뷰익 그란 스포츠

Buick Gran Sport
1965 Buick Gran Sport (28972319924).jpg

그란 스포츠의 이름은 1965년부터 뷰익에 의해 만들어진 몇몇 고성능 자동차에 사용되어 왔다. GM 브랜드 위계질서에서 뷰익의 럭셔리함과 편안함 약속은 퍼포먼스 모델을 생산하지 않은 캐딜락에게만 넘어갔다. 그 결과, 뷰익 GS 시리즈는 그들 시대의 GM 스포츠 모델 중 가장 많이 장착되었다. 이 시대 모든 뷰익 제품에 대한 그란 스포츠의 성능 향상은 1930년대로 거슬러 올라가 당시의 모든 뷰익들이 뷰익 파이어볼 스트레이트 8로 업그레이드된 후 278 cu in (4.6 L) Roadmaster 엔진을 최단 모델 스페셜에 장착했던 뷰익의 전통을 확인하고자 하였다. 3단 싱크로메쉬 수동변속기의 "은행가의 핫 로드"로 알려진 세기를 소개했다. 그란스포츠는 럭셔리하게 접근해 운전하기에 재미있는 자동차를 가려내려고 했다.

스카이라크 기반 그랜 스포츠

1965년 뷰익 그란 스포츠

1965년형 스카이락 그란 스포츠는 그란 스포츠 옵션이 추가된 중간형 뷰익 스카이락이었다. 비록 300 cu in (5 L) V8이 이미 스카이라크에서 제공되었지만, 그란 스포츠는 (7 L) Buick V8에서 401 cu in (4 L Buick이 중간 차체에 허용되는 최대 엔진 크기였기 때문에 400 buick으로 불림)에서 GM이 허가한 가장 큰 엔진을 가지고 있었다. 이 엔진은 325hp(242kW)와 445lb·ft(603Nm)를 생산해 '네일헤드' 엔진으로 알려졌다. 뷰익사는 그랜 스포츠 옵션이 적용된 스카이라크를 1만5000장 이상 판매했고, 그 다음 해에는 거의 비슷한 수량을 판매했다. 1967년에 GS 400으로 개칭되었고, 그란스포츠는 1953년에 처음 도입되었던 유명하고 신뢰성이 높지만 외설적인 네일헤드 엔진 설계와는 상당히 다른 새로운 "400" 엔진과 함께 같은 해 (약)에 독자적인 모델이 되었다. 판매량은 다른 마키들로부터 점점 더 높은 성능과 더 인기 있는 근육 자동차에 직면하여 다소 하락했는데, 이것은 좀 더 보들보들하고 비싼 뷰익의 자동차에 비해서는 말이다. 그러나 뷰익 측은 1969년 스테이지 1 옵션을 도입하면서 한 단계 높였다. 이 제한적 생산(69년 1500대 미만) 버전은 340hp(253kW)와 440lb/ft(597Nm)를 전달하였다.

그란스포츠라는 이름은 GS 모니커를 1973년 그란스포츠로 대체했고, 다양한 퍼포먼스 옵션이 추가된 FWD 스카이락 모델에서 80년대 후반 다시 부활했다.

GS 캘리포니아

플로리다 위키 와키에 있는 쇼핑 센터에 있는 희귀 GS 캘리포니아.

뷰익 씨는 스카이락 플랫폼을 이용해 캘리포니아를 "Americana for the Unique한 Personal California를 "The Diplicated Personal Personal Car for the GO. 웨스트 코스트의 미키 가렛, 캘리포니아 GS의 상품 제작은 뷰익의 현재 종종 주니어 머슬카로 알려진 것에 대한 출품작 중 하나가 되었다. 이 자동차들의 의도는 합리적인 성능 수준을 유지하면서 보다 경제적인 자동차의 낮은 유지 보수와 가격으로 그 시대의 슈퍼카들의 시각적 영향을 제공하는 것이었다. 이러한 생각을 염두에 두고 검토했을 때 캘리포니아 GS는 꽤 좋은 결과를 보여주었다. 이들은 소형 블록 GS 드라이브트레인을 장착했으며, 외관은 비닐톱, 크롬 몰딩 패키지, GS 엠블렘, 캘리포니아 특수 스크립트 등 완벽한 처리를 받았다. 이러한 마케팅 방식은 콜로라도에서도 사용되었는데, "캘리포니아"[1][2] 대신 "콜로라도"라는 이름을 사용했다.

1967년은 캘리포니아 GS의 처녀 해였다. 그것은 캘리포니아에서만 구할 수 있었고 뷰익에 의해 전국적으로 광고되지 않았다. 얇은 필러 쿠페 섀시에 구축된 이 엔진은 340 ci/260 hp 엔진과 슈퍼 터빈 300 변속기를 장착했다. 벤치 시트가 기본이었고, 가격 인하를 위해 액세서리를 최소한으로 유지했다. 카 라이프지는 6월호에 1대를 테스트해 시속 81마일로 4분의 1을 16.7초 만에 주파했고 최고 속도인 105마일을 기록하기도 했다. 이 기사에는 자동차에 대한 장황한 설명과 시험 중 어떤 성능을 발휘했는지, 67년 캘리포니아 GS에 대해 더 많은 것을 알고자 하는 사람이라면 반드시 읽어야 할 책이다.

