뷰익 로드마스터

뷰익 로드마스터
개요
제조사	뷰익 (General Motors)
생산	1935–1942 1946-1958 1990–1996
연식	1936–1942 1946-1958 1991–1996
차체 및 섀시
클래스	풀사이즈카
배치	FR 배치도
연대기
전임자	뷰익 마스터 식스

뷰익 로드마스터(Buick Roadmaster)는 뷰익에 의해 1936년부터 1942년까지, 1946년부터 1958년까지, 그리고 1991년부터 1996년까지 다시 건설된 자동차다. 1936년부터 1958년 사이에 제작된 로드마스터는 뷰익의 최장 비임계 휠베이스에 건설되어 보급형 캐딜락 시리즈 65, 뷰익 리미티드, 1940년 이후에는 올즈모빌레 98과 기본 구조를 공유하였다. 1946년에서 1957년 사이에 로드마스터는 뷰익의 기수 역할을 했다.

1991년부터 1996년까지 모델년 동안 부활했을 때, 그것은 마르케의 가장 큰 차량이 되었다. 이전 8대에 걸친 C차종인 로드마스터 세단이 사상 처음으로 B차체를 공유했다. 그것은 C-body Buick Park Avenue보다 5인치(127mm) 더 큰 휠베이스에 10인치(254mm) 더 길었다. 또한 K-바디 캐딜락 드빌보다 휠베이스(2인치(51mm)와 전체 길이(6인치(152mm)가 더 컸다.

1931-1933

뷰익 시리즈 80
1932년 뷰익 시리즈 80 세단
개요
연식	1931-1933
조립	미국[1] 미시간 주 플린트시의 플린트 왜건 회사
디자이너	할리 얼
차체 및 섀시
클래스	고급차
보디 스타일	2도어 쿠페 2도어 컨버터블 4도어 파에톤 4도어 세단
배치	전륜 엔진, 후륜 구동[1]
플랫폼	GM C 플랫폼
관련	캐딜락 시리즈 355 뷰익 시리즈 90 라살레 맥러플린 뷰익
파워트레인
엔진	(5.2 L) 뷰익 스트레이트-8 엔진의 경우 320.2 cuOHV I8 344.8 Cu in (5.7 L) Buick Straight-8 엔진OHV I8[1]
전송	3단 싱크로메시 매뉴얼[1]
치수
휠베이스	124인치(3,150 mm) 126인치(3,200mm) 130 in (3,302 mm)[1]

상위 카테고리 트림 패키지에 속하고 시리즈 90과 공유된 시리즈 80은 2800rpm에서 104 hp(78kW; 105 PS)를 개발하는 (5,650cc) OHV Buick Straight-8 엔진 344.8 cu in (5,650 cc)을 최초로 제공한 뷰익이었다.^[1] 뷰익에게는 GM C 플랫폼의 올즈모빌 L 시리즈와 유사한 8기통 엔진을 탑재한 최고급 럭셔리 세단을 제공하는 새로운 방식이었습니다.^[1] 이듬해 113 hp(84 kW; 115 PS)를 개발하는 새로운 고성능 엔진이 도입되었다. 1933년 할리 얼이 이끄는 GM의 아트 앤 컬러 스튜디오로 인해 그 해 동안 모든 GM 자동차와 공유된 새로운 기업형 "스트림라인" 외관으로 모든 뷰익스의 미학이 업데이트되었다.^[1]

1933년은 모든 GM 차량에 옵션 통풍구 창문이 설치된 첫 해였으며, 처음에는 "개별 통풍 금지"라고 불렸으며, 이후 "벤티플레인즈"로 명칭이 변경되었으며, 특허 출원은 1932년 11월 28일에 신청되었다. 피셔 보디용^[1] 부품을 제조한 GM 자회사인 테른스테트 제조회사에 배정되었다 1933년 말 80시리즈는 2만4117대가 생산되면서 단종되었다.^[1] 1936년에 모델은 "시리즈 80 로드마스터"로 이름을 바꾸었다. 차체 스타일 선택은 1931년 5인승 또는 7인승 탑승이 가능한 2도어 쿠페 또는 4도어 세단으로 제한되었다가 1932년에는 빅토리아 5인승 쿠페로 쿠페를 교체했다. 1933년 모델에서는 쿠페와 4도어 세단 컨버터블의 컨버터블이 다시 '파이톤' 명판을 부활시켰고, 뷰익 올드모빌-폰티악 조립부 산하에 추가 제조지가 전국에 문을 열었다. 컨버터블 페이튼의 소매가격은 1845달러(2020년 36,886달러)에 올랐다.^[1] 사용되는 장비 수준과 재료의 정교함은 최상위 레벨 리미티드사와 동등했으며, 패커드 8과 경쟁했다.^[1]

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  1931년 뷰익 시리즈 80 투어링 세단

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  1933년 뷰익 시리즈 80 투어링 세단

1936–1937

1세대
1936년 브루스터 별 뷰익 로드마스터 시리즈 80번 타운 카
개요
연식	1936–1937
조립	미국 캘리포니아 주 사우스 게이트 미국 미시간 주 플린트 미국 뉴저지 주 린덴. 일본 오사카 GM 오사카 조립체
디자이너	할리 얼
차체 및 섀시
보디 스타일	4도어 세단 4도어 컨버터블
플랫폼	C-body
관련	캐딜락 시리즈 80 캐딜락 시리즈 70 캐딜락 시리즈 65 뷰익 리미티드 올즈모빌 L 시리즈 라살레 맥러플린 뷰익
파워트레인
엔진	320 cu in (5.2 L) Fireball I8[3]
전송	3단 슬라이딩 시프트 매뉴얼
치수
휠베이스	131.0인치(3,327 mm)[4]
길이	210.3인치(5,342 mm)
폭	75.0인치(1905mm)
높이	1936: 69.5인치(1,765 mm) 1937: 68.0인치(1,727mm)
연석 중량	4,300–4,500 lb(1,320–2,040 kg)

로드마스터 이름의 유래는 1936년 뷰익의 전체 모델 라인업에서 1935년 모델에 대한 엔지니어링 개선과 설계 진보를 축하하기 위해 이름을 추가하면서부터이다. 뷰익의 시리즈 40은 스페셜, 시리즈 50은 슈퍼, 시리즈 60은 센츄리, 그리고 시리즈 90은 뷰익의 가장 크고 호화로운 차량으로 리미티드라는 이름이 붙여졌다. 시리즈 50은 은퇴했지만, 모델 연도의 새로운 것은 시리즈 80 로드마스터였다. 1936년 뷰익 판매 책자에는 "개방형 고속도로에서 처음으로 시험 모델이 나온 것은 말 그대로 그 자체로 명명되었다"고 기술되어 있다. "시리즈 60" 및 "시리즈 70"이라는 용어는 캐딜락과 공유되었고, "시리즈 60", "시리즈 70", "시리즈 80" 및 "시리즈 90"은 올즈모빌과 공유되었다.

