크ă레 페라테 로망

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크ă레 페라테 로망

유형	공기업집단
산업	철도운송
설립	1880년 4월 1일
소멸	1998년 10월 1일
본부	Palatul CFR, Pia ța G ăriide Nord, Bucharest, 루마니아
상품들	철도운송, 화물운송, 서비스
주인	루마니아 국가

크ă레 페라테 로망

루마니아의 철도 지도
개요
본부	부쿠레슈티
로캘	루마니아
가동일자	1854–
테크니컬
트랙 게이지	1,435mm(4ft 8+1 ⁄2 in) 표준 게이지
길이	22,247 km (13,824 mi)
다른.
웹사이트	www.cfrcalatori.ro

루마니아의 교통
도로 자동차 철도 메트로 민항
회사들
CFR 메트로렉스 타롬 카패터페어 단에어 포 ș타 로만
v t

크ă레 페라테 로만(Cyclile Ferate Románe) 루마니아어 발음:[ˈ크 ə.일페 ˈ레이트 로 ˈ ɨ네](, 약칭 CFR)는 루마니아의 국영 철도 운송 회사였습니다. 회사는 1998년 10월 1일에 여러 개의 승계 회사로 분할하여 해산되었습니다.^[1] 2014년 기준 루마니아의 철도망은 10,777km(6,697mi)로 구성되어 있으며, 이 중 4,029km(2,504mi)(37.4%)가 전철화되어 있습니다.^[2] 총 선로 길이는 22,247 km (13,824 mi)이며, 이 중 8,585 km (5,334 mi) (38.5%)가 전철화되어 있습니다. CIA 월드 팩트북은 루마니아를 세계에서 23번째로 큰 철도 네트워크로 나열하고 있습니다.^[3] 이 네트워크는 다른 유럽 철도 네트워크와 상당히 상호 연결되어 범유럽 여객 및 화물 서비스를 제공합니다. 현재 루마니아 영토에 최초의 철도가 1854년에 개통되었음에도 불구하고 1880년부터 CFR이 운영되고 있습니다. CFR은 4개의 자율 회사로 나뉩니다.

• 승객 서비스를 담당하는 CFR C ă ă토리;
• 화물 운송을 담당하는 CFR Marf ă;
• CFR Infrastructure ă 또는 CFR S.A.는 루마니아 철도 네트워크의 인프라를 관리합니다.
• 경치 좋은 철도와 관광 철도를 관리하는 소시에테아 페로비아 ă 데 투리스즘(SFT).

CFR은 부쿠레슈티에 본사를 두고 있으며 부쿠레슈티, 브라 ș프, 클루이-나포카, 콘스탄 ț라, 크레이오바, 갈라 ț리, 이아 ș리, 티미 ș오라 등을 중심으로 지역 사업부를 두고 있습니다. 국제 철도 연합 코드는 53-CFR입니다.^[4]

역사

19세기의 철도

1854년 8월 20일 루마니아의 오늘날 영토에 있는 첫 번째 철도 노선이 개통되어 바나트의 오라비 ț라와 다뉴브강의 바지아 ș 사이를 운행했습니다. 이 노선은 62.5 km (38.8 mi)의 길이를 가졌으며 석탄 수송에만 사용되었습니다. 1855년 1월 12일부터 이 노선은 당시 오스트리아 제국의 일부였던 바나트 지방에 있는 제국 왕실 특권 오스트리아 국영 철도 회사에 의해 운영되었습니다. 다음 몇 달 동안 몇 가지 개선을 거쳐 1856년 11월 1일부터 승객 수송에 개통되었습니다.

1864년에서 1880년 사이에 루마니아 왕국 지역에 여러 철도가 건설되었습니다. 1865년 9월 1일, 영국 회사 존 트레버-바클리는 부쿠레슈티-주르주 선에 건설을 시작했습니다. 1869년 8월 26일 루마니아 국왕의 위임을 받아 개통되었습니다. 부쿠레슈티-지우르지우 선은 당시 루마니아 영토에 건설된 첫 번째 철도였습니다(오라비 ț나-바지아 ș 선이 현재 루마니아 영토에 있지만 오스트리아-헝가리의 일부였음을 고려할 때).

