호커 시들리 HS.141

Hawker Siddeley HS.141
HS.141
Hawker Siddeley HS.141 DHHC.JPG
사내복 HS.141 판촉 모델.
역할. V/STOL 여객기
제조원 호커 시들리
첫 비행 비행하지 않다
서론 1978-9년 예정
구축수 없음.

호커 시들리 HS.141은 1970년대에 영국의 V/STOL 여객기 [1]요건을 위한 설계 연구 및 제출이었다.호커 시들리 항공이 설계하고 풍동에서 테스트한 시제품도 생산 항공기도 생산되지 않았다.

설계 및 개발

요건의 개요

1969년, 영국 수송 항공기 요건 위원회(TARC)는 450마일(725km)[2]의 범위가 가능한 100인승 VTOL 여객기에 대한 설계 연구 "Outline Requirement"(OR)를 발표했다.런던 시티 공항에서 오늘날 사용되는 것과 마찬가지로 가파른 접근 [2]및 출발 프로파일을 사용하여 소음 감소를 강조했다.당시에는 제3의 런던 [1]공항을 건설하는 것보다 새로운 항공기 기종을 설계하는 데 돈이 더 잘 투자될 것으로 생각되었다.

호커 시들리는 1970년 [2]1월 TARC에 설계 제안서 초안을 제출하기 전에 오기발 델타 날개와 트윈 핀을 사용한 초기 제안을 포함하여 항공기, 발전소 및 제어 시스템의 다양한 구성을 조사했다.1970년 3월 하노버에서 열린 독일 항공 전시회에서 HS.141 프로젝트의 [3]첫 번째 공식 세부 사항이 공개되었다.

설계.

HS.141 설계는 T-tail과 1/4-chord 스위프백이 28도인 낮은 장착형 스윕 윙을 갖춘 올메탈 구조의 제트 여객기였다.이 설계는 날개 장착 "크루즈" 엔진 2개와 동체 양쪽에 스폰서에 장착된 16개의 리프트 제트 엔진을 특징으로 했다.주요 검토 대상 엔진은 전방 추진용 Rolls-Royce RB.220 터보팬과 Rolls-Royce RB.162 리프트 제트용으로 개발된 기술을 사용한 높은 바이패스 비율의 리프트 터보팬 엔진인 Rolls-Royce RB.202입니다.[4]두 엔진은 모두 롤스로이스의 디자인 연구로 당시 회사 문제로 개발 지연이 우려됐다.주 추진용으로도 고려된 새로운 엔진 유형 중 하나는 'SNECMA M.56'[4]으로 CFM International CFM56이 되었다. 엔진이 항공기 총 중량의 15%, 최종 [4]비용의 35%를 차지할 수 있다는 사실이 확인되었기 때문에 STOL 운용에만 리프트 제트 엔진을 적게 사용하는 변형도 연구되었다.

설계 단계에서 "크루즈"[2] 엔진에 의해 날린 플랩을 포함하여 높은 리프트 장치와 관련된 많은 솔루션이 탐색되었습니다.비행 제어 시스템은 설계팀에게 가장 큰 도전으로 입증되었으며, 느린 비행 또는 호버링 비행에서 항공기를 제어하기 위해 시스템을 고안해야 했다.이는 각 엔진의 추력을 변화시켜 피치, 롤링 및 [5]요 제어 기능을 제공하는 것과 결합되어 마운트에 있는 리프트 엔진을 회전시킴으로써 달성되었습니다.리프트 엔진은 주요 크루즈 엔진 고장 시 [6]유용한 안전 기능이라고 합니다.독일에서 동시에 개발 중인 Dornier Do 31 항공기의 비행 시험으로부터 상당한 설계 정보를 얻었다.

객실은 5-6석이 나란히 있는 재래식 객실로, 짐과 화물을 미리 포장된 팔레트에 싣고 더글러스 [7]DC-8과 유사한 시스템을 사용하여 하단 동체로 들어 올렸습니다.

1/10 규모 모델을 사용한 광범위한 풍동 시험이 [6]수행되었다.

의도된 비행 운항

영국 유럽항공의 HS.141 홍보 모델

기존 이착륙 비행 프로파일은 공항 활주로에 맞춰 20평방마일(50km2)의 "소음 발자국"을 커버하는 것으로 나타났으며, 이는 6도(정상 각도의 2배)의 접근 경로와 15도 상승 경로를 사용하여 3평방마일(8km2)[2]로 줄일 수 있다.이러한 형태의 STOL 운영은 1970년대 [3]후반까지 영국 도시 공항에서 시행될 것으로 예상되었다.소음 발자국을 직경 3,000 FTOL의 원까지 줄이기 위해 1980년대 [2]초에 운영을 시작할 것으로 예상되었다.