1968년 중반에는 캘리포니아 GS가 정식 도입되었으며, 흔히 69년형 모델로 알려져 있다.[3] Buick은 "California GS, 특히 YOU를 위해 건설된 비용이 더 이상 들지 않는데 왜 더 적게 지불해야 하는가?"라고 물었다. 골든스테이트 운전자들만을 위해 고안된 뷰익 사는 전국적으로 이 차를 고성능 패밀리 스포츠카라고 광고했다. 이 차는 뷰익의 연간 카탈로그에는 포함되지 않았지만, 2페이지 분량의 흑백 접이식 안내 책자에 실려 있었다. 사용자 지정 California GS 엠블렘이 리어 펜더를 다시 장식하는 동안 그릴과 돛 패널에서 GS 장식을 찾을 수 있었다. 이 드라이브트레인에는 10.25:1 압축력을 지닌 뷰익의 68 350-4 V8용 신형 모델과 280마력의 hp와 375lb/ft의 토크를 생산하는 [4]로체스터(GM) 4GC 쿼드라젯 4바렐(포초크) 카뷰레터가 포함됐다. 2단[3] 슈퍼 터빈 300 변속기(3.23:1 리어 액슬 기어를 구동, 고속도로 순항용으로 설계)[3]와 벤치 시트 인테리어가 다시 유일한 선택이었다. 뷰익도 2도어 얇은 필러 쿠페에 크롬 도금 휠과 에어 클리너 뚜껑을 추가했다. 타이어는 14인치(36cm) 림에 7.75인치(197mm)의 타이어였다.[3]

1969년은 캘리포니아 GS의 생산 마지막 해였다. 그 차는 뷰익의 큰 책자에 처음으로 실렸다. 얇은 기둥 쿠페의 2페이지 컬러 사진과 다시 표준 벤치 시트 인테리어의 사진이 장비 설명과 함께 포함됐다. 톰 맥카힐은 이 자동차를 시험했고 시속 9.5초, 최고속도는 110마일을 기록했다. 다시 이 자동차는 뷰익의 280 hp 350-4 엔진과 함께 나왔지만 지금은 새로운 터보 350 변속기에 맞춰졌다. 커스텀 캘리포니아 엠블럼이 다시 리어 펜더를 장식했고, 뷰익의 정상적인 350 또는 400 스크립트 없이 리어 마커 램프가 선명한 빨간색이었다. 비닐 상의는 예년과 마찬가지로 캘리포니아 특유의 GS 로고가 돛대에 부착된 표준요금이었다.

그란 스포츠 340/350

1967년 뷰익에서는 (5,572cc) 버전에 340 cu를 추가했고, GS 340GS 캘리포니아 하위 모델은 새로운 배지와 트림을 갖춘 스카이락 하드톱에 조금 못 미쳤으며,[5] 340은 260 hp(194 kW)와 365 lb/ft(495 Nm)를 생산했으며, 4,000대 미만의 자동차가 판매되었다. 그 다음 해 GS 350과 유사한 GS 캘리포니아로 대체되었다. 이 엔진들은 뷰익의 350 cu in (5735 cc) 소형 블록 엔진을 사용했다. 1969년에 캘리포니아 2도어 쿠페가 등장했는데,[6] 새 캘리포니아 쿠페를 계산하지 않고 그해 총 GS 판매량은 1만2465대(4,933GS 350s, 7,532GS 400s)이었다.[6] 1970년 GS 350의 판매량은 9,948로 증가했으며,[7] 추가로 10,148 455 cu in (7.5 l) 2-door가 건설되었다.[7] 그랜 스포츠 350은 그랜 스포츠 231로 대체되어 1975년 V8 그랜 스포츠 생산이 중단될 때까지 지속되어 큰 형제를 능가했다.