로드마스터는 뷰익의 밸브 인헤드 직선형 엔진 8개가 대폭 개조된 1년 만에 도입됐다. 뷰익(Buick)은 엔진 수를 4개 크기에서 2개로 줄였는데, 233 큐빅 인치, 93마력의 스페셜과 320.2 큐빅 인치, 120마력의 엔진이다. 뷰익도 올스틸 '터릿톱'과 유압브레이크를 채택했다. 코일 스프링이 앞쪽에 있었다.^[4]

로드마스터 세단의 무게는 4,098파운드였는데, 캐딜락이 새로 출시한 시리즈 60파운드보다 약 88파운드 더 나갔다. 이 세단은 1255달러(2020년 2만3406달러)로 가장 저렴한 캐딜락보다 440달러(2020년 8206달러) 싸게 팔렸다. 같은 바디 스타일의 캐딜락이 2745달러(2020년 5만1194달러)에서 팔린 상황에서 유일한 다른 바디 스타일은 1565달러(2020년 2만9187달러)인 4도어 컨버터블 페이톤이었다. 뷰익의 판매량은 4만8천대를 조금 넘어 거의 15만8천대로 증가했으며, 새로운 시리즈 80 Roadmaster는 총 16,049대를 기부했다.^[1]

뷰익(Buick)은 쉐보레(Chevrolet) 표준과 함께 1935년 동안 1934년 기본 스타일링을 유지한 유일한 GM 자동차였으며, 따라서 1936년 리 스타일(re-style)은 뷰익(Buick)을 GM의 나머지 마크를 들고 일어났다. 1937년, 뷰익은 다른 모든 GM 자동차들과 함께 새로운 스타일의 차체로 이동했다. 로드마스터는 가로 막대가 달린 갈라진 그릴을 얻었다. 그릴의 중앙 부분은 차체에 맞게 칠해져 있었다. 펜더는 납작해지고 헤드라이트 조개는 유선형으로 만들어졌다. 전체 높이는 동일한 내부 공간을 유지하면서 1.5인치(38mm) 줄었다. 신형 카뷰레터와 수정된 캠축이 엔진 마력을 130으로 끌어올렸다. 엔진은 또한 새로운 흡기 매니폴드, 오일 펌프, 냉각 시스템 및 더 조용한 오버헤드 밸브 메커니즘을 수신했다. 프론트 및 리어 컴파트먼트 사이의 롤다운 유리 파티션을 특징으로 하는 포멀 세단이 로드마스터 라인에 1,641달러에 추가되었고, 이 중 452대가 판매되었다. 세단의 가격은 1,518달러로 인상되었고, 페이톤 가격은 1,856달러로 인상되었다.^[1] 전체 로드마스터 판매량은 1만6129대로 증가했다.^[1]

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  1936년 뷰익 로드마스터 시리즈 80 투어링 세단

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  1937년 뷰익 로드마스터 세단

1938–1939

2세대
1938년 뷰익 로드마스터 컨버터블 세단
개요
연식	1938–1939
조립	미국 캘리포니아 주 사우스 게이트 미국 미시간 주 플린트 미국 뉴저지 주 린덴. 일본 오사카 GM 오사카 조립체
디자이너	할리 얼
차체 및 섀시
보디 스타일	4도어 세단 4도어 컨버터블
플랫폼	C-body
관련	캐딜락 시리즈 65 뷰익 리미티드 올즈모빌 L 시리즈 라살레
파워트레인
엔진	320 cu in (5.2 L) Fireball I8
전송	3단 슬라이딩 시프트 매뉴얼
치수
휠베이스	133.0인치(3,378 mm)[5]
길이	213.3인치(5,418 mm)
폭	75.5인치(1,918 mm)
높이	68.0인치(1,727 mm)
연석 중량	4,200–5,100 lb(1,900–2,300 kg)

1938년의 스타일 변경은 거의 수직에 가까운 그릴까지 더 긴 후드와 더 큰 범퍼 가드, 그리고 새롭게 디자인된 허브캡으로 인해 수수한 것이었다. 엔진과 섀시 모두 변경되었다. 후미 잎샘을 코일스프링으로 교체하고, 다른 것의 4배 크기인 이중 작동 충격 흡수제를 통합해 승차감을 개선했다. X-멤버 프레임은 I-빔에서 채널 구조로 변경되었고 모든 목재 구조 요소들은 강철로 교체되었다. 엔진 연소실을 재설계하고 새로운 "터블레이터" 피스톤이 압축비를 5.9에서 6.5:1로 높여 마력이 141로 증가하였다.^[1]

4도어 컨버터블 파에톤은 내장된 트렁크 디자인에서 "패스트백" 리어 외관으로 바뀌었다. 리미티드사는 계속해서 제공되었고, 466대가 판매되면서 새로운 패스트백 세단이 추가되었다. 로드마스터 세단 가격은 1645달러(2020년 30,244달러)까지 올랐다. 전체 자동차 시장은 한 해 동안 감소했지만 로드마스터 매출이 5,568대로 떨어져 현재 뷰익 전체 생산량의 ^[1]3.3%를 차지하면서 뷰익스 점유율이 증가했다.

