수상 비행기

Seaplane
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그루만 G-111 알바트로스 수륙양용 비행정 착륙
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수상비행기는 [1]물 위에서 이착륙할 수 있는 동력 고정익 항공기이다.시플랜은 보통 기술적 특성에 따라 두 가지 범주로 나뉩니다: 플로트플레인과 플라잉보트; 후자는 일반적으로 훨씬 더 크고 훨씬 더 많은 것을 운반할 수 있습니다.비행장에서 이착륙할 수 있는 수상비행기는 수륙양용기, 즉 수륙양용기라고 불리는 아급에 속한다.수상비행기는 때때로 하이드로플레인이라고 [2]불리기도 하지만,[1] 현재 이 용어는 고속으로 달릴 때 물의 표면을 스쳐가는 유체역학적 리프트 기술을 사용하는 모터로 움직이는 수상비행기에 대신 적용된다.

제2차 세계대전 이후 해상 항공기의 사용은 점차 줄어들었는데, 이는 부분적으로 전쟁 중의 공항 투자 때문이기도 하지만 주로 육상 항공기가 해상 항공기를 운용하기에는 너무 높은 상태를 초래할 수 있는 기상 조건에 의해 제약을 덜 받았기 때문이다.21세기에, 해상에는 공중 소방, 군도 주변의 항공 운송, 미개발 또는 도로 없는 지역으로의 접근과 같은 몇 가지 틈새 용도가 유지되고 있으며, 그 중 일부는 수많은 호수가 있다.

종류들

"수상기"라는 단어는 두 가지 종류의 공중/수상 차량을 설명하기 위해 사용됩니다: 플로트플레인과 플라잉 보트.

  • 플로트 플레인은 동체 아래에 장착된 가늘고 긴 플로트를 가지고 있습니다.두 개의 플로트가 일반적이지만 다른 구성이 가능합니다.플로트 플레인 플로트만이 보통 물에 닿는다.동체가 물 위에 남아 있다.일부 소형 육상 항공기는 플로트 플레인(float plane)으로 개조될 수 있으며 일반적으로 플로트 플레인(float plane)은 일반적으로 소형 항공기이다.플로트플레인은 일반적으로 12인치(0.31m) 이상의 파고를 처리할 수 없기 때문에 제한됩니다.이러한 부유물은 비행기의 빈 무게와 항력 계수를 증가시켜 페이로드 용량 감소, 상승 속도 저하, 순항 속도 저하를 초래합니다.
드 하빌랑드 수달 수상 비행기
  • 비행선에서 부력의 주요 원천은 동체인데, 동체의 하부는 물이 흐를 수 있도록 유체역학적으로 형성되었기 때문에 물 속에서 선체처럼 작용한다.대부분의 날으는 배들은 날개를 안정적으로 유지하기 위해 작은 부유물을 가지고 있다.모든 작은 시플레인들이 수상비행기는 아니었지만, 대부분의 대형 시플레인들은 선체에 의해 지탱되는 큰 무게를 가진 비행선들이었다.

일부에서는 "플로트 플레인" 대신 "해상 비행기"라는 용어를 사용합니다.이것이 영국의 표준 [1][3]사용법이다.이 기사에서는 비행선과[4] 플로트플레인[5] 모두 미국식으로 수상비행기의 [6]한 종류로 취급하고 있습니다.

수륙양용 항공기는 재래식 활주로와 수상 모두에서 이착륙이 가능하다.진정한 수상비행기는 물 위에서만 이착륙할 수 있다.수륙양용 비행선과 수륙양용 수상비행기가 있으며, 예를 들어 접이식 수상비행기와 같은 하이브리드 디자인도 있습니다.

현대(2019) 생산 시플란은 Icon A5 및 AirMax SeaMax와 같은 비행선형 경스포츠 항공기 양서류부터 100,000파운드 신마이와 US-2 및 베리예프 Be-200 다목적 양서류에 이르기까지 크기가 다양하다.그 사이의 예로는 도르니에 시스타 비행선 타입, 12인승, 실용 수륙양용기, 캐나데어 CL-415 수륙양용기 등이 있다.바이킹 에어 DHC-6 트윈 오터와 세스나 캐러밴 유틸리티 항공기는 수륙양용 부유물을 포함한 착륙 장치 옵션을 가지고 있다.

역사

초기 개척자

1908년 헨리 파먼(왼쪽)과 함께 수상비행기의 초기 비행 중 하나를 한 항공의 선구자 가브리엘 보이신(Gabriel Voisin.