그란 스포츠 400

1969년 뷰익 스카이락 GS 400 컨버터블

1968년과 1969년에 뷰익사는 GS 400을 컨버터블과 하드톱 모델로 제공했다. GS 400의 표준 이슈는 400입방인치(6.6 L) 엔진(350 hp 1단계)과 440 ft. lbs. 토크, 4배럴 로체스터 쿼드라젯 카뷰레터, 이중 배기 가스, 2.93 표준 기어비 옵션(제한된 슬립 디퍼렌셜, (3.64 Stage 1 옵션), 3.42 (A/C ) 및 사용 가능한 3단 터보 슈퍼 터빈 400 자동 변속기(이번에 제작된 최고의 자동 변속기, 흔히 Turbo Hydra-matic 400으로 다시 작동), U자형 허스트(자동 변속기) 시프터 및 링크, 센터 콘솔에 위치한다. 1968년 또는 1969년형 GS400은 TH400 자동 변속기가 장착된 것이 동시대 사람들보다 더 빨랐는데, 그 이유는 비정상적으로 "낮은" 1단 기어 때문이었다. 대부분의 전진 위치에서 TH400의 변속 패턴은 주차, 후진, 중립, 주행, 두 번째, 첫 번째이다. 표준 3단 또는 옵션인 4단 수동 변속 장치도 사용할 수 있었다. 이 엔진의 압축비는 10.25:1로 적당하게 높아서 어떤 등급의 가솔린도 핑핑 없이 정상 주행에 사용할 수 있었다. 공장 공기청정기는 커다란 둥근 색조 커버로 덮여 있었고, 날개 너트로 고정되어 있었다. 1968년 모델의 후드 힌지 라인 뒤에 있는 작은 에어 스쿱은 매우 희귀한 램 에어 패키지로 주문하면 기능할 수 있지만 일반적으로 가짜였다. 1969년은 램을 GS에 표준으로 제공했다.

이 시기의 모든 GM 버전의 차체 스타일과 마찬가지로 컨버터블 섀시는 하드톱 버전보다 상당히 견고했다. 실제로 컨버터블 섀시는 수많은 조명 구멍이 있는 풀 박스 프레임 섀시였다. 하드톱 섀시는 조명 구멍이 없는 3/4 박스 프레임이었습니다. "스위스 치즈" 컨버터블 섀시로 지어진 유일한 GM 하드탑은 GTO 심판이었다. 같은 섀시. GS400 컨버터블은 모두 미국 캘리포니아주 GM의 프레몬트 조립라인에서 제작됐다.

그란 스포츠 455

뷰익 GS 455 컨버터블

400은 1970년에 GS 455에서 사용되는 (7.5 L) V8 엔진Buick 455 cu in (7.5 L) V8 엔진으로 교체되었다. 기본 모델은 토크 2800rpm에서 350bhp(355PS, 261kW), 510lblbft(691N⋅m, 71kg⋅m)의 정격을 받았다. 4-barrel Rochester Quadrajet 카뷰레터가 장착된 1단계(옵션) 트림은 4600rpm에서 360bhp(365PS; 268kW)의 SAE 총계 및 2800rpm에서 510lb³ft(691 Nmm; 71kg³)의 토크로 정격되었다.[8] 1972년 연식 이전에 생산된 모든 미국 엔진과 마찬가지로, 이는 SAE 순등급보다 일반적으로 훨씬 높으며 "설치된 상태"에서 실제 생산 엔진이 생산하는 것을 나타내지 않는다(모든 엔진 부속품과 완전 배기 시스템 포함). 이 시기의 가장 빠른 매거진 테스트 결과는 MOTOR TRAND Magazine이 획득한 것으로, MOTOR TRAND Magazine은 3,810파운드의 GS Stage 1 쿠페 테스트 차량에서 시속 105.5mph의 속도로 13.38 ET를 추출했다. Hale의 Trap Speed 공식을 사용하여, 이 결과는 약 360 SAE Net의 실제 "설치된 대로" 최고 HP를 나타냈다(이 엔진은 광고된 총 수치와 아이러니컬하게 동일하며, 이는 그 기간 동안 매우 보수적으로 정격되었다는 것을 의미한다).

Dennis Mayle, Buick Engine 개발 엔지니어인 Dennis Mayle은 여전히 생산 라인 당김 엔진 Dyno 테스트 결과를 상기한다. 1970년 이후 테스트된 15개 Stage 1 엔진의 최저 HP 출력은 376 hp이었다.

머슬카 매거진 2004년 12월호는 새로 재건되고 잘 문서화된 1970년 455 Stage 1의 엔진 동력계 테스트를 실시했다. 그 상태에서, 그리고 공장 타이밍과 카뷰레터 튜닝으로, 엔진은 최대 360.9 그로스 마력을 생산했다. 최적의 카뷰레터와 점화 튜닝은 엔진 팬, 에어 클리너 또는 머플러 없이 381.7HP의 최고 총 HP 수치를 달성했다. 도시 전설에 따르면 이 엔진들이 "공장으로부터 420 HP"를 만들었다고 믿게 되겠지만, 실제 경험적 결과는 그렇지 않다. 1970년 Skylark GS Stage I에서 또 다른 동력계 테스트는 471 SAE 총 hp를 보여주었지만, 이것은 약 360 SAE net hp를 생산하는 엔진과 더 일치한다.[citation needed]

1단계 엔진 옵션은 동일한 연식을 공유하는 다른 모든 Buick 455s와 동일한 패턴의 원시 주물을 사용하면서 더 큰 밸브(2.13" 흡기 및 1.755" 배기)를 수용하기 위해 다르게 가공된 실린더 헤드를 사용했으며, 더 작은 압축 챔버를 생산하는 실린더 헤드를 사용했다. 또한 이 옵션에는 보다 공격적인 캠축, 특별히 튜닝된 4-barrel Quadrajet 카뷰레터, 보다 공격적인 점화 타이밍, 5/8인치 오일 픽업 튜브 및 더 높은 수치 최종 구동력이 포함되었으며, Turbo Hydra-matic 400 3단 자동 변속기 또는 Muncie M-22 4단 수동 변속기와 함께 사용할 수 있었다.1970년 GS Stage 1 컨버터블 1개가 3단 매뉴얼과 표준 3.64:1 포시션 액슬비로 제작되었음을 발견하여 확인하였다. 에어컨이 장착된 1단계 자동차는 3.42의 차축 비율을 받았다.

