다이나플로우

Dynaflow
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1949년 뷰익 신문사는 다이너플로우 전송이 가능한 자사 차를 광고했다.

Dynaflow는 1947년 말부터 1963년 중반까지 제너럴 모터스 뷰익 모터 사업부에서 개발하고 제작한 자동 변속기의 상표명이었다.[1]1948년 모델 연도에만 로드마스터 모델에 대한 옵션으로 도입된 다이너플로우는 제2차 세계대전 당시 뷰익스 플린트 조립공장에 건설된 M18 헬캣 전차 구축함에서 어느 정도 심한 초기 테스트를 받았다.1951년 르 사브르 컨셉트카에서도 사용되었다.[2]

역사

원본

다이너플로우는 1947년부터 1963년까지 제너럴 모터스 사에 의해 뷰익 자동차에서 다양한 형태로 사용되는 자동 변속기였다.이 변속기는 처음에 2개의 터빈과 2개의 스타터가 있는 5개의 요소 토크 컨버터와 2개의 전진 속도와 2개의 후진 속도를 제공하는 유성 기어 세트를 사용했다.정상적인 주행에서 Dynaflow는 컨버터의 3.1:1 토크 증배, 참고문헌 1963 Buick Service Manual에 의존하여 높은 기어(직접 구동)로 출발하여 차량을 가속시켰다.유성 기어 세트를 통해 얻은 저단 기어는 수동으로 결합하여 최대 97km/h(60mph)까지 지탱할 수 있어 가속도를 개선할 수 있다.[1]

변속기는 자동 변속이 불가능하여 운전자가 변속 레버를 저속에서 주행으로 이동해야 고단 변속이 가능했다.Dynaflow 변속기를 장착한 뷰익스는 다른 자동 변속기가 기어를 통해 이동했을 때 발생하는 가속도의 텔테일 중단을 운전자나 탑승자가 감지하지 못한다는 점에서 당시 미국 자동차들 사이에서 독특했다.Dynaflow를 통한 가속은 (비효율적이고 느릴[1] 경우) 하나의 부드러운 경험이었다.다이나플로 전송에 '다이나스루시'라는 별명이 붙은 것은 이 느린 가속도 때문이었다.[3]

Dynaflow는 정상적인 주행에서 토크 컨버터에만 의존했기 때문에 본질적으로 비효율적인 설계였다.상황을 악화시킨 것은 듀얼 스테이터 배열로, 크라이슬러의 토크 플래이트와 같은 다른 자동 변속기와 함께 사용되는 단순한 세 가지 요소 변환기보다 더 많은 전력을 낭비했다.다중 스타터는 커플링 단계에서 작동하더라도 컨버터의 난류를 증가시켰다.

설계근거

Dynaflow 시대에는 뷰익의 독특한 엔지니어링 기능들 중 많은 것들이 대부분의 다른 디자인 및 마케팅 목표보다 부드러움을 높게 평가하였다.Dynaflow의 비시프팅 디자인은 당시 사용 가능한 거친 시프트 오토매틱보다 확실히 더 부드러웠다.게다가 구동축의 전면 끝에 하나의 범용 조인트("U-조인트")만 있는 견고한 구동축을 통합한 뷰익의 "실시간 액슬" 리어 서스펜션 설계는 현대적인 자동 변속 변속 변속기의 가혹함을 증폭시킨다고 한다.Dynaflow의 변형되지 않는 디자인은 뷰익 드라이브라인의 이러한 특성을 다루었다.토오크 튜브 리어 서스펜션은 뷰익의 경우 부드러운 코일 스프링을 사용할 수 있는 심플한 디자인으로, 기업 사촌을 비롯한 경쟁업체는 더욱 거칠고 단단한 리프 스프링, 하치키스는 리어 서스펜션을 구동했다.

시프트가 없는 직접 구동장치(1.8:1의 수동 선택 가능한 "로우 기어" 1개 포함)를 통해 동력을 공급한 다이너플로우의 부드럽고 비효율적인 5요소 토크 컨버터는 자매 GM 사업부 올즈모빌레, 캐딜락, 폰티악이 사용한 하이드라 매틱과는 정반대 개념의 극성이었다.세계 최초로 대규모 자동변속기에 성공한 현대식 하이드라 매틱은 토크 컨버터보다 더 효율적인 장치인 단순한 두 가지 요소 유체 커플링을 사용해 완전 자동 4단 유성 기어박스에 동력을 공급했다.하이드라 매틱은 이날 기어비가 높아서 4:1의 매우 낮은 1단 기어를 포함함으로써 토크 컨버터의 부족을 보상했다.다른 현대 자동차들은 비교적 단순한 3요소 토크 컨버터와 함께 두세 개의 자동 변속 기어비를 사용함으로써 중간지대를 따라갔다.세 가지 요소 토크 컨버터는 현대 21세기 자동화의 이산 기어비가 10개 정도로 계속 증가하더라도 - 비록 "타이트하게", 보다 효율적이고 적은 토크가 토크 컨버터를 곱하는 - 표준이 되고 있다.