프랑스인 알퐁스 페노(Alphonse Pénaud)는 1876년 선체와 접이식 착륙 장치를 갖춘 비행기의 첫 번째 특허를 출원했으나 오스트리아인 빌헬름 크레스는 1898년 최초의 수상 비행기인 드라첸플리에거를 만든 것으로 알려져 있다. 비록 두 개의 30마력(22kW) 다임러 엔진이 이륙하기에 불충분했지만 나중에 두 개의 부유물 중 한 개가 가라앉았다.오일이 지났습니다.[7]

1905년 6월 6일, 가브리엘 보이신은 견인된 연글라이더를 수레에 싣고 센 강에 이착륙했다.그의 첫 비행은 150야드(140m)[7]였다.그는 나중에 루이 블레리엇과 협력하여 동력 플로트플레인(float plane)을 만들었지만, 그 기계는 성공하지 못했다.

다른 개척자들 또한 영국, 호주, 프랑스, 미국에서 항공기에 수레를 부착하려고 시도했다.

1910년 3월 28일, 프랑스인 앙리 파브르는 최초의 동력 수상비행기,[8] Gnome Omega로 움직이는 히드라비온을 비행했다.파브르는 동력 수상기에 의한 첫 이착륙에 성공하여 다른 비행사들에게 영감을 주었고, 그는 몇몇 다른 비행사들을 위한 수레를 디자인했다.1912년 3월 모나코에서 열린 최초의 수중항공기 대회는 파브르, 커티스, 텔리에, 파르만의 부유물을 이용한 항공기가 특징이다.이로 인해 1912년 [7]8월 1일부터 5인승 산체스-베사를 이용한 최초의 수상 여객기 운항이 예정되었다.프랑스 해군은 1912년에 첫 수상비행기를 주문했다.1912년 5월 10일 글렌 L. 마틴은 캘리포니아에서 거리와 시간에 대한 기록을 세우며 집에서 만든 수상비행기를 날렸다.[9]

1911-12년 프랑수아 덴하우는 이륙 시 유체역학적 양력을 제공하기 위해 다양한 설계를 사용하여 동체가 선체를 형성하는 최초의 수상비행기를 제작했습니다.그것의 첫 성공적인 [7]비행은 1912년 4월 13일에 있었다.1910년과 1911년 내내, 미국의 선구적인 비행사 글렌 커티스는 그의 플로트 비행기를 더 큰 중앙 플로트와 스폰서를 사용한 성공적인 커티스 모델 D 육지로 개발했습니다.수레와 바퀴를 결합한 그는 1911년 2월 첫 수륙양용 비행을 했고 미국의 첫 비행 성과로 콜리어 트로피를 수상했다.1912년부터, 선체가 있는 수상비행기를 이용한 그의 실험은 1913년식 모델 E와 모델 F를 낳았고, 그는 그것을 "날으는 보트"[7]라고 불렀다.1911년 2월, 미 해군은 커티스 모델 E를 인도하고 곧 커티스 모델 D를 사용하여 선박의 이착륙을 시험했다.

영국에서, 에드워드 웨이크필드 선장과 오스카 그노스펠리우스는 1908년에 물에서 비행하는 것의 가능성을 탐구하기 시작했다.그들은 영국에서 가장 큰 호수인 레이크 디스트릭트에서 윈더미어를 이용하기로 결정했다.후자의 첫 비행 시도는 많은 군중을 끌어 모았지만, 항공기는 이륙에 실패했고 호수의 모터보트 레이싱 클럽 회원인 아이작 보릭의 보트 선체에 있는 기능들을 통합한 플로트의 재설계가 필요했다.한편 웨이크필드는 1910년형 파브르 하이드라비온의 디자인과 유사한 플로트 플레인을 주문했다.1911년 11월까지, 그노스펠리우스와 웨이크필드 둘 다 물에서 비행할 수 있는 항공기를 가지고 적절한 기상 조건을 기다렸다.비행기가 호수에 추락하면서 그노스펠리우스의 비행은 단명되었다.그러나 웨이크필드의 조종사는 약한 북풍을 이용해 50피트(15m) 상공에서 성공적으로 이륙해 페리 나브까지 비행했고, 그곳에서 크게 선회해 호수 표면에 완벽하게 착륙했다.

스위스에서 에밀 타데올리는 듀보 4호 복엽기에 수영선수들을 장착하고 1912년 성공적으로 이륙했다.수상기는 1913년 발칸 전쟁 때 사용되었는데, 그리스 "아스트라 히드라비온"이 터키 함대를 정찰하고 [10][11]4개의 폭탄을 투하했을 때였다.

산업의 탄생

1913년, 데일리 메일 신문은 영국 여성 항공 연맹으로부터 "더 많은 금액으로 강화"된 대서양을 횡단하는 첫 번째 무정차 항공 건널 때 10,000파운드의 상금을 내걸었다.

Curtiss NC Flying Boat "NC-3"가 1919년 이륙 전 물 위를 스치고 지나갑니다.