1866년 9월, 루마니아 의회는 남쪽의 뷔르시오로바에서 북쪽의 로마까지 915 km (569 mi)의 철도 건설을 투표에 부쳐, 플로이에 ș티, 부쿠레슈티, 부즈 ă루, 브르 ă릴라, 갈라 ț디, 테쿠시를 경유했습니다. 당시 공사 가격은 km당 27만 금프랑으로 독일 스트로스베르크 컨소시엄에 계약이 되어 있었습니다. 1872년 9월 13일 첫 번째 단계(플로이에스티-부카레스트-갈라 ț티-로마)가 개통되었으며, 얼마 후인 1878년 5월 9일에는 플로이에스티-부카레스트-갈라 ș티 구간이 개통되었습니다. 바르시오로바-로마 노선은 루마니아 철도 인프라의 중요한 부분이었습니다. 왜냐하면 그것은 왕국 전체에 걸쳐 있었고, 왈라키아와 몰다비아의 주요 도시들 사이의 승객들과 화물들을 위한 중요한 연결을 제공했기 때문입니다.

1868년 9월 10일, 부쿠레슈티의 가라데 노르트(North Station)가 완공되었습니다. 1880년 1월, 루마니아 의회는 CFR의 관리 하에 Varrciorova-Roman 라인의 소유권을 Strousberg 컨소시엄의 개인 관리에서 국가 소유로 이전하기로 투표했습니다. 따라서 1880년은 현재까지 존속하는 C ă 페라테 로마네 기관의 시작을 나타냅니다. CFR의 첫 번째 투여는 Ioan Kalinderu, Eugeniu St ătescu 및 ș테판 F ă코이아누로 구성되었습니다.

1868년 5월, 루마니아는 "오펜하임 컨소시엄"으로 알려진 다른 독일 컨소시엄과 몰다비아 지역에 몇 개의 더 짧은 철도를 건설하기로 합의했습니다. 총 길이가 224 km (139 mi)인 이 노선은 로마에서 ț까니까지, 파 ș까니에서 이아 ș리까지, 그리고 베레 ș티에서 보토 ș라니까지 이어질 것이었습니다. 1870년에 이아 ș이 역이 개업하여 1869년 12월부터 1871년 11월까지 점진적으로 개통되었습니다. 오펜하임 컨소시엄의 부실한 라인 관리로 인해 1889년 1월 CFR의 관리하에 놓이게 되었습니다.

한편, 1877년 루마니아 독립전쟁 당시 루마니아는 이전에 오스만 제국에 속했던 도브로게아 지역을 합병했습니다. 루마니아 국가는 1860년 오스만 시대에 개통된 콘스탄 ț라-체르나보드 ă 노선의 CFR 관리 하에 놓였습니다. 루마니아 왕국에서 건설된 첫 번째 노선인 부쿠레슈티-주르기우 노선도 이 시기 CFR의 관리 하에 놓였습니다.

따라서 1889년에 루마니아는 루마니아 왕국의 모든 노선의 소유자가 되었고, 총 연장은 1,377 km (856 mi)입니다.

20세기 초의 철도

1918년, 트란실바니아, 바나트, 바사라비아, 부코비나의 역사적인 지역들이 루마니아 왕국과 연합하여 대루마니아를 형성했습니다. 그 결과, 이전에 오스트리아-헝가리나 러시아 제국의 소유 하에 있던 이들 지역의 모든 철도 노선은 CFR의 관리 하에 놓이게 되었습니다. 이 행사는 이전에 오스트리아-헝가리 영토에 위치했던 대규모 Arad 압연재 및 철강 공장이 현재 루마니아의 일부이며, 결과적으로 CFR용 광범위한 압연재 및 기관차를 생산하는 데 사용되었음을 의미하기 때문에 루마니아 철도에 중요한 의미를 지닙니다.

이 시기에 다양한 철도들이 "두 배"로 운행되었습니다. 즉, 더 많은 교통 흐름을 허용하기 위해 노선에 복선이 도입되었습니다. 첫 번째로 두 배가 된 노선은 1912년에 두 배가 완료된 부쿠레슈티-플로이에 ș티-캄피나 노선입니다. 전쟁 사이에, 다음과 같은 다양한 다른 노선들이 두 배로 늘었습니다.

• Constanța–Cernavodă (1931)
• Adjud–Tecuci (1933)
• Teiuș–Apahida (1940)
• Câmpina–Brașov (1941)
• Buzău–Mărășești (1942)

1920년대와 1930년대에 CFR은 또한 여러 대의 새로운 기관차와 자동차를 구입하여 광범위한 현대화 계획에 착수했습니다. 디젤 트랙션이 도입되었고, Malaxa 고속 DMU (Banat의 통근 열차로 여전히 사용되고 있는 현대화된 버전)가 만들어졌습니다.

철도 역사에서 중요한 사건은 1933년의 그리비 ț라 파업으로 대공황 동안 발생하여 철도 노동자와 경찰 사이에 폭력적인 충돌을 초래했습니다.