Dynaflow의 변속 장치 섹션은 기존의 3요소 토크 컨버터를 통합한 2단 완전 자동 유성 트랜스미션인 쉐보레의 파워글라이드에서 파생되었다.1956년까지 크라이슬러 사 전체 라인업에서 사용된 크라이슬러 파워플라이트와 하루 중 가격이 저렴한 자동차에 3가지 요소 토크 컨버터를 갖춘 2가지 스피드 오토매틱이 일반적이었다.

퍼포먼스

다이너플로우의 비효율성은 1950년대와 1960년대 초의 무겁고 강력한 고급차와 비교해도 뷰익의 "가스호그"라는 평판을 얻었다.그러나 당시 휘발유 가격은 싸고 뷰익스는 고급차였기 때문에 '가스호그' 평판은 심각한 판매 억제가 아니었다.

다이렉트 드라이브 "주행 범위"에서 1.8:1 "로우 레인지"로 수동 "다운시프팅"을 통해 Buick의 "토크 몬스터" 엔진은 매우 좋은 가속을 제공할 수 있었지만, 빈번한 "다운시프팅"은 전송 신뢰성에 심각한 타격을 입혔다.거의 틀림없이, 뷰익의 "가족용 차"는 이 십대 아들의 주간 "데이트 나이트 프라이데이" 외출 기간 동안 잘 지내지 못할 것이다.

엔진 RPM은 실제 주행 속도보다 가속 페달 위치의 기능인 것 같았다.가속 페달을 밟으면 엔진 속도가 플레어(자동 저단 변속기가 없고 토크 컨버터 로크업이 해제되지 않더라도)가 발생할 수 있다.자동차가 가속화될수록 RPM은 더 상승하겠지만, 불균형적으로 더 적은 양으로 상승할 것이다.더욱 이상하게도, 가스 페달이 이미 "부동"된 상태에서 수동으로 하향 변속(위 참조)하는 것은 기어비의 1.8:1 하락에 비례하여 RPM을 증가시키지 않는다.Dynaflow aural 경험은 CVT(Continuous Variable Transmission)와 유사했다(현대식 전자 제어 CVT 주소가 m을 시뮬레이션하기 위해 진정으로 연속적이거나 일정한 속도 변화 대신 단계적 비율 변화를 인위적으로 삽입함으로써 이 스로틀 위치에 따른 엔진 속도(및 소리) 특성이다.광석-운전자-정품 이동.

1953년 재설계

1953년 뷰익(Buick)은 다이너플로우를 "트윈 터빈 다이너플로"라고 부르며 재설계했다.컨버터는 이제 두 개의 터빈과 하나의 스테이터와 함께 유성 기어 세트를 통합했다.첫 번째 터빈은 링 기어와 연결되었고, 두 번째 터빈은 현재 부분적으로 기계적인 2.5:1의 토크 증대를 제공했다.그 결과 특히 고속도로 속도에서 효율성이 향상되었고, 성능 수준이 높아졌으며 상표의 부드러움에 대한 벌칙이 없었다.뷰익도 1955년 유연성을 높이기 위해 가변 피치 스테이터를 도입했다.이러한 변화는 트랜스미션의 전반적인 성능과 효율을 향상시켰지만, 다이너플로우는 자동 변속과 함께 세 가지 요소 컨버터를 활용하는 다른 설계와는 여전히 비교가 되지 않았다.

자동차 변속기
수동
자동/반자동

1956년 재설계

1956년에 두 번째 스테이터는 터빈 외경의 토크 컨버터에 설계되었다.이는 3.5:1의 정지 비율을 제공하여 당시의 다른 자동 변속기와 비교할 수 있는 성능을 제공하였다.이러한 디자인은 1963년 트윈터빈 드라이브 생산이 끝날 때까지 계속되었다.그러나 트리플 터빈은 1959년 연말에 생산이 종료되어 원래의 다이나플로 트윈 터빈이 풀사이즈 뷰익스에서 유일한 자동이 되었다.