1939년을 위한 스타일링에는 얇은 세로 막대가 달린 새로운 투피스 "물방울" 그릴이 적용되었다. 두건이 좁고, 현관 기둥도 좁고, 허깨비도 더 컸다. 리어 윈도우가 원피스 디자인으로 바뀌면서 윈도우 면적이 크게 늘었다. 모든 주요 게이지를 운전자 바로 앞에 재배치하고 기어 변속을 스티어링 칼럼 마운트로 변경했다. 4도어 파에톤은 이제 트렁크가 내장되어 있거나 패스트백으로 주문할 수 있었지만, 후자 중 3개만 팔렸다. 가격은 1545달러(2020년 2만8745달러)로 낮아졌지만 판매량은 6,097달러로, 로드마스터가 뷰익의 전체 매출에서 차지하는 비중은 2.9%로 떨어졌다.

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  1938년식 뷰익스의 뒷바퀴에 있는 스프링 및 쇼크 업소버 메커니즘

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  1938년 로드마스터 투어링 세단

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  1939년 뷰익 로드마스터 컨버터블 세단

1940–1941

제3세대
1941 뷰익 로드마스터 시리즈 70 모델 71C 파에톤
개요
연식	1940–1941
조립	미국 캘리포니아 주 사우스 게이트 미국 미시간 주 플린트 미국 뉴저지 주 린덴.
디자이너	할리 얼
차체 및 섀시
보디 스타일	4도어 세단 4도어 컨버터블 2도어 쿠페 2도어 컨버터블
플랫폼	C-body
관련	캐딜락 시리즈 62 라살레 시리즈 52 뷰익 슈퍼 올즈모빌 96/98 폰티액 어뢰
파워트레인
엔진	320 cu in (5.2 L) Fireball I8
전송	3단 슬라이딩 시프트 매뉴얼
치수
휠베이스	126.0인치(3,200mm)
길이	1940: 214.0인치(5,436 mm) 1941: 215.0인치(5,461 mm)
폭	1940: 75.8인치(1,925 mm) 1941: 76.5인치(1,943mm)
높이	66.1인치(1,679 mm)
연석 중량	4,200–4,600파운드(1,900–2,100 kg)

1940년에 시리즈 80은 Buick Limited로 이름이 바뀌었다. 로드마스터라는 이름은 새로운 시리즈 50 슈퍼와 동시에 도입된 새로운 시리즈 70으로 이전되었다. 로드마스터는 최첨단 "토르페도" C-바디를 선보였다. 1940년 뷰익 로드마스터가 슈퍼와 공유한 신형 C-바디, 캐딜락 시리즈 62, 올즈모빌 시리즈 90, 폰티악 어뢰는 5인치(127mm)가 넘는 숄더와 힙룸을 선보여 러닝보드와 외부 스타일링을 간소화하고 2~3인치 낮췄다. 기둥에 장착된 시프트 레버와 결합하면 자동차들은 6인승자를 위한 공간을 제공한다.^[1]

1940년형 로드마스터는 휠베이스가 짧고 가벼우며, 전년도 모델보다 가격이 저렴했다. 정형 및 패스트백 세단은 단종되었다. 2도어 쿠페 바디 스타일을 새롭게 선보여 3991대가 판매됐다. 브룬의 코치 건설 회사는 70, 80, 90 시리즈를 위해 여러 개의 맞춤형 뷰익스를 설계했다. '타운마스터'로 불렸던 오픈 프런트 타운카인 로드마스터는 1940년에 단 한 건만 생산된 것으로 알려져 있다. 전체 매출은 18,345대로 3배 이상 증가했다.^[1]

1941년의 스타일링 업데이트는 평범했지만 기계적인 변화가 있었다. 압축비를 6.6:1에서 7.0:1로 올리고, "터블레이터" 피스톤을 재설계하고, 소형 스파크 플러그를 새로 만들었으며, "컴파운드 카뷰레션"이 도입되었다. 이 복합 카뷰레터는 현대식 4바렐 카뷰레터의 선구자로, 트윈 2바렐 카뷰레터로 구성되었다. 한 장치는 항상 작동했고, 다른 장치는 고속 가속에서만 작동했다. 신형 엔진은 165마력을 전달하였다. 시니어 팩커드보다 5마력이 더 높고, 캐딜락보다 15마력이 더 높으며, 가장 큰 크리슬러보다 25마력이 더 많은 이 엔진은 그해 미국 자동차에 탑재된 가장 강력한 엔진이었다.^[1]

올해 새로운 차체 스타일은 1,845대가 팔린 2도어 컨버터블이었다. 브룬이 디자인한 컨버터블도 있었지만 3500달러(2020년 6만1583달러)의 가격 때문에 실현된 주문은 없었다. 전체 로드마스터 판매량은 15,372개였다.^[1]

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  1940 뷰익 로드마스터 모델 71 투어링 세단

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  1941 뷰익 로드마스터 모델 76C 컨버터블

1942, 1946-1948

4세대
1947년 뷰익 로드마스터 컨버터블
개요
연식	1942, 1946–1948
조립	미국 캘리포니아 주 사우스 게이트 미국 조지아 주 애틀랜타 미국 캔자스 주 캔자스시티 미국 미시간 주 플린트 미국 뉴저지 주 린덴.
디자이너	할리 얼
차체 및 섀시
보디 스타일	4도어 세단 2도어 세단 쿠페 2도어 컨버터블 4도어 에스테이트웨건
플랫폼	C-body
관련	캐딜락 시리즈 62 뷰익 슈퍼 올즈모빌 98
파워트레인
엔진	320 cu in (5.2 L) Fireball I8
전송	3단 슬라이딩 시프트 매뉴얼 2단 Dynaflow automatic
치수
휠베이스	129.0인치(3,277 mm)
길이	1942: 217.0인치(5,102mm) 1946-47: 217.1인치(5,514 mm) 1948: 217.5인치(5,524 mm)
폭	78.6인치(1,996 mm)
높이	66.1인치(1,679 mm)
연석 중량	4,200–4,700파운드(1,900–2,100 kg)