홀로코스트

제2차 세계 대전 동안, CFR(로마 철도)은 베사라비아, 부코비나, 레가트에서 트란스니스트리아에 설치된 강제 수용소로 유대인과 루마니아인을 수송하는 데 관여했습니다.^[5] 대표적인 예로, 이아 ș 포그롬 사건 당시 유대인들은 창문 너머로 망치로 널빤지를 놓은 채 화물 자동차에 강제로 실려 상상할 수 없는 조건에서 7일 동안 여행했습니다. 많은 사람들이 사망했고 공기 부족, 맹렬한 더위, 물 부족, 음식 또는 의료 서비스의 심각한 영향을 받았습니다. 이 진짜 죽음의 열차는 승객의 5분의 1만이 살아있는 채 목적지인 포두 일로아이와 ă ă라 ș리에 도착했습니다. CFR은 루마니아 홀로코스트에 대한 그들의 역할에 대해 아직 공식적인 사과를 발표하지 않았습니다.^{[citation needed]}

루마니아의 철도

1947년 루마니아가 공산 공화국이 된 후 철도 기반 시설에 상당한 투자가 이루어졌으며 종종 다른 형태의 기반 시설에 해를 끼쳤습니다. 이 시기에 철도는 공산주의 지도자인 게오르그 게오르그 게오르그히우-데즈와 나중에 니콜래 차우 ș레스쿠에 의해 루마니아의 급속한 산업화의 상징으로 여겨졌습니다. 특히 농촌 지역에서 기차 교통량의 증가와 다양한 새로운 노선의 건설을 제외하고, 대부분의 전철화와 노선 배가는 공산주의 시대에 발생했습니다. 또한 남부 도브루자의 철도는 1940년에 불가리아에 맡겨졌고 북부 부코비나와 베사라비아의 철도는 1947년에 소련에 양도되었습니다.

전기화 및 선로 배가

루마니아 철도망에서 가장 먼저 전철화된 노선은 부쿠레슈티-브라 ș프 노선으로, 많은 승객과 화물 수송량이 이용되었습니다. 1960년 12월 27일에 지하철 공사가 시작되었고, 1965년 12월 9일에 브라 ș프에서 프레데알까지 첫 번째 지하철 구간이 개통되었습니다. 1966년 4월 20일, 프레데알에서 캄피나까지 추가 구간이 전철화되었습니다. 1969년 2월 16일 25kV 50Hz AC로 전 노선이 전철화되었습니다.

또한 다양한 노선이 복선으로 보충되어 다음과 같은 보다 넓은 교통 흐름을 허용했습니다.

• Făurei–Galați (1971)
• 판테리몬-체르나보드 ă (1971)
• Bucharest–Roșiori–Craiova (1972)
• 치틸라-골레 ș티 (1972)
• 브라 ș프-캄풀 리버티 ăț디 (1974)
• 심판 – Suceava (1975)
• Dragalina–Călărași (1970s)

1970년대 중반까지 증기 트랙션은 주류에서 완전히 사라졌으며, 대부분 루마니아에서 제작된 표준 디젤 및 전기 기관차와 자동차로 대체되었으며, 각각 아라드(Arad)의 î트레프린데레아 드 바고안 아라드(Vagoane Arad) 공장에서 생산되었습니다.

1989년 이후 CFR

공산주의의 몰락을 초래한 1989년 루마니아 혁명 이후, 루마니아는 유럽에서 가장 크고 밀도가 높으며 가장 자주 사용되는 철도 네트워크 중 하나로 남았지만, 동시에 상대적으로 낙후된 인프라를 가지고 있었습니다. 이는 1990년대 루마니아가 시장경제로의 전환으로 직면했던 경제적 쇠퇴와 맞물려 CFR이 상대적으로 쇠퇴하는 시기로 접어들게 된 것입니다. 특히 농촌 지역에서 거의 사용하지 않는 여러 노선이 감축되었고, 대부분 1970년대에 인수된 압연 재고는 파손되는 시기에 접어들었습니다. CFR의 이미지는 국내외를 막론하고 노후화된 열차, 부실한 서비스 및 전반적인 관리 혼란에 대한 보고로 인해 큰 타격을 입었습니다.

이 상황은 1998년에 Societatea National ț ă a C ăilor Ferate Románe (루마니아 철도 국가 협회)이 5개의 독립적인 회사로 분할될 때까지 계속되었습니다: Companyia National ț ă de C ăi Ferate "CFR" SA (인프라를 다루는 National Railway Company "CFR"), CFR C ă ă토리(CFR Passenger Services – 여객 열차 운영자), CFR Marf ă(화물 운송 회사), CFR Gevaro(레스토랑 자동차와 연계된 서비스) 및 SAAF(판매, 임대 또는 폐기될 과잉 재고 처리). 이후 루마니아 철도의 상황은 크게 개선되었는데, 이는 주로 2000년 이후 루마니아의 경제 호황에 힘입어 철도에 대한 정부의 상당한 투자를 허용하고 CFR을 다시 한번 이 지역에서 가장 성공적인 철도 운영자 중 하나로 이끌었습니다.