미국인 사업가 로드만 와나메이커는 상을 미국 항공기에 주기로 결심하고 커티스 항공기와 자동차 회사에 비행을 할 수 있는 항공기의 설계와 제작을 의뢰했다.커티스는 1913년 비행선을 개발하면서 영국의 영향력 있는 항공 선구자가 될 영국 해군 중위이자 항공기 설계자이자 시험 조종사인 존 시릴 포트와 접촉하게 되었다.초기 사고의 대부분은 물과 접촉하는 동안 핸들링에 대한 이해가 부족했기 때문에, 두 사람은 대서양 횡단을 [12]가능하게 하는 실용적인 선체 디자인을 개발하기 위해 노력했습니다.

제1차 세계대전이 발발하기 2년 전, 토마스 W. 베노이스트가 설계한 민간 생산의 베노이스트 XIV 복엽기 비행선은 세계 최초로 공중보다 무거운 항공 서비스를 시작했고,[13][14] 미국 최초의 항공 서비스를 개시했다.

동시에, 영국 와이트 섬에 있는 카우스의 J. Samuel White는 새로운 항공기 부서를 설립하고 영국에서 하늘을 나는 보트를 생산했다.이것은 1913년 [15]올림피아에서 열린 런던 에어쇼에서 전시되었다.같은 해 이스트카우스의 S. E. Saunders 보트 야적장과 Sopwith Aviation Company의 공동작업으로 "Bat Boat"는 육지 또는 수상에서 운항할 수 있는 콘수타 적층 선체를 가진 항공기로서 오늘날 수륙양용 [15]항공기라고 불린다."배트 보트"는 바다와 육지에 여러 번 착륙을 완료했고 모티머 [15]가수상을 받았다.그것은 5시간 안에 5마일 상공에서 6회 회항할 수 있는 최초의 영국 전용 비행기였다.

미국에서는, 워너 메이커의 위원회 글렌 커티스의 이전 개발과 커티스 모델 F[16]미국 해군을 위해 급속히 미국에서 터키 정부의 감독 하에 그의 서재, 비행 계획의 재배열을 따르도록 설계된 경험에;two-bay,unstaggered 승리하여 항공기는 기존의 복엽기 디자인을 만들었다.gs제일의 것이다f 평면 간 간격의 동체 위에 나란히 장착된 두 개의 푸셔 인라인 엔진이 있는 동일하지 않은 스팬.날개끝 부두는 날개끝 바로 아래에 부착되어 있었다.디자인(나중에 모델 H로 개발됨)은 커티스의 초기 비행선과 비슷했지만 1,100 mi (1,800 km)를 주행하기에 충분한 연료를 운반할 수 있도록 상당히 크게 제작되었다.세 명의 승무원은 완전히 밀폐된 선실에 수용되었다.

미국의 시험 비행은 1914년 6월 23일 포르테가 수석 시험 조종사로서도 시작되었고, 곧 테스트에서 설계의 심각한 결함이 드러났다; 그것은 동력 부족이었다; 그래서 엔진은 더 강력한 트랙터 엔진으로 교체되었다.수상 활주 중 엔진 출력이 높아지면서 항공기 기둥이 물에 잠기는 경향도 있었다.커티스의 초기 디자인은 그렇게 강력한 엔진이나 큰 연료/화물 하중을 사용하지 않았고 상대적으로 부력이 더 높았기 때문에 이러한 현상은 이전에는 경험되지 않았다.이 효과에 대항하기 위해 커티스는 활의 측면에 지느러미를 장착하여 유체역학적 양력을 추가했지만 곧 이를 선체 양쪽에 쌍으로 장착된 수중 폰툰의 일종인 스폰서로 대체했다.이러한 스폰서(또는 그 공학적 등가물)와 불꽃이 튀고 절단된 선체는 향후 수십 년 동안 비행선 선체 설계의 두드러진 특징으로 남을 것이다.문제가 해결되면서 건널목 준비가 재개되었다.이 비행기는 이륙할 때 "천국적으로" 조종할 수 있고 예상보다 긴 이륙 거리가 필요한 반면, 1914년 8월 5일 보름달이 대서양 횡단 비행에 선택되었다. 포르테는 부조종사 겸 정비사로서 조지 할렛과 함께 미국을 조종할 예정이었다.