1942년 로드마스터는 휠베이스가 더 길어졌기 때문에 이전보다 더 길고, 낮고, 넓고, 공간이 넓었다(할리 얼 상표). 또한 후방 펜더로 다시 쓸려오는 새로운 수직 막대 그릴과 '에어포일' 펜더도 있었고, 이후 세대에는 '스위프스파'가 되었다. 두 가지 특징 모두 앞으로 몇 년 동안 이런저런 방식으로 전시된 뷰익 아이콘이 되었고, 뷰익 Y-Job이라는 컨셉트카의 영향을 받았다. 4도어 파에톤은 단종되었다. 쿠페스는 1941년 세기와 스페셜에 도입된 세단 패스트백 스타일을 채택했다. 새로운 원피스 후드는 엔진실의 어느 한 쪽을 열 수 있도록 이중으로 감겨져 있었고, 이후 업데이트에서는 후드가 전면에서 열려 조수석 컴파트먼트를 향해 위로 확장되었다.^[1]

1942년 초, 새로운 자동차는 전쟁 노력에 필수적인 것으로 여겨지는 직업에 종사하는 사람들만 이용할 수 있었다. 1월 중순까지 범퍼와 별개로 외부 크롬 트림이 없는 자동차가 생산되고 있었다. 2월까지 승용차 생산은 완전히 중단되었다. 약칭 모델 연도에도 불구하고, 총 8,400여 개가 팔렸다.^[1]

1946년 전후의 자동차 생산이 재개되었을 때 크롬을 더욱 아낌없이 적용하였고, 스윕 백 펜더를 쿠페는 물론 세단에도 장착하였으며, 전쟁으로 영감을 받은 '폭탄라이트' 후드 장식이 채택되었다. 이 계기판은 차체 색상의 패널을 사용한 컨버터블을 제외하고 목판 면으로 투톤 처리되었다. 범퍼 가드 앞뒤를 중심으로 한 클로이슨 엠블럼에서 직렬식별이 발견됐다. 복합 카뷰레션이 중단되고 압축비가 6.60:1로 줄어들었다. 1946년 로드마스터의 마력 등급은 165점에서 144점으로 올라갔다. 반면에 토크는 영향을 받지 않았다. 그런데도 로드마스터의 I-8은 여전히 최고급 크라이슬러보다 더 많은 마력을 생산했다. 전시 인플레이션으로 인해, 가격은 전쟁 전 모델의 가격보다 상당히 높았다. 가장 큰 변화는 판매 비율이었다. 로드마스터는 뷰익 매출에서 1941년 4%였던 점유율을 1946년 20%로 늘렸고, 총 3만1400여 대가 팔렸다.

1947년에 별도의 상부 바가 부착된 새로운 스탬프 그릴이 사용되었다. 로드마스터 이름은 범퍼 가드 크로스바, 앞, 뒤쪽에 있는 크롬 버튼에 빨간색으로 채워진 대본으로 나타났다. 새로운 것은 모두 에스테이트 왜건의 차체 스타일이었다. 300대를 팔아 역마차 시장에서 1위를 차지했다.

1948년 전면 펜더에 시리즈 대본이 등장하고 이전에 사용되었던 흰색 테나이트 핸들이 검은색 버전으로 대체되었다. 이것은 또한 2톤 우드그레인 계기판에서 2톤 회색 계기판으로 바뀐 것과 일치했고, 은색 완제품도 있었다. 가죽 볼스터와 가죽 볼스터, 가운 코드 커버, 레아테레트로 다듬은 하부 도어 패널로 구성된 새로운 선택적 맞춤형 트림 옵션이 제공되었다. 컨버터블은 파워 윈도우, 시트 및 탑을 표준 장비로 획득했다. 최초의 승용차 토크 컨버터 변속기인 다이너플로우가 도입됐다. 첫해에 Roadmaster의 선택사항으로 1949년의 표준 장비가 되었다.^[6] 1947년과 1948년 두 해 동안 전체 판매량은 8만 명 미만으로, 전쟁 전 해보다 4배 이상 많았다.

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  1947년 뷰익 로드마스터

1949–1953

제5세대
개요
연식	1949–1953
조립	미국 캘리포니아 주 사우스 게이트 미국 델라웨어 주 윌밍턴 미국 조지아 주 애틀랜타 미국 캔자스 주 캔자스시티 미국 매사추세츠 주 프레이밍햄 미국 미시간 주 플린트 미국 뉴저지 주 린덴.
디자이너	할리 얼
차체 및 섀시
보디 스타일	4도어 세단 4도어 리비에라덴 2도어 세단 쿠페 2도어 리비에라하르트톱 2도어 컨버터블 4도어 에스테이트웨건 2도어 스카이락 컨버터블
플랫폼	C-body
관련	캐딜락 시리즈 62 캐딜락 시리즈 61 뷰익 슈퍼 올즈모빌 98
파워트레인
엔진	320 cu in (5.2 L) 파이어볼I8 322 cu in (5.3 L) NailheadV8
전송	2단 Dynaflow 자동
치수
휠베이스	1949: 126.0인치(3,200mm)[7] 1950-52 리비에라 세단: 130.3인치(3,310mm) 1950-52인치 기타: 126.3인치(3,126mm) 1953년 리비에라 세단: 125.5인치(3,188mm) 1953년 기타: 121.5인치(3,086mm)
길이	1949: 214.1인치(5,438 mm) 1950 리비에라 세단: 214.9인치(5,458mm) 1950년 기타: 210.9인치(5,357mm) 1951-52 리비에라 세단: 215.0인치(5,461mm) 1951-52 기타: 211.0인치(5,359mm) 1953 리비에라 세단: 211.6인치(5,375 mm) 1953년 기타: 207.6인치(5,273mm)
폭	79.9인치(2,029 mm)
높이	63.0인치(1600mm)
연석 중량	4,200–4,700파운드(1,900–2,100 kg)