1989년 이래로 많은 작은 지선들이 폐쇄되었습니다. 특히 산업용으로 지정되거나 좁은 궤간을 가진 노선들이 그러했습니다. 이는 일반적으로 개인 버스 서비스와의 더 큰 경쟁과 일반적으로 낮은 승객 수로 인해 이루어졌습니다. 예를 들어, Turda에서 Abrud까지의 좁은 게이지 라인은 93km(58마일)의 주행에 6시간 30분밖에 걸리지 않는 자가용이나 버스와 경쟁하기를 희망할 수 없었습니다(CFR Tabled 1988, 표 309). 2022년 현재 버스로 투르다-아브뤼드 여행은 2시간 45분이 걸립니다.^[8]

일부 다른 노선은 특히 티미 ș 카운티의 지선에서 폐쇄가 임박한 것으로 여겨졌습니다. 이 노선은 일반적으로 매우 오래되고, 거의 사용되지 않았으며, 2005년 홍수로 인해 크게 손상되었습니다. 그러나 대부분은 폐지된 것으로 보이며 현재는 민간 운영자가 운영하고 있습니다. 1,000-1,500 km (620-930 mi) 사이의 철도 노선이 CFR 통제로 인해 해체되었으며, 일부 노선은 1990년 이후 완전히 폐쇄되었으며, 대부분은 농촌 지역에 있었습니다. 그러나 전체적으로 루마니아의 실제 철도 폐쇄는 헝가리나 동독과 같은 다른 구 공산권 국가들보다 훨씬 덜 급격했습니다. 실제로 주어진 "폐쇄" 수치에는 민간 운영자가 인수하여 계속 운행하는 노선이 포함됩니다(2010년). 일부 표준궤 노선은 1990년대에 폐쇄된 이후 실제로 다시 개통되었고, 일부 협궤 선로는 최근 SFT(CFR's Railway Tourism Society)에 의해 관광 목적으로 다시 개통되었지만, 한 달에 두 번 정도만 가끔 운행됩니다(Abrud-Campeni, Tārgu Mure ș-Band 또는 Moldovi ța-Vama 노선 포함). 1989년 이후에도 여전히 운영되고 있는 모든 임업 철도(루마니아어로 ă 페리에르)는 민영화되어 임업 회사에 매각되었습니다. 바서 밸리 풍경 철도와 같은 일부는 그 이후로 중요한 관광 명소가 되었습니다.

2000년에는 약 47,560명이 CFR에 고용되었습니다. 2010년 7월까지 특정 사업장을 다른 (민간) 회사에 매각함에 따라 25,382개(아래 보고서 참조)로 감소했습니다. 루마니아 교통부가 발간한 2010년 8월의 Strategia de restructurare a domenieului feroviar 보고서(2010년 8월)에 다른 경제들이 계속되고 있으며 예상되고 있습니다.^[9]

현대화

2000년대 초, CFR은 이미지를 개선하기 위해 포괄적인 현대화 프로그램에 착수했습니다. 이 프로그램은 국제적으로나 국내적으로나 서비스가 좋지 않고 재고가 오래되었다는 보고에 시달렸습니다. 현대화의 첫 번째 단계에는 Rapid and InterCity 롤링 스톡의 대대적인 정비와 루마니아 전역에 걸친 고속 네트워크를 형성하기 위한 IC 서비스의 전반적인 확장이 포함되었습니다.

루마니아 열차 네트워크의 성장을 강화하기 위해 CFR은 2003년 초에 여러 대의 새로운 Siemens Desiro 열차 세트를 인수했으며, 그 중 일부는 Arad에서 조립되었습니다.^[10] "ă게아타 알바스트르 ă"(Blue Arrow)라는 별명을 가진 이 버스는 현재 근거리 및 중거리 지역 및 인터 지역 서비스에서 모두 사용되고 있습니다. 데시로 열차 세트는 CFR이 디젤 다량 편성인 데시로 열차 세트를 간선 급행 서비스에 사용해서는 안 된다는 비판에도 불구하고 CFR의 현대화의 아이콘으로 사용되었습니다. 이는 좌석이 상당히 단단하고 속도가 느리며 소음 절연성이 떨어지는 데서 알 수 있습니다. CFR은 이에 대응하여 2004년 말 110석이 아닌 방음과 70석이 더 나은 새로운 Desiro 열차 세트를 다수 도입하여 좌석의 폭과 피치를 높였습니다.^[11] 현재까지 CFR은 여러 장거리 노선에서 다른 리퍼브 롤링 스톡으로 교체했음에도 불구하고 중거리 노선에서 Desiro 열차를 계속 사용하고 있습니다.