생산 형태는 강력하지만, 뷰익 455(1단계 포함) 엔진은 문제가 있는 엔진 블록을 가지고 있었다. 모두 2개의 볼트 메인 베어링 캡을 사용했으며, 오일링 시스템은 고rpm(1단계 엔진 포함) 사용을 위해 부족했으며 리프터 밸리의 얇은 벽은 균열을 촉진했다. 1단계의 마법은 주로 (당시의) 실린더 헤드가 발달하고, 토크가 놀라울 정도로 높으며, 중거리 마력이 상대적으로 높은 데 기인하는 것으로 보인다.

1970년대의 GS 455로 업그레이드된 엔진 옵션은 적당한 가격의 Stage 1 패키지로 1980년대에 처음 "가장 빠른 50대의 근육 자동차" 목록에 크라이슬러 헤미 자동차들 중 어느 차보다 빠른 차보다 더 빠른 차 목록에 올랐을 때 근육 자동차 세계에서 많은 관심과 논란을 불러 일으켰다. This Hemi vs. 1단계 논란으로 인해 여러 공모전들이 이 문제를 해결하게 되었다; 그것은 여전히 미해결 문제로 남아 있고 지난 몇 년간 자동차 잡지 판매에 큰 호재로 작용했다.

뷰익 GS 2단계

희귀한 '2단계' 옵션도 제작됐다. 이것은 1969년에 처음 제공된 딜러 설치 패키지("딜러 옵션"으로 알려져 있다)이다. 캠, 헤더, 흡기 다지관, 고압 단조 피스톤, 중공 푸시로드, 점화 및 카뷰레터에 대한 일부 보정 변경 등이 포함되었다. 1970년(?) 스테이지 2 패키지는 455를 위해 설계되었으며 특수 원형 배기 포트 2단계 헤드를 포함, 쿠스톰 브랜드 헤더, 래디컬 캠, 고압축 단조 피스톤, 에델브로크 B4B 알루미늄 흡입구, 홀리 카뷰레터 #4781 850 cfm, 기타 레이싱 장비. 2단계는 거의 존재하지 않으며 뷰익만 1단계 2단계 테스트 유닛을 조립한 공장으로서, 속도 테스트에 사용되는 4단 수동 변속기의 GSX 클론 테스트 노새였다. 그 GSX 시험 노새는 4.78 기어를 장착했고 서해안의 도로와 트랙에서 운전되었다. 2단계 패키지의 존재는 1972년 2단계 부품이 어떤 조합으로 주문될 수 있을 때까지 공개되지 않았다. 판매된 2단계 자동차에 대한 설명서는 거의 없다. 3대가 존재하는 것으로 알려졌으며 이들 3대는 모두 공장에서 1단계 차량으로 제작됐다. 하나는 캘리포니아에 위치한 뷰익의 고성능 전문가를 지원하는 공장 Kenne-Bell이 소유하고 있었다. 레이놀즈 뷰익의 후원을 받았다.이 자동차는 뷰익 엔지니어링과 연계하여 2단계 부품 개발에 테스트카로 사용되었다. 2단계는 존스-베니섹 자동차로 알려졌다. 존스/베니섹 자동차는 1단계 자동차로 배송된 것으로 알려져 있다.2단계 후드와 스쿱은 나중에 추가되었다. 2단계 철제 헤드는 지역 뷰익 딜러점에서 소유자가 구입했다. 그 차는 많은 승리와 몇몇 세계 기록으로 드래그 레이싱 경력을 가지고 있다. 3단계는 와일리 코요테, 터너카로 알려져 있다. 원래 밥 테트포드 소유였으며 NHRA에서 "와일리 코요테"로 캠페인을 벌였다. 오클라호마주 오클라호마시티의 켄-벨과 던 뷰익의 후원. 후에 그것은 짐 터너에 의해 소유되었고 NMCA가 5개의 내셔널 레코드를 수상하는 데 큰 성공을 거두었다.

1970년 이후 조립 라인 자동차의 생산과 판매는 주로 엔진 압축 비율 감소와 총 마력 등급에서 순 마력 등급으로의 변화로 인해 감소했다. 이후 대기질 규제는 촉매변환기와 단일배기관의 추가에 의해 부분적으로 동력을 더욱 제한하였다. 그러나 약 75세트가 생산된 후 2단계 헤드는 단종되었지만 2단계 부품은 뷰익 부품 카운터를 통해 구입할 수 있었다. 그 중단은 주조물의 다공성 문제 때문이었다. 2단계의 단종도 갈수록 엄격해지는 배출가스 기준 때문에 실적이 저조했기 때문이다.