로드마스터는 1949년에 첫 번째 전후 주요 휴식을 받았다. 축간거리와 전체 길이는 줄었지만 무게는 소폭 늘었다. 가장 큰 변화는 판매 브로셔가 '관찰차'라고 표현한 훨씬 큰 투피스 곡면 유리 윈드실드였다. 뷰익 감독이 '벤티포트'를 선보인 것도 1949년이다. 로드마스터와 센츄리 프론트 펜더 각각 4개씩,^[8] 슈퍼와 스페셜 펜더에 3개씩 전시해 주니어급 제품을 표시했다. 판매 브로셔는 벤티포츠가 엔진실을 환기시키는 데 도움을 줬으며, 1949년 초에는 그랬을 가능성이 있지만, 모델 연도 중 어느 때엔가 플러그가 꽂혔다고 언급했다. VentiPorts에 대한 아이디어는 1948년 자신의 Roadmaster에 Ned Nickles Buick 스타일링 책임자가 추가한 수정에서 비롯되었다. 그는 각 피스톤이 전투기의 배기가스 스택에서 불꽃을 시뮬레이션해 발사할 때 점멸할 수 있도록 자동차 후드 양쪽에 황색 조명 4개를 설치했었다. 폭격조명 마스코트와 결합하여 벤티포트는 운전자를 가상 전투기의 조종에 맡겼다. 이를 본 뷰익의 책임자인 할로우 커티스는 매우 기뻐하여 (비조명) 벤티포트를 1949년 뷰익스 전체에 설치하도록 명령했고, 벤티포트는 설치된 스트레이트 8 엔진의 상대적 변위에 해당하는 벤티포트 수(3 또는 4개)를 갖추었다.

다이너플로우는 이제 표준 장비였고, 압축비율을 약간 높여 엔진 마력을 150으로 높였다. 이는 현재 표준인 Dynaflow와 함께 새로운 Buicks에게 최고 시속 177km/h의 속도를 제공하는데 기여했다. 중반 리비에라는 4,314대를 판매하는 바디 스타일 라인업에 합류했다. 파워 윈도우를 표준 장비로 내세운 2도어 뷰익 로드마스터 리비에라는 캐딜락 시리즈 62 쿠페 드 빌, 올즈모빌 98 홀리데이와 함께 최초로 제작된 하드톱 쿠페 중 하나였다. 리비에라는 또한 인기 있는 옵션인 "스위프스파" 크롬 보디 사이드 몰딩으로 유명했는데, 이것은 곧 뷰익의 상표가 될 것이다. 이 크롬 도금된 스트립은 앞바퀴 위에서 시작되었고, 그 후 뒷바퀴 바로 전에 로커 패널로 부드럽게 구부러졌다가, 뒤 바퀴를 4분의 1바퀴 돌면서 꼬리 조명으로 직진했다. "리비에라 트림"은 처음에 불렸던 것처럼 모델 연도 말에 로드마스터 컨버터블에서도 사용할 수 있게 되었다. 로드마스터 사상 최대 연매출인 총 8만8,130대가 판매된 이 모델은 전체 뷰익 판매량의 27%를 차지해 캐딜락 시리즈 61보다 약간 적은 가격에도 불구하고 높은 비중을 차지했다.

1950년에 있었던 레스티어링은 "토티" 그릴을 선보였다. 스윕스피어 디자인은 1950년 연식이 시작될 때 대부분의 차체 스타일과 역마차 및 신형 장거리 세단 중기에 표준으로 만들어졌다. 이 장거리 세단은 4인치(102 mm) 길어졌다. 컨버터블처럼 리비에라와 롱휠베이스 세단도 파워 윈도우와 파워 시트를 표준 장비로 들고 나왔다. 로드마스터의 전체 판매량은 75,034대로 떨어졌으며, 로드마스터의 전체 뷰익 생산량 점유율은 12%로 곤두박질쳤다.

1951년에는 비록 하드톱은 아니었지만 장거리 세단을 리비에라라고도 불렀다.iera)라고도 불렀다. 세단과 일반 휠베이스 세단은 단종됐다.

스타일링 변화는 1951년과 1952년에 미미했다. 파워 스티어링은 1952년에 옵션으로 추가되었고 마력은 주로 새로운 4배럴 카뷰레터에 170까지 올라갔다. 판매량은 1951년 약 6만 6천대로 계속 감소했고 1952년에는 총 5만 1천대였다.

새로운 V8 엔진이 1953년 뷰익스 황금연휴에 도입되었다. 네일헤드(322 대 320세제곱인치)는 직립 8 파이어볼트(322 대 320세제곱인치)로 변위량이 거의 동일했지만, 길이가 13.5인치(340㎜), 4인치(102㎜), 180파운드(82㎏) 라이터였지만 188hp(140kW)로 11% 더 강력했다. 압축비는 7.50:1에서 8.50:1로, 토크는 280에서 300파운드힘(380에서 407 N (m)으로 증가했다.

비록 새로운 V-8 엠블럼 허브캡을 제외하고 엔진 뚜껑 뒤의 스타일링 차이는 거의 존재하지 않았지만 V8 엔진의 소형 치수는 Buick이 라인 전체에서 Roadmaster의 휠 베이스를 4.75 in (121 mm) 줄일 수 있었다. 뷰익도 V8 엔진의 동반자로 새로운 '트윈터빈' 다이나플로우를 소개했다. 휠의 토크가 10% 증가할 것으로 추정되며, 새로운 변속기는 엔진 속도가 감소할 때 더 빠르고 조용한 가속을 제공했다. 파워 스티어링과 파워 브레이크 모두 표준으로 만들어졌다. 에어컨은 새로운 선택사항이었고, 다른 많은 제조자들보다 몇 년 전에 12볼트 전기 시스템이 채택되었다.

1953년의 새로운 체형은 스카이락 컨버터블이었다. 뷰익 로드마스터 스카이락은 제너럴모터스(GM)가 1953년 생산한 3대 전환사 중 하나였으며, 나머지 두 개는 올즈모빌레 98 피에스타와 캐딜락 시리즈 62 엘도라도였다. 스카이락은 오픈 휠 웰, 대폭 낮아진 벨트라인, 표준 로드마스터 앞유리에서 4인치 찹, 벤티포트 부재, 뷰익의 1954년 스타일링을 예상한 새로운 스윕스피어가 특징이었다. 켈시-헤이즈 와이어 휠과 솔리드 부트 커버가 표준이었습니다. 5000달러로 1690대만 생산됐다. 그 다음해, 그리고 1년 동안만, 그것은 센츄리 신체에 만들어진 그들만의 시리즈가 될 것이다. 올해는 로드마스터 에스테이트의 마지막 해였고, 미국에서 대량 생산된 마지막 목제역 마차였다. 그것의 본체는 1946년에서 1964년 사이에 모든 뷰익역 마차 본체를 건설한 이오니아 제조의 제품이었다. 가격이 4,031달러인 에스테이트는 670개가 팔리면서 스카이라크에 버금가는 가격이었다. 전체 로드마스터 판매량은 79,137대로 증가했다.