1958년 재설계

1958년에 최종 버전이 등장했는데, 뷰익에서 플라이트 피치 다이너플로라고 이름 붙인 3개의 터빈을 포함하고 있다.Buick은 이 전송 표준을 최고급 Roadmaster 75와 Limited 모델에서 만들었으며 다른 모든 모델에서 선택적으로 만들었다.이 버전은 1959년에 더욱 정교해졌고 트리플 터빈으로 개칭되었으나 모든 모델에 대한 옵션으로만 제공되었다(Buick은 1958년 이후 "Dynaflow" 이름을 삭제했다).이 유닛은 트윈터빈과 비슷했지만 컨버터의 토크 증배를 3:1로 증가시키는 가변 피치 스테이터를 가지고 있었다.

토크 컨버터의 스테이터 요소에는 두 개의 블레이드 위치가 있으며, 운전자가 가속 페달을 통해 제어하여 '패싱 기어'를 제공하고 심한 스로틀 작동 시 어떤 속도에서도 추가적인 반응을 제공한다.정상 주행 시 스테이터 블레이드는 '크루즈' 각도로 배치되며, 가벼운 스로틀에서 효율과 반응이 개선된다.스로틀을 열면 스테이터 베인의 각도가 유압적으로 '성능 각도'로 바뀌며, 이를 통해 컨버터가 '크루즈'에서보다 약 1000rpm 높게 정지할 수 있다.이 상황에서는 오일이 다음으로 낮은 구동 터빈을 치도록 리디렉션되어 구동비를 효과적으로 낮추고 엔진 속도가 출력이 가장 큰 속도로 플레어할 수 있다.

몇 가지 식별 가능한 특징: 구형 트윈 터빈 모델에는 리어 펌프가 장착되었으며, 이는 차량을 푸시 스타트시킬 수 있음을 의미한다(당시에는 바람직한 것으로 간주됨).또한, 트윈 터빈은 최대 64km/h의 저속 기어를 결합할 수 있으며, P-N-D-L-R이라고 표시된 변속 사분면이 있었다.이와는 대조적으로, 트리플 터빈 유닛은 후방 펌프가 없었고, 푸시 스타트할 수 없었다.72km/h(45mph)까지 저속 기어를 결합할 수 있으며 P-R-N-D-G(여기서 "G"는 "등급 지연"을 의미한다)라고 읽는 시프트 사분면이 있었다.등급 지연 기능은 저속 또는 전방 가속 기어로 설계되지 않았으며 엔진 제동 정도를 발생시키기 위해 긴 하강에만 사용되도록 되어 있었다.트리플 터빈은 1963년까지 트윈 터빈만 생산되는 등 기술적 문제와 판매 부진으로 1959년 이후 취소됐다.

1950년대 후반에 GM의 뷰익 사업부는 플로리다 사라소타의 다비 뷰익과 협력하여 다이너플로우 전송의 잠재적인 해양 사용을 조사하였다.테스트 보트는 21피트의 Correct Craft였다.엔진은 364 CID Buick으로 명목상의 300 총 마력의 4배럴 로체스터 카뷰레터를 가지고 있었다.이 보트는 당시 상당한 시속 96km(60mph)의 속력을 낼 수 있었지만 변속기는 두 가지 문제로 어려움을 겪었다.첫째, 기어비가 다르면 완화할 수 있었지만 역방향 토크는 과도했다.둘째, 차에 "박"이 있는 상태로 인해 드라이브트레인 운행을 중단해야 했다.자동차의 잠금식 타이어가 없으면 변속기를 '박'에 준하는 수준으로 넣기가 어려웠다.

종료

1964년, 보다 효율적인 슈퍼 터빈 300 2단 및 슈퍼 터빈 400 3단 변속기를 위해 Dynaflow는 단종되었고, 슈퍼 터빈 400은 Buick의 터보-유압 변속기의 상표였다.One feature of the Dynaflow, the variable-pitch torque converter stator, colloquially the "Switch-Pitch", lived on in versions of the Turbo-Hydramatic (Super Turbine 400) fitted to full-size Buicks, full-size Oldsmobiles and Cadillacs built from 1965–1967, as well as the Buick Super Turbine 300 and Oldsmobile Jetaway from 1964–1967.

캐딜락 다이나플로우

1950년대 초반 캐딜락은 보통 수화 송신을 갖추고 있었다.1953년 제너럴 모터스 수력 발전소는 지상으로 타버렸고, 캐딜락은 전송원을 확보하지 못했다.뷰익 다이나플로 전송은 캐딜락 탑재 지점에 급히 적응했고, 1953 시리즈 62 캐딜락 1만9000여 대와 전 모델 2만8000여 대의 캐딜락에는 다이나플로 전송이 장착됐다.수천 1953년도의 올즈모빌에도 다이너플로우가 장착되었다.