GSX

1970년 GSX 455 아폴로 화이트 1단계

GSX/GSX Stage 1은 1970년 모델부터 이용 가능한 외관, 성능, 핸들링 패키지를 추가한 스카이락 플랫폼을 기반으로 GS455를 기반으로 하여 뷰익의 클래식 시대 아메리칸 머슬카 리스트에 기여한 바 있다. GSX Performance and Handling 패키지는 GS455에서 $1,100 옵션이었습니다. GSX는 뷰익의 1970년형 신형 스카이라크 차체에 대한 전시장의 교통량을 늘리려는 시도로, 처음에는 느렸지만 판매는 개선되었다. GSX는 폰티악의 GTO 심판, 올즈모빌의 4-4-2 W-30, 쉐보레의 체벨레 SS에 대한 뷰익의 답변이었다. 뷰익 측은 "A Brand New Brand Of Buick"과 "Another Light Your Fire From Buick"이라고 광고했다. 이 엔진은 출시 첫 해 동안 1단계 성능 엔진 업그레이드가 선택적으로 있든 없든 455ci 엔진과 함께 표준으로 제공되었다. GM의 브랜드 서열 상위권에 근접했지만 GSX 하드톱의 기본 차체는 저가 1970 쉐보레 체벨과 같았지만 가드, 그릴, 범퍼, 도어 등이 달랐고 폰티악과 올드모빌 중형 하드톱 쿠페는 약간 다른 차체를 공유했다.

토성노랑에서
72 GSX 리어 뷰

GSX의 늦은 도입으로 인해 1970년 2월 시카고 모터쇼에서 소비자 반응을 시험하기 위한 매우 특별한 시제품이 전시되었다. 이 특별한 GSX는 Pearl의 어머니 흰색 페인트, 독특한 개조된 후드 스쿠프의 특수 섬유 유리/철강 램 에어 후드, 원오프 3피스 리어 스포일러 및 시제품 전면 스포일러, 체크보드 블랙 및 화이트 X 패턴의 시트와 도어 패널이 특징인 맞춤형 다색 가죽 인테리어를 갖추고 있다. 공장 GSX가 시제품 GSX와 약간 다른 모습으로 시작되면서 대박이 났다. GSX는 1970년 표준 모델 카탈로그에 등장하지 않았지만 GSX 팜플렛이 일반에 공개되었다. 4페이지 분량의 풀사이즈 팜플렛은 GSX에 아티스트가 그린 그림과 스펙을 발표했다. 1970년 3월부터 1970년 5월까지의 1970년 하반기 GSX는 678대만이 생산되었다. 단지 278명만이 표준 455를 장착했고, 400명의 구매자들은 옵션인 1단계 공연 패키지를 선택했다. 이 인상적인 성능은 부분적으로 426 헤미나 쉐보레 454보다 약 150파운드(68kg) 적은 455의 가벼운 무게 때문이다. 뷰익 455는 510lb-ft로 미국 생산 성능의 자동차 중 가장 높은 토크 출력을 냈으며, 2003년 시리즈 2 V10 Viper에 의해 마침내 추월되기까지 33년 동안 유지되었다.[citation needed]1970년형 뷰익 GSX는 의심할 여지 없이 어떤 클래식 시대의 머슬카에서나 가장 광범위한 표준 장비 성능을 갖추고 있다. GSX가 60년대 후반에서 70년대 초반의 동종업계와 비교했을 때, GSX를 진정으로 독자적인 등급으로 설정한 것은 이 마지막 사실이다. 1970년 GSX Stage 1에서 생산된 모든 부품은 전체 성능 및 취급 부품 목록을 받았다. 당신은 형편없는 옵션의 Chevelle SS, 나뭇잎 스프링, 벤치 시트 Hemi Roadrunner 또는 400ci 엔진과 드럼 브레이크가 더 작은 폰티악 GTO Justice를 구입할 수 있지만, 설비가 부족한 1970 GSX 같은 것은 없다.

1970년에 GSX 옵션은 새턴 옐로우와 아폴로 화이트의 두 가지 색상으로만 제공되었고 항상 455ci 그루터기와 검정색 인테리어로만 제공되었다(1971년과 1972년 GSX는 다른 색상으로 6가지 색상을 사용할 수 있었다). 모든 GSX는 표준 장비 리어 스포일러 위를 가로지르는 독특한 전신 길이 검은색 줄무늬가 있었고 빨간색 핀 줄무늬로 윤곽이 드러났다. 후드의 넓은 면적에 후드 장착 타코미터(버익 엔지니어들은 폰티악 부품이라 후드 타코미터가 싫었다)와 검은색 전면 스포일러도 검은색이었다. 또한 표준 장비로는 검은색 버킷 시트, 플로어 시프터, 넓은 타원형 타이어, 빠른 비율의 스티어링 및 제한된 미끄러짐 리어 디퍼렌셜에 부착된 전면 및 후면 및 쿼드링크 서스펜션 등이 있다. 다른 옵션으로는 자동 변속기 또는 4단 수동 A/C 또는 비 A/C가 있다. 복원된 일치하는 숫자 버전은 Barrett-Jackson's와 Mecum 경매에서 무려 20만 달러에 팔렸다.