1954–1956

6세대
1954년 뷰익 로드마스터 컨버터블
개요
연식	1954–1956
조립	미국 캘리포니아 주 사우스 게이트 미국 델라웨어 주 윌밍턴 미국 조지아 주 애틀랜타 미국 캔자스 주 캔자스시티 미국 매사추세츠 주 프레이밍햄 미국 미시간 주 플린트 미국 뉴저지 주 린덴. 미국 텍사스 주 알링턴.
디자이너	할리 얼
차체 및 섀시
보디 스타일	4도어 세단 4도어 리비에라하르트톱 2도어 리비에라하르트톱 2도어 컨버터블
플랫폼	C-body
관련	캐딜락 시리즈 62 뷰익 슈퍼 올즈모빌 98
파워트레인
엔진	322 cu in (5.3 L) 네일헤드 V8
전송	2단 Dynaflow 자동
치수
휠베이스	127.0인치(3,226mm)
길이	1954: 216.8인치(5,507 mm) 1955: 216.0인치(5,486mm) 1956: 213.8인치(5,431 mm)
폭	79.8인치(2,027 mm)
높이	62.6인치(1,590 mm)
연석 중량	4,400–4,600파운드(2,000–2,100 kg)

1954년 뷰익 로드마스터와 슈퍼는 캐딜락과 올드스모빌 98과 함께 새로운 제너럴 모터스 C-바디와 공유하여 새로운 "폰톤" 외관을 채택하고, 전면에 "다그마 범퍼"를 추가하였다. 이것들은 크고 넓은 차들로, 1953년에 비해 휠베이스가 5인치나 더 길고 전체적으로 9인치(229 mm) 이상 길었다. 로드마스터 대본은 후면 쿼터 패널과 후면 데크 장식 안에 배치되었다. 리어 펜더에는 뒤쪽 가장자리에 둔탁한 지느러미가 있었고, 아래에는 이중 "불렛" 태일램프가 있었다. 세로 측면 기둥이 있는 파노라마 윈드실드가 새로 사용되었다.^[9] 시트에는 2도어 모델에 크롬 밴드가, 뒷좌석에는 4도어 모델에 팔걸이가 달려 있었다. 전방 정지를 정비하고 로드마스터의 마력을 200으로 높였다. 약탈당한 쿠페와 에스테이트 마차는 더 이상 바디 스타일로 제공되지 않았다. 전체 판매량은 5만571대(모델 연도 생산의 11%)로 줄었다.^[10] 고객의 요청에 따라 개조된 자급제 유닛으로 구성된 세단과 하드톱에 선택적으로 에어컨을 제공했다.

1955년 넓은 하부 리어 펜더 밴드에는 골드 컬러의 로드마스터 데크 대본과 후드 장식, 허브캡의 바, 골드 악센트 그릴이 추가되어 로드마스터를 구분하였다. 마력은 236마력으로 늘렸고, 스테이터 블레이드가 급가속에 따라 피치를 바꾸는 새로운 가변 피치 다이나플로우는 더 빠른 오프라인 출구를 제공했다. 백업 조명은 이제 표준이었다. 전체 매출은 64,527명(모델 연도 생산의 8%)이었다.^[11]

1956년에 로드마스터는 다른 모델들처럼 로커 패널로 내려가지 않는 얕은 높이의 스윕스피어를 가지고 있었다. 트윈 크롬 스트립이 데클리드 위에 있었고 그 사이에 로드마스터가 철자를 써넣었다. 로드마스터 대본은 환기구 창문 아래의 문에 배치되었다. 펜더 팁 이중 폭탄 조명은 표준이었다. 두 개의 스테이터 휠이 Dynaflow의 개선으로 채택되었다. 신형 4도어 리비에라 하드탑은 2만4770대가 팔리며 2대1 이상 약탈당한 세단을 제치고 로드마스터 중 가장 인기 있는 것으로 입증됐다. 전체 매출은 5만3427명(모델 연도 생산의 9%)이었다.^[12] 패드를 댄 대시(dash)^[13] 표준이 되었다.

1957–1958

제7세대
개요
연식	1957–1958
조립	미국 캘리포니아 주 사우스 게이트 미국 델라웨어 주 윌밍턴 미국 조지아 주 애틀랜타 미국 캔자스 주 캔자스시티 미국 매사추세츠 주 프레이밍햄 미국 미시간 주 플린트 미국 뉴저지 주 린덴. 미국 텍사스 주 알링턴.
디자이너	할리 얼
차체 및 섀시
보디 스타일	4도어 리비에라하르트톱 2도어 리비에라하르트톱 2도어 컨버터블
플랫폼	C-body
관련	캐딜락 시리즈 62 뷰익 리미티드 뷰익 슈퍼 올즈모빌 98
파워트레인
엔진	(6.0 L) 네일헤드 V8에 364 cu
전송	2단 Dynaflow 자동
치수
휠베이스	127.5인치(3,238 mm)
길이	1957: 215.3인치(5,469mm) 1958: 219.2인치(5,568 mm)
폭	79.8인치(2,027 mm)
높이	60.0인치(1,524 mm)
연석 중량	4,500–4,900 lb(2,000–2,200 kg)
연대기
후계자	뷰익 일렉트라 225

하체는 1957년 로드마스터에게 후진 경사 기둥을 장착한 훨씬 더 파노라마 같은 앞유리로 장식했다. 빨간색으로 채워진 스윕스피어가 차체 측면에 줄지어 있고 색칠된 리어 펜더 하부 패널이 휠 하우스와 범퍼 엔드 사이의 영역을 가득 채우며 앞쪽에 계속 "다그마 범퍼"를 제공했다. 새로운 중심 연료 주입구가 리어 범퍼에 위치했고, 그 끝은 단일 또는 옵션의 이중 배기구를 통과했다. 로드마스터 대본은 갑판과 그릴 엠블렘 안에 배치되었다. 두 개의 문이 달린 모델들은 뒷칸에 세 개의 쉐브론이 있고, 네 개의 문이 달린 모델들은 스윕스피어 딥 안에 로드마스터 엠블럼이 놓여 있었다. 내부에는 패딩 처리된 대시보드가 적용되었으며 4도어에는 넓은 보와 나일론이, 2도어에는 나일론이, 컨버터블에는 가죽이 적용되었다. 앞쪽 엉덩이 방은 65.3인치였다.^[14]