제1차 세계 대전

커티스와 포르테의 계획은 제1차 세계대전의 발발에 의해 중단되었다. 포르테는 1914년 8월 4일 영국으로 항해하여 영국 해군 항공대의 일원으로 해군에 재입대했다.영국 해군 항공 기지 헨든의 비행대장으로 임명된 그는 곧 해군부에 비행정의 가능성을 확신시켰고 1915년 펠릭스토우에 있는 해군 항공 기지 책임자로 임명되었다.포르테는 해군성을 설득하여 커티스로부터 아메리카와 자매선을 징발(그리고 나중에 구입)하도록 했다.그 후 12대의 유사한 항공기에 대한 주문이 이어졌다. 하나는 H-2 모델이고 나머지는 H-4 모델이다.후자의 4가지 예는 Saunders에 의해 영국에서 조립되었다.이 모든 것은 미국의 디자인과 비슷했고, 실제로 영국 해군에서는 모두 아메리카 대륙으로 언급되었다.그러나 엔진은 저출력 160마력 커티스 엔진에서 250마력 롤스로이스 팔콘 엔진으로 바뀌었다.첫 번째 주문은 50개 추가 주문에 이어 이루어졌다(전쟁 [12]기간 동안 총 64개 아메리카).포르테는 또한 커티스 항공기를 개조하고 실험할 수 있는 허가를 얻었다.

커티스 H-4는 곧 여러 가지 문제가 있다는 것이 밝혀졌다. 즉, 동력이 부족했고, 선체가 너무 약해서 지속적인 작업을 할 수 없었으며, 물에 뜨거나 [17][18]이륙할 때 조종 특성이 좋지 않았다.한 비행선 조종사인 Theodore Douglas Hallam 소령은 그들이 2톤 이하의 무게를 가진 코믹 기계라고 썼다; 그리고 두 개의 코믹 엔진이 작동할 때 180마력의 힘을 주는 코믹 기계; 그리고 엔진을 달고 [19]미끄러지듯 꼬리를 무겁게 하는 코믹 컨트롤.

Felixstowe F.2A, 최초의 생산용 수상기 및 향후 개발 기반

Felixstowe에서 포르테는 비행선 디자인을 발전시켰고 독특한 "Felixstowe 노치"[20]로 실용적인 선체 디자인을 개발했습니다.Felixstowe에 구현된 포르테의 첫 번째 디자인은 Felixstowe Porte Baby로, 중앙 푸셔 1개와 선외기 트랙터 롤스로이스 이글 엔진 2개로 구동되는 3개의 엔진으로 구성된 대형 양면 비행선입니다.

포르테는 개선된 유체역학적 특성을 가진 H-4를 개조하여 활주, 이착륙을 훨씬 더 실용적으로 만들었고 이를 Felixstowe F.1이라고 불렀다.

포르테의 "펠릭스토우 노치"의 혁신은 이 비행기가 물로부터의 흡착을 더 빨리 극복하고 훨씬 더 쉽게 비행할 수 있도록 해 주었다.이것은 이 비행기의 작동을 훨씬 더 안전하고 신뢰할 수 있게 만들었다."노치" 돌파구는 곧 "스텝"으로 진화했고, 하부 선체의 뒷부분은 전방 하부 선체 부분 위로 급격히 움푹 패였고, 그러한 특성은 비행선 선체와 수상 비행기 플로트의 특징이 되었다.그 결과 만들어진 항공기는 장거리 비행에 충분한 연료를 운반할 수 있고 더 많은 연료를 소비하기 위해 배 옆에 정박할 수 있을 것이다.

포르테는 그 후 H-4보다 크고 성능이 뛰어나면서도 약한 선체와 잘못된 물 처리의 결함을 공유하는 더 큰 커티스 H-12 비행선에 비슷한 선체를 설계했다.이번에 두 개의 롤스로이스 이글 엔진으로 구동되고 H-12의 날개와 새로운 꼬리가 장착된 포르테 디자인 선체의 조합은 펠릭스토우 F.2로 명명되었고 1916년 [21]7월에 처음 비행하여 그 기지가 된 커티스보다 훨씬 우수함을 증명했다.그것은 미래의 모든 [22]디자인에서 기초가 되었다.F.2A는 초계기로 사용되었고, 1차 세계대전이 끝날 때까지 약 100대가 완성되었다. 또 다른 70대가 제작되었고, 그 후 F.2c 2대가 펠릭스토우에 제작되었다.

1917년 2월, Felixstowe F.3의 첫 시제품이 비행되었다.F.2보다 더 크고 무거워 사거리가 더 크고 폭탄 장전량이 더 무거웠지만 민첩성은 떨어졌다.약 100대의 Felixstowe F.3이 전쟁이 끝나기 전에 생산되었다.

존 시릴 포르테 중령이 설계한 펠릭스토 F.5는 펠릭스토우 시플레인 실험 기지에 있다.