1971년과 1972년 사이에 GSX 패키지는 어떤 그란 스포츠에서도 사용할 수 있는 옵션이 되었다. 생산은 1971년에 124개로 감소했고, 1972년에는 44개로 다시 감소하였다. 이러한 수치에는 350-4 bbl 옵션, 표준 455 및 1단계 엔진이 포함된다. 많은 GSX들이 오늘날까지 살아남아 60년대, 70년대, 80년대 뷰익 공연 모델들의 많은 다른 예들과 함께 5월 중순 KY 볼링 그린에서 매년 열리는 뷰익 그란 스포츠 전국대회에서 볼 수 있다. 또 다른 뷰익 행사는 매년 8월 초에 오하이오 주 콜럼버스의 내셔널 트레일 레이스웨이에서 열리는 뷰익 퍼포먼스 그룹 내셔널스다.

기타 그란 스포츠

리비에라 GS

1968년 리비에라 GS

리비에라 그란 스포츠는 1965년부터 1975년까지 제작된 뷰익 리비에라의 고성능 럭셔리 버전이었다.

1965년에는 리비에라 그란 스포츠로 불렸고 이후 모델들은 여전히 공식적으로 그란 스포츠로 불렸지만 그란 스포츠 대신 GS 배지를 선보였다. 중형 GS 모델과 달리 리비에라, 와일드캣 GS 패키지는 1973년까지 3.42의 표준 후방 차축을 포함했다. 1965년(그리고 1966년 옵션) 리비에라 그란 스포츠도 425입방형 "Super Wildcat" 엔진을 탑재했으며 이중 탄수화물 및 듀얼 스노클 크롬 공기청정기가 탑재됐다. H2 옵션(라이드 및 핸들링 패키지)을 추가하여 훨씬 더 나은 도로 처리를 할 수 있다. 스티어링 기어비 단축, 서스펜션 1인치 낮음

와일드캣 GS

1966년 뷰익 와일드캣 GS 컨버터블

또 다른 GS 옵션 패키지는 Buick Wildcat 및 Wildcat Custom, 하드톱 및 컨버터블에서 사용할 수 있었다. GS 패키지에는 3.42 비율 포시 리어, 가변 레이트 서스펜션 스프링, 빠른 비율 스티어링 박스, 헤비듀티 스웨이 바, 스위치 피치 터보 하이드라 매틱 400 변속기가 포함됐다. Y48 옵션을 추가함으로써 구매자는 425 네일헤드 엔진에 카터 AFB 4 배럴 카뷰레터 한 쌍과 핀 알루미늄 밸브 커버를 장착하게 되었다. 이것은 오직 1966년에만 존재하는 1년짜리 옵션이었다. Y48 옵션은 트렁크에 배달되어 딜러가 설치했다.

Century GS/Century GS 1단계

1973년 뷰익 센츄리 GS
1973년 뷰익 센츄리 GS

1973-75년과 1986년에는 Century Gran Sport가 있었다. 1973년, 뷰익사는 1936년부터 1942년, 1954년부터 1958년까지 뷰익의 풀사이즈 공연 자동차에 사용된 명판인 스카이락에서 센츄리(Century)로 중간 라인의 이름을 바꾸었다. 모든 GM 중개인과 마찬가지로 1973년 세기는 하드톱 세단, 쿠페, 스테이션 왜건에 해당하는 새로운 콜론네이드 스타일링을 받았다. 각각 고정된 후면 창문과 함께 프레임 없는 창문을 활용했고 컨버터블은 단종되었다. 3세대 뷰익 센츄리에서는 GS 네임 배지가 "그란 스포츠"가 되었고 현재는 세미패스트백 센츄리 콜론나이드 쿠페에 옵션 패키지가 되었다. "그란 스포츠" 옵션은 서스펜션 및 외관 업그레이드와 함께 리어 펜더와 트렁크 리드 판독 "그란 스포츠"에 대한 스티커를 포함했다.

표준 엔진은 150마력 350 2바렐 V8로 모든 센투리스의 표준 엔진이었다. 175마력 350마력 4바렐 V8(배기가스 1개 포함) 외에 190마력 350마력 4바렐 V8(이중배기가스)은 그란스포츠에서만 구할 수 있었다. 250마력의 4바렐과 270마력의 정격인 1단계 4바렐(두 가지 모두 이중 배기가스 포함)을 포함한 두 개의 455입방인치 V8을 사용할 수 있었다. - 모든 순 수치는 1972년 모델과 유사하다. 1973년에는 단지 979 Century Gran 스포츠 455와 728 Century Gran 스포츠 455 Stage 1 모델만 조립되었다. 350개의 엔진에는 3개의 변속기가 있었다. 3단 수동 또는 4단 M21 매뉴얼과 Turbo Hydra-matic 350 Automatic 엔진은 M21 4단 수동과 자동 Turbo Hydra-matic 400 변속기에 불과했다.