신형 364 큐빅 인치 엔진의 정격은 300마력이었다. 새로운 볼 조인트 서스펜션 시스템이 핸들링을 개선했다. 4도어 리비에라 하드탑은 지난해 모델 라인업에서 제외될 정도로 인기를 끌었다. 또한, 신형으로는 표준 전동 시트와 창문, 카펫이 깔린 하부 도어, 원피스 리어 윈도우(Special and Century 모델의 설계 특징인 3피스 대신), 디럭스 허브캡스, 리어 쿼터 보의 Series 75 스크립트 식별이 가능한 모델 75로 지정된 중간 제작(57년 3월) 로드마스터가 있었다.로드마스터 쿠페와 로드마스터 4도어의 리어 도어 패널의 패널로, 표준 풀 모델 연도 Roadmaster 모델 라인의 동일한 위치에서 발견된 표준 3개의 쉐브론을 교체한다. 전체 로드마스터 판매량은 약 33,000대로 떨어졌다. 경제 전반은 1956년 말부터 시작하여 1958년까지 연장된 불황이었다.

1958년 GM은 그들의 50주년 생산 연도를 홍보하고 있었고, 캐딜락, 뷰익, 올즈모빌레, 폰티악, 쉐보레 등 각 브랜드에 기념일 모델을 도입했다.^[15] 1958년형 모델들은 각 브랜드의 톱 모델에서 캐딜락 엘도라도 세빌라, 뷰익 로드마스터 리비에라, 올즈모빌 홀리데이 88, 폰티악 보네빌 카탈리나, 올 뉴 쉐보레 벨에어 임팔라 등 공통적으로 등장했다.

1958년에 로드마스터는 잘 갖춰진 "75" 버전으로 출시되었고, 몸체는 더욱 풍성하고 색조가 짙게 된 스타일링으로 장식되었다. 직사각형 크롬 사각형으로 구성된 새로운 "드로어 풀" 그릴이 사용되었다. 1948년 이후 처음으로 전방 펜더에서 구별되는 벤티포트(VentiPorts)가 없었다. 뒷갑판에는 트렁크 자물쇠 열쇠고리가 들어 있는 뷰익 엠블럼 아래 블록 문자로 로드마스터 이름이 적혀 있었다. 휠 하우스는 밝은 몰딩이 있었고, 로커 패널은 이베드 몰딩이 있었으며, 리브드 인서트가 있는 대형 리어 펜더 밝은 섬광이 전년도 컬러 리어 펜더 하부 패널을 대체했다. 4개의 헤드램프가 표준이었다. 새로운 브레이크는 알루미늄 드럼통에 주철 라이너를 장착했다. 매출은 1만4000여 대로 더 떨어졌다.

1959년을 위한 완전한 재실링이 있었지만, 이번에는 다양한 시리즈의 이름이 바뀌었다. 1991년이 되어서야 다시 로드마스터로 알려진 큰 뷰익 모델이 등장할 것이다; 가장 큰 뷰익 모델은 엘렉트라로 이름이 바뀌었다.

1991–1996

8세대
개요
연식	1991–1996
조립	알링턴, 텍사스 주 미국 미시간 오리온 타운쉽
디자이너	웨인 캐디(1989)
차체 및 섀시
보디 스타일	4도어 세단 5도어 역마차
배치	FR 배치도
플랫폼	GM B 플랫폼
관련	뷰익 에스테이트 쉐보레 카프리스 쉐보레 임팔라 SS 올즈모빌 커스텀 크루저
파워트레인
엔진	5.0L L03V8 5.7 L L05V8 5.7 L LT1V8
전송	4단 4L60 자동 4단 4L60-E 자동
치수
휠베이스	115.9인치(2,944 mm)
길이	215.8인치(5,481 mm) (1980) 217.7인치(5,1991-93 왜건) 217.5인치(5,524mm)(마차–96개)
폭	78.1 in (1,984 mm) (1903) 79.9인치(2,029 mm) (왜건)
높이	55.9인치(1,105mm) (195cm) 60.3인치(1,532mm)(웨건)
연석 중량	4,400–4,700파운드(2,000–2,100 kg)
연대기
전임자	뷰익 일렉트라 파크 애비뉴

로드마스터라는 이름은 1991년 33년 만에 뷰익 라인으로 돌아왔고, 3세대 뷰익 에스테이트 마차가 로드마스터 에스테이트가 되었다. 1985년 이후 최초의 후륜구동 뷰익 세단인 1992년식 로드마스터 라인에 4도어 세단이 추가됐다. 91년에 비해 판매량이 10배 이상 증가한 것은 부분적으로 1992년 3월에 판매된 모델의 생산 확대 덕분이다.^{[citation needed]}

섀시

그 전구체와 마찬가지로 신형 로드마스터 에스테이트 왜건은 GM의 풀사이즈 후륜구동 B 플랫폼에 기반을 두고 있었는데, 이는 뷰익스와 캐딜락스 라인 상단을 위해 예약한 GM C-차체와 D-차체 섀시와 밀접한 관련이 있었다. 1977년 C 차체에서 왜건 시리즈가 축소된 이후 사용 중인 같은 115.9인치 휠베이스에 탔지만 1990년 모델보다 3인치 짧았다.

이전 8대에 걸친 C차종인 로드마스터 세단이 사상 처음으로 B차체를 공유했다. 그럼에도 불구하고, 그것은 외견상 C-보디드 뷰익 파크 애비뉴보다 5" 더 큰 휠베이스로 10인치 길이에 불과할 뿐만 아니라, 휠베이스(2")와 전체 길이(6")가 K-바디 캐딜락 세단 드 빌보다 더 컸다.