Felixstowe F.5는 F.2와 F.3의 우수한 품질을 1918년 5월에 처음 비행한 프로토타입과 결합하기 위한 것이었다.프로토타입은 이전 모델보다 우수한 품질을 보였지만, 생산을 용이하게 하기 위해 생산 버전을 수정하여 F.3의 부품을 광범위하게 사용하였고, 결과적으로 F.3보다 성능이 저하되었다.2A 또는 F.5.

수상비행기 실험장에서 포르테의 최종 디자인은 123피트 경간 5엔진 펠릭스토우 퓨리 트라이플레인("포르테 슈퍼 베이비" 또는 "PSB")[23]이었다.

F.2, F.3, F.5 비행정은 영국 해군에 의해 해안 순찰과 독일 U보트 수색에 광범위하게 고용되었다.1918년, 그들은 라이터를 타고 독일 북부 항구로 예인되었고, 1918년 6월 4일, 3F가 되었다.2 독일 해상 10척과 도그파이트를 벌이다가 [12]2척이 확인되고 4명의 확률도 놓치지 않고 격추했다.이 행동의 결과로, 영국 비행선은 전투 중 식별을 돕기 위해 눈부시게 칠해졌다.

1920년경 필라델피아 해군 항공기 공장에서 건조 중인 Felixstowe F5L

Curtiss 항공기와 자동차 회사는 독자적으로 소형 모델 F, 대형 모델 K(그 중 몇 개는 러시아 해군 항공국에 판매) 및 미국 해군을 위한 모델 C로 디자인을 개발했습니다.Curtiss는 또한 최종 포르테 선체 디자인을 바탕으로 미국 리버티 엔진으로 구동되는 Curtiss F5L로 F.5를 제작했다.

한편, 프랑수아 덴하우의 선구적인 비행선 디자인은 프랑스-영국 항공 회사에 의해 다양한 실용적인 기종으로 꾸준히 발전되어 왔다.펠릭스토우보다 작은 수천 명의 FBA는 거의 모든 연합군과 함께 북해, 대서양, 지중해를 순찰하는 정찰선으로 복무했다.

이탈리아에서는 L시리즈를 시작으로 M시리즈까지 여러 개의 시플란이 개발되었습니다.특히, 마키 M.5는 매우 기동성과 민첩성이 뛰어났으며, 싸워야 하는 육상 항공기와 잘 어울렸다.총 244대가 건설되었다.제1차 세계대전이 끝날 무렵, 이 항공기는 이탈리아 해군, 미국 해군, 미국 해병대에 의해 조종되었다.찰스 햄만 소령은 M.5에서 미국 해군 비행사에게 수여되는 첫 번째 명예 훈장을 받았다.

1916년 한사-브란덴부르크 GW 기종을 시작으로 독일 항공기 제작사인 한사-브란덴부르크는 이듬해 독일 해군의 에이스인 프리드리히 크리스티안세가 조종한 2인승 수상비행기 한사-브란덴부르크 W.12로 군사적 성공을 거뒀다.n. 오스트리아-헝가리 회사 Lohner-Werke는 1914년 Lohner E를 시작으로 이후 널리 모방된 Lohner L.를 만들기 시작했다.

전쟁 사이

슈퍼마린 사우샘프턴

1919년 9월, 영국 회사 Supermarine은 프랑스 울스턴에서 르아브르까지 세계 최초의 비행선 서비스를 운영하기 시작했지만,[citation needed] 그것은 오래가지 못했다.

Curtiss NC-4는 1919년 아조르스를 통해 여러 정거장을 거쳐 대서양을 횡단한 최초의 비행기가 되었다.시도를 한 4명 중 1명만이 비행을 완료했다.

1923년, 최초의 성공적인 상업용 비행선 서비스가 도입되었고, 채널 군도를 오가는 항공편이 있었다.산업계의 보조금 지급에 대한 잦은 호소 끝에 정부는 국유화가 필요하다고 판단하고 5개 항공사를 합병하여 국영 런던 임페리얼 항공(IAL)을 설립하도록 명령했다.IAL은 쇼트 S.8 캘커타와 같은 항공기를 이용하여 영국, 남아프리카, 인도를 연결하는 비행선 승객과 우편 운송을 제공하는 국제 영국 항공사가 되었다.

1928년, 네 척의 슈퍼마린 사우샘프턴 비행선이 호주 멜버른에 도착했다.그 비행은 비행선이 신뢰할 수 있는 장거리 수송 수단이 되었다는 증거로 여겨졌다.