1974년 세기의 "그랜 스포츠"는 외부와 내부 트림 변화를 받았다. 1973년부터는 같은 종류의 엔진이 350개의 4배럴, 455개의 4배럴, 455개의 1단계 4배럴(각각 455개의 4배럴이 245와 255개의 순마력으로 하향 조정됨)을 포함하여 이전되었다. 올해 455년 1단계는 고에너지 점화 배급사를 처음 받은 GM 자동차 중 하나이다. 1973년식 엔진 350개 모델과 마찬가지로 3단 수동 또는 4단 M21 매뉴얼과 Turbo Hydra-matic 350 Automatic, 455개 엔진 M21 4단 수동 및 Automatic Turbo Hydra-matic 400 변속기가 있었다. 레이디얼 타이어는 뒤로 젖혀지는 스트라토 버킷 시트와 함께 1974년의 새로운 옵션이었다. 1974년 579세기 그란 스포츠 455와 478세기 그란 스포츠 455 스테이지 1 모델만이 조립되었다.

1975년, Century GS, 즉 "그랜 스포츠"는 콜론네이드의 3번째이자 마지막 해에 접어들었다. 455/1단계 옵션이 단종되고 뷰익의 부활된 231세제곱인치 V6가 표준 3단 수동 변속기 또는 옵션인 터보 하이드라 매틱과 결합되어 단순한 외관/핸들링 패키지로 전락했다. 옵션 엔진은 350 V8 2대, 2배럴 155마력 버전 또는 175마력으로 정격된 4배럴 옵션으로 터보 하이드라 매틱으로만 제공됐다. 두 엔진은 또한 올해 처음으로 촉매변환기에 결합되었는데, 이것은 무연 휘발유의 사용을 의무화하고 진정한 이중 배기 시스템의 사용을 금지했다. 레이디얼 타이어는 이제 표준 장비였고 스트라토 버킷 시트 옵션은 비 리클라이닝 버전으로 되돌아갔다.

Century GS와 대형 Riviera GS (1965년 이후로도 지속적으로 생산되어 왔음)는 1973-74년 에너지 위기 이후 고성능 자동차에 대한 판매 감소와 그에 따른 소형 및 연료 효율이 높은 자동차에 대한 추세로 인해 1975년 연식 이후 중단되었다. Performance versions of the Century (and its companion Regal line) and Riviera would return in the late 1970s with the advent of Buick's turbocharged 231 V6 introduced in 1978 on the Century/Regal intermediates and the full-sized LeSabre Sport Coupe and then the newly introduced front drive Riviera in 1979 for the "S-Type" which later became the T-Type, 1980년대 초 스포티/성능 Buicks의 GS 배지를 궁극적으로 대체할 모니커.

Century GS 모델은 1986년 현재 뷰익의 전방 구동 중형차(Regal은 1978년형 리어 드라이브 G-body에서 1987년까지 쿠페로 계속)로 돌아왔다. GS는 2도어 쿠페로만 제공됐고 연료 주입식 3.8L(231입방인치) V6에 의해 4단 오버드라이브 자동변속기에 매칭됐지만 245마력으로 정격된 리어 드라이브 레갈 GN의 터보차지/중간냉각 버전에 비해 훨씬 적은 마력으로 구동됐다. 이번 Century GS는 1986년 Century T-Type 쿠페와 세단과 함께 판매된 1년짜리 제품이었다.

아폴로 GSX

1974년, GSX는 뷰익의 작고 X-body 아폴로 위에 트림 패키지로 구성되었다. 1974년 GSX에는 세 개의 엔진이 장착되었는데, 시보레는 250개의 6-실 엔진을 공급했고, 뷰익 엔진은 350개의 2 배럴과 350개의 4- 배럴 버전을 공급했다.

리갈 GS / 리갈 GSX

1988년 뷰익 리갈 GS 쿠페
1990-1994년식 뷰익 리갈 GS 세단
1997-2004년 뷰익 리갈 GSX 세단
2008~2017년 뷰익 리갈 GS 세단
2018년형 뷰익 리갈 GS 세단
1998 GS의 3800 시리즈 II L67 슈퍼차지 엔진

1988년부터 2004년, 2010년까지 발표하기 위해 Buick Regal GS와 Gran Sport 모델이 있다. 3세대 뷰익 리갈에게는 그란 스포츠 버전 모델이 있었다. Gran Sport 옵션은 일반적으로 다음과 같은 항목을 포함하고 있다.