데시로 외에도 CFR은 지난 몇 년 동안 승객이 많은 인터레지오 열차를 이용하기 위해 80대의 새로운 수면용 자동차(WLABmee type), 쿠치트, 인터시티 자동차 및 2층 자동차를 구입했습니다. 새로운 CFR 수면기는 유럽에서 가장 현대적인 제품으로 각 칸에 에어컨, LCD 화면 및 현대적인 샤워기를 갖추고 있습니다.^[12]

롤링 스톡의 개선 이외에도 CFR은 널리 보급된 클래스 40 및 클래스 41 전기 기관차를 포함하여 여러 기관차 클래스를 구입하거나 현대화했습니다.

CFR 현대화 프로그램의 일부는 루마니아 전역의 전자 발권 시스템을 구축하려는 XSELL 시스템입니다. XSELL 시스템은 2004년 11월 부쿠레슈티 북부역(Gara de Nord)에서 시작되어 ^[13]현재 루마니아의 거의 모든 주요 철도역에서 사용되고 있습니다.

2003년 루마니아의 휴대 전화 사업자인 Connex GSM Rumania(현재 보다폰)는 CFR과 계약을 체결하여 CFR 시간표 및 예약 시스템에 신속한 모바일 서비스를 제공했습니다. 코넥스 고객이 특정 세 자리 번호(652)로 전화를 걸어 열차 노선, 시간표, 역 승강장 출발, 지연, 가격, 발권 정보와 부쿠레슈티 노스역 예매 등에 대한 실시간 정보를 얻을 수 있는 24시간 핫라인이 운영됩니다. 오렌지 루마니아는 2004년 초에 비슷한 협정에 서명했습니다.

2006년 9월 1일 현재 모든 CFR 열차에서 흡연이 금지되어 있습니다.^[14]

CFR 서비스는 지속적으로 개선되고 있으며, 회사는 비즈니스 전략과 서비스에서 전환점을 맞이하고 있습니다. 그러나 일부 사람들은 아직 수익성에 도달하지 못한 CFR이 현재 진행 중인 인프라 현대화, 특히 철도를 희생시키면서 도로 인프라 개발에 더욱 열심인 정부의 맥락에서 자금을 조달할 수단이 없다고 우려를 제기했습니다.

CFR은 2006년 4월 부쿠레슈티-콘스탄 ț라 철도 노선의 현대화라는 주요 인프라 프로젝트를 시작했습니다. 이는 부쿠레슈티-콘스탄 ț라 철도 노선에서 달성 가능한 최고 속도(현재 140km/h에서 2008년 200km/h로)를 향상시키고 노선의 용량을 늘리기 위해서였습니다. 완공일은 2008년 중반으로 추정되었습니다.^[15]

부분 민영화

루마니아에서 여객 철도 서비스가 국가 독점은 아니지만, CFR은 국가 차원에서 운영되는 유일한 여객 운송사로 남아 있습니다. 그러나 2011년 CFR 개편 이후 루마니아 철도 선로의 약 15%가 민간 기업에 임대되었습니다. 이러한 트랙은 상호 운용이 불가능한 트랙(루마니아어로 linii ne interoperable)으로 알려져 있습니다. 주요 운영업체는 S.C. Regional S.R.L., S.C Transferoviar Group S.A., S.C. Regio C ători S.R.L., 및 S.C.입니다. Servtransinvest S.A.는 현재 상당한 수의 노선(특히 Regio C ă ă토리)을 운영하고 있습니다[1]. Early transfers to these companies included Zărnești–Brașov, Brașov–Întorsura Buzăului, Sfântu Gheorghe–Brețcu, Sighișoara–Odorheiu Secuiesc, Șibot–Cugir, Blaj–Praid, Galați–Bârlad, Buzău–Nehoiașu, Iași–Dorohoi, Timișoara Nord–Nerău, Satu Mare–Bixad, Arad–Nădlac, Bistrița Bârgăului–Bistrița Nord–Luduș, Arad–Brad, 로 ș오리 노르드-피아트 올트 등 많은 노선이 운행되고 있습니다. 이 노선에서 CFR은 열차를 운행할 수 없습니다. 선로를 임대한 회사는 사실상 사용을 독점합니다. CFR C ă ă토리 외에도 12개의 다른 회사들은 상호 운용이 불가능한 선로에서 지역 승객 서비스를 제공합니다. 페트로미디아(Petromidia)와 서브트랜스(Servtrans)를 포함한 28개의 민간 회사는 CFR로부터 사용 권한을 임대하여 자체 롤링 스톡(rolling stock)으로 본선에서 화물 운송 서비스를 운영합니다.