Uetliberg의 취리히혼 수상 공항에 있는 Ad Astra Aero S.A.의 비행선(배경 1920년)

1930년대에 하늘을 나는 보트는 미국과 유럽 사이의 정기적 항공 운송을 가능하게 했고, 남미, 아프리카, 그리고 아시아로 가는 새로운 항공 여행 경로를 열었다.포인즈, 아일랜드, 봇우드, 뉴펀들랜드, 래브라도는 많은 초기 대서양 횡단 비행기의 터미널이었다.육상 항공기를 위한 비행장이 없는 지역에서는 비행선이 작은 강, 호수 또는 해안 기지에 들러 연료를 공급하고 보급할 수 있었다.팬암 보잉 314 "클리퍼" 비행선은 극동과 같은 새로운 이국적인 목적지를 가까이 가져왔고 비행의 낭만을 표현하게 되었다.

1931년까지, 호주에서 온 우편물은 16일 만에 영국에 도착했는데, 이는 바다로 가는 시간의 절반도 안 되는 시간이었다.그 해에, 세계 양쪽의 정부 입찰자들은 제국 말기 사이에 새로운 여객과 우편 서비스를 운영하기 위한 신청을 요청했고, 콴타스와 IAL은 공동 입찰로 성공했다.그 후 콴타스 엠파이어 항공이라는 복합 소유권이 있는 회사가 설립되었습니다.뉴사우스웨일스주 로즈베이(시드니 인근)와 사우샘프턴(Southampton) 간의 10일간의 새로운 서비스는 매우 성공적이어서 우편물의 양이 곧 항공기 보관 공간을 초과했다.

1933년 쇼트 브라더스에게 IAL을 위한 대형 장거리 단발기 설계를 요청한 영국 정부에 의해 해결책이 발견되었다.파트너 콴타스는 6척의 쇼트 엠파이어 비행선을 구입했다.

1930년 발트해의 항구 도시 위의 도르니에 도 X

메일을 가능한 한 빨리 배달하는 것은 많은 경쟁과 혁신적인 디자인을 낳았습니다.쇼트 엠파이어의 비행선의 변형 중 하나는 이상하게 생긴 마이아와 머큐리였다.그것은 심하게 개조된 쇼트 엠파이어 [15]비행선인 "마이아" 위에 고정된 네 개의 엔진 달린 수상 비행기 "머큐리"였다.더 큰 마이아는 이륙할 수 있는 무게보다 더 큰 무게로 작은 수성을 싣고 이륙했다.이것은 수성호가 우편으로 대서양을 직접 횡단할 수 있는 충분한 연료를 운반할 수 있게 해주었다.불행하게도, 이것은 너무 복잡했고, 수성은 배로 미국에서 돌아와야 했다.머큐리호는 기내 급유를 채택하기 전에 약간의 거리 기록을 세웠다.

Alan Cobham 경은 1930년대에 기내 급유 방법을 고안했다.소제국은 공중에서 이륙할 수 있는 것보다 더 많은 연료를 적재할 수 있다.대서양 횡단 횡단선에 취항하는 짧은 엠파이어 비행선은 포인즈 상공에서 연료를 공급받았고, 추가 연료로 대서양 횡단 [15]직항 비행을 할 수 있었다.Handley Page H.P.54 Harrow가 연료 [15]탱커로 사용되었다.

독일 도르니에 두 엑스 비행선은 영국과 미국이 만든 비행선과 확연히 달랐다.그것은 날개 달린 선외기 플로트 없이 물 위에 고정시키기 위해 스폰서라고 불리는 동체에 날개 모양의 돌출부가 있었다.이 특징은 클라우디우스 도르니에가 그의 도르니에를 타고 세계 1차 대전 동안 개척했다.나는 거대한 비행선을 타고 1924년에 도르니에 월에서 완성했다.거대한 Do X는 12개의 엔진으로 구동되었고 170명의 사람들을 [15]태웠다.그것은 [15]1929년에 대서양을 건너 아메리카 대륙으로 날아갔는데, 그것은 그 당시 가장 큰 비행선이었지만, 심각하게 전력이 부족했고 매우 낮은 운영 천장에 의해 제한되었다.동력 부족을 극복하기 위해 다양한 엔진이 장착된 3대만 제작되었다.이 중 두 개는 이탈리아에 팔렸다.

제2차 세계 대전

PBY 카탈리나

비행정의 군사적 가치는 잘 인정되어 전쟁 발발 당시 수상 각국이 군사력으로 운용하였다.대잠수함 초계부터 공중구조, 전함포발사 등 다양한 업무에 활용됐다.PBM 마리너 초계 폭격기, PBY 카탈리나, 쇼트 선덜랜드, 그루만 구스 등의 항공기는 추락한 항공기를 회수하여 태평양 극장과 대서양의 광대한 거리에서 정찰기로 운용했다.그들은 또한 수많은 잠수함을 침몰시키고 적함을 발견했다.1941년 5월, 독일군 전함 비스마르크는 [24][25]북아일랜드 로어 러프 에른의 아치데일 플라잉 보트 기지를 비행하던 PBY 카탈리나에 의해 발견되었다.