  • 가죽 버킷 시트 및 센터 콘솔
  • 검은색, 넓은 차체 측면 몰딩(커프 전용)
  • 그란 투어링(FE3) 서스펜션 - 고속 파워 스티어링 및 수정된 스프링 및 스트럿 포함
  • 프론트 에어 댐 및 에어로 로커 패널(커피만 해당)
  • 16인치 알루미늄 휠
  • 포그 램프
  • 투톤 페인트(스단만 해당)
  • 가죽 스티어링 휠

1990년 후반부터 170마력(130kW)을 내는 3.8L(231cu in) 시리즈 I V6가 출시되었다. 1997-2004년 차체 스타일은 240마력(179kW)의 3.8L Series II 슈퍼차지 V6를 특징으로 했다.

4세대 뷰익 리갈의 경우 3.8L V6 슈퍼차지 리갈 GS의 경우 14.9mile ET가 14.9초, 97km/h 60mph로 가속하는 데 6.7초가 걸렸다. 슈퍼차지 3.8L V6엔진(L67)을 장착한 리갈 GS는 240hp(179kW)의 토크를, 280lb³ft(380Nm)의 토크를 생산했다. 리갈 GS의 PCM은 출시 당시 휠 스핀을 줄이기 위해 토크 관리를 활성화하는 프로그래밍을 하고 있다. Regal GS는 18/27 MPG 도시/유도로의 EPA 등급을 받았다. 2003년과 2004년 모델 연도에는 뷰익(Buick)이 SLP Performance(SLP Performance)와 협력하여 뷰익 리갈 GSX(Buick Regal GSX)와 함께 출시되었다. 그들은 GS 모델에 대해 딜러점에서 설치한 옵션과 딜러점에서 제공하는 액세서리를 제공했다. 그 전에 왔던 GS 뷰익스처럼 SLP GSX는 스테이지라고 불리는 3개의 파워트레인 패키지로 나왔다. 1단계 패키지는 듀얼 스테인리스 스틸 캣백 배기 시스템과 자유유동 냉기유도 시스템이 추가돼 10마력을 더했다. 2단계 패키지의 경우, SLP 사용자 정의 보정 튜닝을 가진 하이퍼테크 파워 프로그래머가 추가 20마력에 좋은 1단계 구성요소에 포함되었다. 레인지 토핑 3단계 패키지는 3.5인치 소형 슈퍼차저 풀리를 추가하여 부스트를 크랭크업했다. 스톡보다 30마력이 더 광고된 스테이지 3 GSX는 270마력, 312파운드(약 1m)의 토크로 보수적인 등급을 받았다. 수년간 SLP에서 카운터 너머로 부품을 구할 수 있었기 때문에 외관과 성능 모두를 위해 GSX로 복제한 리갈 GS 세단이 꽤 있었다. 비록 이 모델이 2003년에야 공식적으로 데뷔했지만, 1997년부터 2004년까지 면허를 받은 SLP 딜러가 어떤 리갈 GS에서든 변신을 할 수 있었다. 진정한 GSX는 SLP 도어 잼 라벨에서 키트의 올바른 부품 번호를 통해 확인할 수 있다.

5세대 뷰익 리갈의 경우 GS판 리갈은 오펠 휘장 OPC와 보크홀 휘장 VXR을 기반으로 했다. 이 전륜구동 세단 GS는 GS모드를 탑재한 뷰익의 인터랙티브 드라이브 컨트롤 시스템, FGP독일 F40-6 6단 수동 또는 아이신 AF-40(G2) 6단 자동변속기, Brembo 전면 캘리퍼를 탑재한 고성능 브레이크, 고성능 스트럿(HiPerStrut) 전면 서스펜션이 특징이다. 19인치 휠이 표준이고 20인치 단조 알루미늄 휠이 제공될 것이다. GS는 7초 이내에 시속 0에서 60마일로 가속화될 것으로 예상된다.[needs update] 270hp(201kW)의 토크와 295lb³ft(400N³)의 에코텍 2.0L 터보 엔진의 GS 전용 고출력 버전을 탑재했다. GS 트림에 사용되는 GM LHU 엔진은 리터당 135 hp를 만든다.

6세대 리갈을 위해 2018년부터 뷰익(Buick)이 리갈 GS의 업데이트 버전을 출시했다. 신형 리갈에는 GM LGX V6 3.6이 탑재돼 9단 자동변속기와 짝을 이뤄 6초 이내에 0~60mph의 가속도를 낸다.

참조 및 참고 사항

  1. ^ 1969 Buick GS Colorado, www.flickr.com
  2. ^ GS 콜로라도의 간략한 역사, 켄의 뷰익 GS페이지 2017년 6월 18일 검색
  3. ^ a b c d 머슬 카 매거진 안내서, 2/87, 페이지 64.
  4. ^ 머슬 카 매거진 안내서, 87년 2월 6일, 페이지 62.
  5. ^ 플로리, J. "켈리" 주니어 American Cars 1960-1972(Jefferson, NC: McFarland & Coy, 2004), 페이지 484.
  6. ^ a b 플로리, 페이지 641.
  7. ^ a b 플로리, 페이지 718.
  8. ^ "1970 Buick GSX Stage-1 Sport Coupe 4-speed". automobile-catalog. Retrieved July 5, 2018.

외부 링크