미래의 변화

2014년 9월, Master Plan General de Transport al Romániei라는 정부 보고서가 발표되었습니다.

이에 대한 장문의 보고서는 노선의 25%에서 40%까지 승객 서비스를 축소할 것을 예상하고 있습니다. 그러나 '작은 인쇄물'은 폐쇄가 하루아침에 또는 심지어 향후 몇 년 동안에도 발생하지 않을 것임을 보여줍니다(보고서에는 폐쇄 일정이 없습니다). 그리고 폐쇄는 민간 사업자 또는 지방 당국/아마도 EU의 재정 지원을 받을 수 없는 경우에만 발생할 것입니다. 또한 이 보고서는 이동 시간을 줄이기 위해 장거리 네트워크를 크게 개선했습니다. 이 프로젝트에는 Râmnicu Válcea에서 Válcelle까지의 39km 구간의 폐선 공사(90%가 1990년대에 완료됨)를 다시 시작하는 작업이 포함되어 있습니다. 이는 부쿠레슈티에서 시비우까지의 이동 시간을 약 78km 단축시키고 이동 시간을 최소 90분 단축시킬 것입니다.

여객서비스

CFR의 여객 서비스 부서인 CFR C ă ă토리는 루마니아 영토에서 7가지 유형의 여객 열차를 롤링 스톡과 기관차 또는 국제적으로 롤링 스톡과 함께 운영하고 있습니다. 또한 CFR은 자체 기관차로 루마니아 영토에서 국제 열차를 운행하고 있습니다. 열차 유형은 속도와 롤링 스톡의 유형 측면에서 다양합니다.

2015년에는 약 5,500만 명의 승객이 회사와 함께 여행을 했습니다. 동시에 민간 사업자를 사용하여 1,200만 번의 추가 여행이 이루어졌습니다.

CFR 열차 유형은 다음과 같습니다.

• 레지오 (R) – 열차에는 2000번부터 9999번까지 번호가 지정되어 있습니다.
• IR(InterRegio) – 열차 번호는 200번에서 499번, 600번에서 999번, 1000번에서 1999번, 10000번에서 1699번입니다.
• 인터시티(IC) – 500에서 599까지 번호가 매겨졌으며, 2014년 12월에 단종되었습니다.^[16]

레지오 열차

2011년 12월까지 통근 열차(나베테 또는 트레누리 데 나베티 ș티)라고도 불리는 레지오 열차(지역 열차)는 CFR 승객 네트워크에서 가장 풍부한 유형의 열차입니다. 셔틀 또는 통근 열차, 마을과 이웃 마을을 연결하고 이웃 도시를 서로 연결하는 두 가지 주요 목적으로 사용됩니다.

지역 열차(현재 레지오)는 평균 속도가 가장 낮고(2004년 34.3km/h), 가장 편안하지 않은(보통 가장 오래된) 롤링 스톡을 가지고 있으며, 매우 느리고 붐비며 일반적으로 서서히 변화하고 있는 것으로 유명합니다. 지역 열차는 대부분 지역 노선으로 운행되며 모든 역에 정차합니다. 이 유형의 열차 요금은 거리에 따라 기본 요금만 지불하고 추가 요금은 지불하지 않기 때문에 가장 저렴합니다. 좌석은 예약할 수 없습니다. Regio 열차의 롤링 스톡은 매우 다릅니다. 인접 도시를 서로 연결하는 노선(예: 부쿠레슈티 및 피테 ș티)에서는 도시와 농촌을 연결하는 셔틀 링크를 제공하는 서비스(예: Timi șoara-Berzovia 노선)보다 롤링 스톡의 품질이 훨씬 뛰어납니다.

대부분의 레지오 롤링 스톡은 컴파트먼트 싱글 레벨과 오픈 플랜 2층 차량으로 구성됩니다. 2007년 현재 대부분의 레지오 열차, 특히 시골 노선은 2등차만 운행하고 있습니다. 대부분의 Regio 자동차의 라벨은 CFR Calatori(파란색과 회색) 색상으로 칠해져 있으며, 롤링 스톡은 1970년대와 1980년대에 제작되었습니다. 루마니아 부코비나 지역의 몇몇 아주 짧은 농촌 노선들은 1940년대와 1950년대의 롤링 스톡을 사용하며, 버스 좌석을 다시 채우고 철도 버스처럼 운행합니다. CFR은 다양한 2층 로컬(Regio) 차량을 리퍼브하고 있으며, 이 차량은 로컬 및 액셀러레이터 열차에 사용될 예정입니다. 낡은 차와 같은 도색으로 칠해진 새 차들은 2003년부터 도입되었고, 아직도 대부분의 오래된 부속품들을 사용하고 있지만 더 깨끗합니다. 지역 열차에 대한 구형 전동차의 광범위한 사용에 대한 예외는 데시로 전동차 세트를 사용하여 운영되는 일부 노선(시비우-크라이오바 등)과 현대화된 전동차 세트를 사용하여 운영되는 일부 노선에서 발견됩니다.