이 전쟁에서 가장 큰 비행선은 Blohm & Voss BV 238로, 2차 세계대전 동안 비행한 비행기 중 가장 무거운 것이기도 했고 추축국이 건조하고 비행한 항공기 중 가장 큰 비행기는 Blohm & Voss BV 238이었다.

가와니시 H8K, 1941년-1945년

1939년 11월 IAL은 세 개의 회사로 재편되었다: 브리티시 유럽항공, 브리티시 해외항공사(BOAC), 브리티시 남미항공(1949년 BOAC와 합병). 그리고 1940년 4월 1일에 변경이 공식화되었다.BOAC는 전시 동안 (약간) 안전한 풀 하버 경계에서 비행선 운항을 계속했고 [15]1947년에 사우샘프턴으로 돌아왔다.1940년 6월 이탈리아가 참전했을 때 지중해는 연합군 항공기 출입이 통제됐고 BOAC와 콴타스는 더반과 시드니 사이의 말굽 항로를 쇼트 엠파이어 비행선을 이용해 운항했다.

마틴 컴퍼니는 1941년부터 1943년 사이 비행 테스트를 통해 PBM 마리너 초계 폭격기를 기반으로 XPB2M 화성의 프로토타입을 제작했다.화성은 해군에 의해 XPB2M-1R로 명명된 수송기로 개조되었다.성능에 만족하여 수정된 JRM-1 Mars 중 20개를 주문했습니다.하와이 마스라는 이름의 첫 번째 항공기는 1945년 6월에 인도되었지만, 해군은 2차 세계대전이 끝날 무렵 그들의 주문을 축소했고, 당시 생산 라인에 있던 5대의 항공기만 구입했다.다섯 개의 화성은 완성되었고,[26] 마지막 화성은 1947년에 인도되었다.

전후

휴즈 H-4 허큘리스

제2차 세계대전 이후, 비행선의 사용은 몇 가지 이유로 급격히 감소하였다.제2차 세계 대전 동안 육상 활주로 수와 길이가 상당히 증가했기 때문에 수상 착륙 능력은 이점이 적었다.또한 육상 항공기의 속도와 범위가 증가함에 따라 비행정의 상업적 경쟁력은 감소하였다. 이러한 설계는 수상성 이착륙의 위업을 달성하기 위해 공기역학적 효율성과 속도를 손상시켰다.드 하빌랜드 코메트와 보잉 707과 같은 새로운 민간 제트기와 경쟁하는 것은 불가능하다는 것이 입증되었다.

전쟁 중 미국에서 개발 중인 Hughes H-4 Hercles는 BV 238보다 더 컸지만 1947년까지 비행하지 않았다.180톤 H-4라는 별명이 붙었던 "스프루스 구스"는 지금까지 비행한 배 중 가장 큰 비행선이었다.상원 청문회에서 휴즈가 건설에 정부 자금을 사용한 것에 대한 청문회에서 "날아다니는 목재소"에 의해 약 1.6km의 짧은 홉이 그의 노력에 대한 정당성을 입증하는 것이라고 휴즈는 주장했다.전쟁 후 지출의 감소와 대서양 횡단 수송으로서의 임무의 실종은 그 목적을 [27]남기지 못했다.

1944년, 영국 공군은 많은 군도 주변의 비교적 잔잔한 바다 조건으로 인해 시플레인 사용이 더 쉬워진 태평양에 최적화된 제트 동력 비행선의 개발을 시작했다.항공기를 제트 동력으로 제작함으로써, 플로트 플레인이 아닌 선체로 설계할 수 있었다.Saunders-Roe SRA/1 프로토타입은 1947년에 처음 비행했으며 성능과 핸들링 면에서 비교적 성공적이었다.그러나, 전쟁이 끝날 무렵, 항공모함 기반 항공기는 더욱 정교해졌고, SR의 필요성이 대두되었다.A/1이 증발했다.

1948년 6월부터 1949년 8월까지 진행된 베를린 공수 기간 동안, 10대의 선덜랜드와 2대의 하이테는 함부르크 인근 엘베 강의 핑켄베르더에서 고립된 베를린으로 물품을 수송하기 위해 사용되었고, RAF 가토우 옆의 하벨시에 착륙하여 얼음이 얼 때까지 착륙했다.선덜랜드는 기체가 이미 바닷물에 의한 부식으로부터 보호되었기 때문에 특히 소금 수송에 사용되었다.표준 항공기로 소금을 수송하는 것은 유출 시 빠르고 심각한 구조적 부식의 위험을 무릅썼다.게다가, 공수 [15]기간 동안 3척의 아퀼라 비행선이 사용되었습니다.이것은 중부 유럽 내에서 유일하게 비행선의 운용 용도로 알려져 있다.