파워트레인

1991년식 왜건의 표준 엔진은 170hp(127kW) 5.0L 쉐보레 소형 블록 V8이었다. 1년 뒤 마차와 세단이 모두 공유하는 180hp(134kW) 5.7L 쉐보레 소형블록 V8로 교체됐다. 1994년에 둘 다 진보된 5.7 L 순차적 지점 연료 주입 LT1 V8의 수정 버전을 수신하여 260 hp(194 kW)로 출력을 증가시키고 성능을 향상시켰다.

1992년 쉐보레 코르벳에서 데뷔한 300 hp LT1에서 파생된 Roadmaster 버전은 쉐보레 카프리스 폴리스 패키지 및 캐딜락 플리트우드와 같은 다른 B-and D 플랫폼 럭셔리 및 퍼포먼스 자동차와 GM의 F-body Camaro Z28과 폰티악 파이어버드 트랜스암과 공유되었다. 내구성을 위한 철제 헤드 사용, 로우엔드 토크 증가에 맞춘 캠축 사용, 주행별 소음을 줄이기 위한 흡기 소음기 사용(고급 브랜드 자동차에 사용되는 엔진에만 해당)에서 차이가 났다.

배기 가스 배출 및 연료 경제 표준을 보다 잘 준수하기 위해 부분적으로 설치된 LT1 V8은 80 hp의 출력을 제공할 뿐만 아니라 정격 연비를 17 mpg의 도시/25 mpg 고속도로로 1 mpg까지 높였다. 이와 같이 엔진 출력을 크게 끌어올린 결과 제너럴 모터스는 부드러운 주행의 로드마스터(코르벳에 사용되는 타이어보다 속도가 낮은 타이어로 작동)를 최고 속도 174km/h(108mph)로 제한했다. 1996년 LT1은 OBD-II를 준수하게 되었다.

3대의 V-8은 모두 4단 자동변속기와 짝을 이루었다. 1994년, 유압 제어식 4L60 (700R4) 변속기는 전자 제어식 4L60E로 대체되었다.

공장 견인 패키지와 함께 주문했을 때, 1994-1996년식 로드마스터는 최대 5,000파운드(2,300kg)까지 견인하도록 등급이 매겨졌다. 스테이션 왜건의 경우, 중량 분배 히치, 이중 흔들림 제어, 후방 타이어 공기압 35PSI 설정, 전자 수준 제어 비활성화 등을 사용하여 이를 7,000파운드까지 올릴 수 있다.^[16] 견인 패키지에는 2.93개의 리어 액슬 기어와 오일 및 변속기 냉각기를 포함한 미끄럼 방지 디퍼렌셜, 중용 냉각 시스템, 그리고 공장에 설치된 자체 레벨 리어 서스펜션 Dynaride가 추가되었으며, 이 서스펜션은 에어 쇼크와 리어 액슬과 차체 사이의 차고 센서, 온보드 에어 컴프레서로 구성되어 있다. 가장 눈에 띄는 것은 후드 아래에서 왼쪽으로 오프셋되는 한 쌍의 선풍기가 하나의 전기 팬과 함께 엔진에서 기계적으로 구동되는 하나의 일반적인 팬 구동 방식의 조합으로 대체되었다.

몸

로드마스터 에스테이트 왜건은 카프리스 에스테이트와 올드스모빌 커스텀 크루저와 몸을 공유했으며, 공통적인 스타일링 기능으로는 카프리스의 헤드라이트와 선루프가 달린 커스텀 크루저 2열 '비스타 루프'가 있다. 모의 목회 측면은 표준이었지만, 신용을 위해 치료는 삭제될 수 있었다. 세 대의 마차 모두 뒤쪽을 향한 3열 좌석을 선택적으로 제공했고, 8대의 좌석을 수용할 수 있었다. 로드마스터 세단은 특유의 페시아를 가지고 있었는데, 달리는 불빛과 방향 지시등 위에 자신의 그릴과 헤드라이트가 쌓여 있는 것이 특징이다. 캐딜락 플리트우드와 공식적인 세단 지붕선을 공유했지만, 거의 6인치나 더 짧은 휠베이스에 탔다.

내부는 새로운 이중 에어백, 일부 계기판 게이지를 스티어링 휠에 가깝게 이동, 라디오 및 실내 온도 조절 시스템의 개정이 포함된 1994년식 연식에 대한 재설계를 받았다. 사이드미러는 1995년 도어 스킨에 장착된 '롤리팝' 스타일 미러에서 돛 패널에 장착된 새로운 폴딩 디자인으로 바뀌었다. 95년식 로드마스터는 스커트가 벗겨진 뒷바퀴(카프리스/임팔라 SS에서 고갈됨)를 그대로 유지했고, 세단에는 새로운 차체 측면 몰딩이 적용됐다. 스테이션 왜건들은 화물 커버와 함께 비스타 지붕을 위한 그늘을 보았다. 1996년에 자동 실내 온도 조절 시스템이 표준이 되었고, 뒷좌석 안전벨트는 "신기" 기능으로 재설계되었다.

중단

뷰익의 고급 세단들 사이의 과밀화와 에스테이트 왜건의 대형 SUV로부터의 압력으로 인해 두 로드마스터 모두 1996년 모델년 이후 단종되었다. 최종 차량은 1996년 12월 13일에 생산되었다.^[17] 포드가 1991년 컨트리 스콰이어와 콜로니 파크 역 마차 생산을 중단하면서 2005년 닷지 매그넘이 등장하기 전까지 북미에서 로드마스터 에스테이트와 쉐보레 캐프리스 에스테이트의 단종 사태는 대형 스테이션 마차의 종말을 고했다.

GM B 차체 라인이 단종된 또 다른 요인은 대형 SUV 부문이 성장하면서 세단과 마차 판매에 모두 영향을 미쳤다는 점이다. 또한 수익률도 높은 쉐보레/GMC 교외 모델에 대한 수요도 증가하고 있었다. 1996년 텍사스의 알링턴 조립시설이 SUV와 픽업트럭을 조립하는 것으로 전환되면서 B플랫폼에는 조립라인이 없었다.

생산^[18] 수치

연도	단위
1991	7,291(웨건만 해당)
1992	85,309
1993	40,449
1994	38,909
1995	30,508
1996	22,989
총생산 = 225,455

참조

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 뷰익 로드마스터와 관련된 미디어가 있다.

• 1991-96년 뷰익 로드마스터 소비자 가이드