새로운 민간 사업자들은 또한 주로 (정비된) 철도 버스를 사용하여 Regio라는 용어를 사용합니다.

인터레지오 열차

지역간 열차(IR)는 과거 액셀러레이터 및 래피드 열차(2011년 12월까지)로, 시내 또는 도시에서만 정차하는 중장거리 서비스에 사용됩니다. 지역 간 열차는 속도가 더 높습니다. 또한 기본료와 함께 추가 비용을 지불해야 하기 때문에 더 비쌉니다. 지역 간 유형의 일부 서비스는 예약이 필요합니다. 지역 간 열차는 지역 간 장거리 노선(예: 티미 ș오라 ~ 부쿠레슈티)에도 사용됩니다. 장거리에도 불구하고, 지역간 열차는 모든 마을에서 정차하는 경향이 있기 때문에 두 대도시 간 고속 여행에는 거의 사용되지 않지만 매우 인기가 있습니다.

2009년부터 1821/1822년까지 아라드에서 데바, î르구 주, 크라이오바, 부쿠레슈티를 거쳐 콘스탄 ț라로 가는 인터레지오(InterRegio 1821/1822)가 추가적인 수면 칸과 수면 칸을 가지고 콘스탄 ț라로 이동합니다. InterRegio 롤링 스톡은 CFR Calatori(파란색 및 회색)의 도장 방식으로 도색된 1층 자동차 두 대로 구성됩니다. 1층 객차는 모두 복도식이며, 구형 객차는 2등석 8석, 1등석 6석인 반면, 신형 객차는 2등석에 상관없이 객차당 6석입니다. (이 유형의 객차는 현재 레지오 열차에 사용되며 인터레지오 열차에는 거의 사용되지 않습니다.) 2층 차량은 개방형 요금제로 한 줄에 4석이 있습니다.

2005년 초, CFR은 부쿠레슈티-프레데알과 같은 지역간 노선에서 중고도가 높은 중거리용 2층 차량을 새로 선보였습니다. 지멘스 데시로 열차 세트는 트란실바니아와 몰다비아(Ia și-Vatra Dornei)의 중거리 지역 간 노선에도 도입되었습니다. 장거리 지역간 열차에는 종종 소파가 설치되어 있으며, 오랜 시간 동안 부재한 후 수면자가 다시 추가되기 시작했습니다. 이 열차에서는 절대로 식당차를 사용하지 않습니다. 2010년에는 부쿠레슈티-크라이오바, 부쿠레슈티-람니쿠발체아-시비우, 부쿠레슈티- 등의 단거리 및 중거리 노선이 다수 포함되어 있습니다.Tulcea, Craiova–Sibiu, Timișoara–Sibiu, Cluj-Napoca–Timi șoara)는 현대화된 2층 차량 또는 데시로 열차 세트에 의해 제공되었습니다. 일부 장거리 열차(부쿠레슈티–티미 ș오아라, 부쿠레슈티–부쿠레슈티 주 투르구 주-아라드 주-클루지-나포카 주-사투 마레 주-Ia și, Bucherest – Vatra Dornei, Ia și – Timi șoara, Sighettu Marma ției – Bucherest) 또한 현대화된 Rapid 스타일의 자동차를 사용합니다.

최근 CFR의 현대화 계획의 대상은 지역 간 열차의 롤링 스톡이었습니다. 다양한 시리즈의 자동차들이 새롭게 단장되었고, 에어컨, 생태 화장실 등이 갖춰져 있습니다. 그러나, 주로 덜 이용되는 경로에서 작고 빠르게 감소하는 수의 급속 압연 재고는 상당히 오래되고 구식으로 남아 있습니다. 2004년 현재 중거리 Rapid 노선에 Siemens Desiro DMU가 도입되었습니다. 대부분의 Rapid 롤링 스톡은 CFR C ă ă토리(파란색 및 회색)의 도장 방식으로 그려집니다. 모든 차는 칸이 없고 일반적으로 에어컨이 있습니다. 대부분의 장거리 노선에서 수면자, 소파, 식당차를 이용할 수 있습니다.