미 해군은 1970년대 초반까지 비행선을 계속 운용했다.해군은 심지어 제트 동력 수상기 폭격기인 마틴 시마스터를 제작하기도 했다.

BOAC는 1950년 11월 사우샘프턴에서 출발하는 보트 운항을 중단했다.

이러한 추세에 역행하여, 1948년에 아퀼라 항공은 지상 [15]항공기가 아직 접근할 수 없는 목적지에 취항하기 위해 설립되었습니다.이 회사는 Southampton에서 Short S.25 및 Short S.45 비행선을 운항하여 Madeira, Las Palmas, Lisbon, Jersey, Majorca, Margherita, Capri, [15]제노바, Montreux 및 Santa Margherita로 향했습니다.1950년부터 1957년까지 Aquila는 Southampton에서 Edinburgh와 [15]Glasgow까지 서비스를 운영했습니다.Aquila Airways의 비행선들은 또한 예정된 서비스가 존재하지 않거나 정치적인 고려가 있는 곳에 군대를 배치하기 위해 일회성 여행을 위해 전세되었다.1952년에 가장 긴 전세기는 사우샘프턴에서 포클랜드 [15]제도까지였다.1953년 프리타운과 라고스로의 병력 배치 여행을 위해 비행선이 전세되었고, 배의 [15]승무원들을 재배치하기 위해 헐에서 헬싱키까지 특별한 여행이 있었다.그 항공사는 1958년 [15]9월 30일에 운항을 중단했다.

1953년 9월 판버러 SBAC쇼에서 손더스-로 프린세스 G-ALUN

기술적으로 진보된 손더스-로 프린세스호는 1952년에 처음 비행했고 후에 내공성 증명서를 받았다.비행선 개발의 정점임에도 불구하고, 아퀼라 항공은 그것들을 [15]구입하려고 시도했다고 보도되었지만, 팔리지 않았다.세 개의 공주 중 두 개는 비행을 하지 않았고 1967년에 모두 폐기되었다.1940년대 후반, 손더스 로는 제트 동력 SR도 생산했습니다.A/1 비행정 전투기는 비행 시제품 이상의 발전을 이루지 못했습니다.

앤셋 오스트레일리아는 1974년까지 쇼트 샌드링햄을 이용해 로즈베이에서 로드하우섬까지 비행선 운항을 했다.

1990년 12월 18일, 조종사 톰 케이시는 리버티 [28]II라는 이름의 세스나 206기를 이용하여 수상 착륙만으로 플로트 비행기를 타고 세계 일주 비행을 마쳤다.

사용방법 및 조작방법

다음 항목도 참조하십시오.수상 비행기 운영자 목록
드 하빌랜드 캐나다 DHC-6 트윈 오터 수상기(웨스트 코스트 에어 포함)

많은 현대 민간 항공기는 일반적으로 호수 및 기타 외딴 지역으로의 유틸리티 운송으로서 플로트플레인 변형을 가지고 있다.이들 중 대부분은 제3자의 수정사항으로 제공되지만, 플로트플레인을 처음부터 제작하는 항공기 제조사와 계속해서 비행선을 제작하는 항공기 제조사가 있다.일부 오래된 비행선은 소방 임무를 위해 운행되고 있으며, 초크의 오션 에어웨이스는 2005년 12월 19일 추락 사고 이후 운항이 중단될 때까지 그루만 말라드 기단을 여객기 운항으로 운영했으며, 이는 항공기 설계가 아닌 정비와 관련이 있었다.순수하게 수면을 기반으로 한 수상비행기는 주로 수륙양용 항공기로 대체되었다.시플랜은 물 위에 이착륙할 수 있을 뿐이며, 다른 항공기와 마찬가지로 극한의 날씨에도 어려움을 겪습니다.주어진 설계가 견딜 수 있는 파도의 크기는 무엇보다도 항공기의 크기, 선체 또는 플로트 설계, 무게에 따라 달라지며, 이 모든 것이 실제 운항일을 제한하면서 훨씬 더 불안정한 항공기를 만든다.하늘을 나는 보트는 일반적으로 거친 물을 다룰 수 있고 물 위에 있는 수상기보다 안정적입니다.

시플란은 알래스카와 캐나다 황무지와 같은 외딴 지역, 특히 이착륙에 편리한 많은 호수가 있는 지역에서도 사용된다.이들은 전세 방식으로 운영하거나, 정기 서비스를 제공하거나, 해당 지역 주민이 개인 용도로 운영할 수 있습니다.카리브해나 몰디브 등 섬들 사이에 서비스를 제공하는 수상 항공 사업자들이 있다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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외부 링크

  • Wikimedia Commons의 Seaplanes 관련 미디어