대중문화의 다이나플로우

  • 에드 노튼은 1955년 '결정적 투표'라는 허니문 에피소드에서 "전기자 스프로킷이 간섭을 일으키고, 이는 다시 연소선이 흐름과 다이너플로우를 방해하게 한다"고 진공청소기와의 문제를 설명한다.이것은 1955-56 시즌에 뷰익의 스폰서였기 때문에 미묘한 스폰서 플러그와 내부 농담이었다.
  • 멤피스 커티스가 쓴 레이 찰스의 두 번째 히트 음반 "It With Have Be Me"(1954년)는 가사에 다이나플로우를 부와 계급의 표시로 사용하며 "..."저 다이나플로우를 몰고 가는 것은 나였어야 했어!"
  • 말비나 레이놀즈의 노래 "자유로가 얼어붙은 날"(1959)은 [4]"그리고 작은 VW 슈퍼버그는 Dynaflow에 의해 날렸다"는 가사에 다이나플로우를 언급하고 있다.
  • 진보적인 밴드 리더인 스탠 켄튼은 그의 "Dynaflow"의 녹음된 작곡의 제목을 붙였다.
  • 1960년대 블루스 가수 조니 샤인즈는 자신의 전기 버전인 로버트 존슨의 어쿠스틱 '테라플레인 블루스'를 공연했는데, 이 곡은 성적인 주제에 자동차 은유법을 사용한다.
  • 프랑스계 캐나다인 가수 로버트 찰레보이스는 1968년 노래 '돌레'에서 '비크 다이나플로'를 가리킨다.
  • 토니 소프라노가 <소프라노스> 시즌 5편 4편에서 나이 든 미켈레 "Feech" 라 마나를 질책하면서 "다이나플로"를 언급하고 있다.
  • 매사추세츠주 하이아니스에는 Dynaflow Drive라는 이름의 거리가 있다; 그것은 자동차 대리점을 지나간다.
  • 영화 레인맨에서 톰 크루즈의 캐릭터에 맡겨진 자동차는 다이너플로우 전송을 한다.타이틀 크레딧에 다이나플로 배지의 그림이 표시된다.
  • 브라이언 세처 오케스트라의 노래 'Gettin' in the Mood'에는 "그리고 일을 시작하면 나는 다이나플로우처럼 순항한다"는 대사가 담겨 있다.
  • 영국 음악가 빌 넬슨의 노래 'Living in My 리무진'[5]에는 '운전대에 한 손, 다이나플로우를 듣고 있다'는 대사가 담겨 있다.
  • 빅 조 마허의 후견 밴드는 다이너플로우즈라고 불린다.[6]
  • Monkees의 Michael Nesmith는 2006년 솔로 앨범 Rays로 "Dynaflow"라는 곡을 녹음했다.
  • 이안 플레밍은 그의 두 번째 제임스 본드 소설 "Live and Let Die"의 첫 장에서 "...Dynaflow 기어를 통해 빠르게 정상에 오르는 것"을 가리킨다.
  • 그의 앨범 My Time에서, Boz Scaggs는 트랜스미션의 이름을 "Dinah Flo"라는 여성 이름으로 바꾸었다.
  • 1981년 앨범 시로코의 호주 크롤곡 'Love Beats Me Up'에는 그의 여자를 'She's my coupe Dynaflow'라고 표현한 대사가 있다.

각주

  1. ^ a b c Flory, Jr., J. "Kelly" (2008). American Cars, 1946-1959 Every Model Every Year. McFarland & Company, Inc., Publishers. ISBN 978-0-7864-3229-5.
  2. ^ 플로리, J. "켈리" 주니어American Cars 1946-1959 (Jefferson, NC: McFarland & Coy, 2008), 페이지 1021.
  3. ^ the Auto Editors of Consumer Guide (2007-11-26). "HowStuffWorks "Introduction to 1953 Buick Super"". Auto.howstuffworks.com. Retrieved 2011-11-20. {{cite web}}: author=일반 이름 포함(도움말)
  4. ^ "Song lyrics to The Day the Freeway Froze, by Malvina Reynolds". Wku.edu. Retrieved 21 October 2014.
  5. ^ "Bill Nelson – Living In My Limousine (Remix) / White Sounds". Discogs.com. Retrieved 21 October 2014.
  6. ^ "Big Joe & the Dynaflows - Biography - AllMusic". Allmusic. Retrieved 21 October 2014.