HS.141에 대해 제안된 최소 소음 이륙 기법은 250피트(76m)까지 수직 상승 시 리프트 엔진에서 최대 동력을 사용한 후 1,000피트(300m)[4]까지 계속 상승하기 위해 동력을 83%로 감소시키는 것이었다.이 높이에서 항공기는 리프트 엔진의 벡터 추력을 사용하여 전방 비행으로 전환한 후 크루즈 엔진의 증가 추력을 사용하여 2,000피트(600m)까지 가속하고 상승한다.이 단계에서 항공기는 168노트(310km/h)의 비행 속도에 도달하고 날개만으로 완전히 지탱될 것이며, 리프트 엔진은 정지되고 경첩이 달린 문으로 [5]덮여 있을 것이다.

수직 착지 접근의 경우, 착륙 [5]지점으로부터 2,000피트(600m) 및 4마일(6.4km) 지점에서 접근하는 것으로 절차가 사실상 뒤바뀌었다.

취소

호커 시델리가 투자한 노력과 자금에도 불구하고, 민간 VTOL 운영에 대한 열의 부족과 리프트 엔진 개발의 취소는 프로젝트를 망쳤다.

변종

HS.141 "데이터 항공기"
기본 변형. 좌석 피치에 따라 102–119명의 승객.16개의 RB.202 리프트 팬을 사용했다.
HS.141 "확장"
동체는 최대 150명의 승객을 수용할 수 있도록 길이가 135피트 2인치(41.2m)로 늘어났다.20개의 RB.202 리프트 팬을 사용한 경우.

사양 (설계대로 HS.141 '데이터 항공기')

데이터 원본 에어 매니아, 1971년[6]

일반적인 특징

  • 정원: 102-119명
  • 길이: 120피트(36.63m)
  • 날개폭: 22.86 m (75 피트 0 인치)
  • 높이: 9.09 m (9.09 m)
  • 날개 면적: 1,060평방피트(98m2)
  • 빈 중량: 110,300파운드 (50,031kg)
  • 최대 이륙 중량: 134,200파운드 (60,872 kg)
  • 파워플랜트: 롤스로이스 RB.220 터보팬 엔진×2, 각각 27,000파운드힘(120kN)의 추력
  • 동력장치: 롤스로이스 RB.202 리프트젯 터보팬 엔진x 16, 각 10,300파운드힘(46kN) 스러스트러스트

성능

  • 최대 속도:마하 0.92
  • 크루즈 속도: 375 kn (432 mph, 694 km/h) / 마하 0.85
  • 범위: 1,043nmi(1,200mi, 1,932km)

「 」를 참조해 주세요.

동등한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 리스트

레퍼런스

메모들

  1. ^ a b 스완버러 1971, 39페이지
  2. ^ a b c d e f 스완버러 1971, 페이지 40
  3. ^ a b Dorrell, David, ed. "영국의 항공기 산업은 1970년대에 들어섰다.에어픽처, 제32권, 제9호, 1970년 9월, 페이지 308.
  4. ^ a b c d 스완버러 1971, 페이지 41
  5. ^ a b c Swanborough 1971, 페이지 42
  6. ^ a b c Swanborough 1971, 43페이지
  7. ^ NASA 1972, 페이지 10

참고 문헌

  • NASA TT F14, 619.호커 시들리 항공의 최신 V/STOL 항공기 프로젝트 – 1972년 11월
  • 폴, G.J. 크리스토퍼"판버러 리포트"에어픽처, 1970년 10월, 페이지 351
  • 페인, 리처드1945년 이후 영국 민간 항공기가 제작되지 않았다.Stroud, 영국: The History Press Ltd, 2004. ISBN978-0-7524-3172-7.
  • 스완버러, 고든에어 매니아, 1권런던: 파일럿 프레스, 1971년.ISBN 0-385-08171-5.
  • West, Richard G. "VTOL 디자인에서의 팬 리프트"왕립항공학회(로터크래프트 부문).1969년 1월

외부 링크

Wikimedia Commons에는 Hawker Siddeley HS.141 관련 미디어가 있습니다.