• Sighettu Marma ț리에이에서 Rapid train은 850km(530마일)의 여행을 마치기 위해 21시간 이상이 필요합니다.
• 사투 마레에서 928km(577마일)의 여행을 완료하는 데 거의 22시간이 걸립니다.
• 오라데아에서 19시간에 걸쳐 913km(567 mi)의 여행을 마칩니다.
• Timi șoara Nord에서 15시간에 걸쳐 795km(494마일)의 여행을 완료합니다.

위에서 언급한 것과 같은 장거리 이동의 경우, 수면 레터를 예약하는 것이 좋습니다(한 칸에 4-6명의 승객 중에서 승객이 선택할 수 있습니다). 6인승 객실은 더 높은 편안함을 위한 가장 저렴한 옵션입니다. 요금 및 시간표는 www.cfrcalatori.ro 에서 확인할 수 있습니다.

인터시티(중단)

인터시티(IC)는 CFR의 프리미어 열차 유형으로 주요 도시 간 주간 급행 서비스뿐만 아니라 부쿠레슈티와 흑해 연안 및 카르파티아 산악 리조트 간 셔틀 서비스에도 사용되었습니다. 인터시티 열차는 일반적으로 대도시(일반적으로 100,000명 이상의 주민)에서만 정차합니다. 인터시티 열차는 2004년 평균 시속 87km(54mph)의 속도로 모든 열차 유형 중 가장 빨랐고, 가장 현대적이고 편안한 롤링 스톡을 사용하여 다른 유럽 항공사의 최고 서비스에 필적했습니다. 이로 인해 인터시티 가격에는 기본료와 함께 상당한 추가 비용이 포함되었습니다.

인터시티 전동차는 새것이거나 새것으로 개조되었습니다(모든 IC 전동차는 1995년 이후에 제작되었습니다). 에어컨, 전원 플러그(1등차와 2등차 모두) 및 플러시 버킷 암체어는 물론 무료 신문, 무료 식사 및 일등차에 비행기와 같은 서비스가 제공되었습니다. 이 열차들은 대체로 높은 수준의 편안함, 청결함, 서비스로 명성을 얻었습니다. 인터시티의 표준 간 거리는 보통 회색과 파란색이었고, 특히 최신 타입인 C160급 롤링 스톡의 경우 더욱 그러했습니다. 대부분의 인터시티 롤링 스톡은 개방형(칸이 없음)이었습니다. CFR이 데시로 DMU를 구입할 때는 인터시티 열차에 주로 사용되었으나, 쾌적성과 관련된 불만으로 대부분의 노선에서 표준 차량으로 교체되었으며, 현재는 레지오 열차에 데시로 DMU가 사용되고 있습니다.

부쿠레슈티-콘스탄 ț라 노선과 같은 급행 승객 및 국제 IC 서비스는 최고 속도가 200km/h(120mph)에 달하고 CFR 함대에서 가장 편안한 롤링 스톡인 루마니아에서 제작된 Astra AVA-200 차량을 사용했습니다. 실제로 루마니아 철도 전문지인 CFR의 친구들에 따르면 2003년 부쿠레슈티-비엔나 IC 서비스가 CFR에서 운영하던 것에서 오스트리아 철도(OBB)에서 운영하는 것으로 전환하면서 품질이 크게 저하되어 노선이 오스트리아 OBB 차량이 아닌 CFR 차량으로 되돌아가야 한다는 수많은 불만이 제기되었습니다.

2006년 12월부터는 특정 IC 노선(Bucure ști Nord–Timi șoara Nord, Bucure ști Nord–Oradea)에 사업 서비스를 도입했습니다. 이 마차들은 CFR Grivi ța에 의해 재단장되었고, 그들은 표준과 표준 전용의 두 가지 등급을 제공했습니다. 등급에 따라 이 레일카는 가죽이나 천으로 덮인 안락의자, 모니터, 모든 좌석에 개별 디스플레이, 이어폰이 있는 4채널 오디오 시스템, 무선 인터넷 접속, 바, 에어컨을 제공하며 장애인 여행자를 위한 엘리베이터가 장착되어 있습니다. 2014년 6월 1일 기준 인터시티 열차는 다음과 같은 노선으로 운행되고 있습니다.

경로	압연재고
	클래식	지멘스 데시로
부쿠레슈티 – 이아 ș디 (현 인터레지오)	네.
부쿠레슈티 – 바크 ă우 – 수체아바 (현재 인터레지오)	네.
부쿠레슈티 – 브르 ț릴라 – 갈라 ă리 (현재 인터레지오)	네.
부쿠레슈티 – 브라 ș프 – 알바 이울리아 – 아라드(Euro City, 부다페스트-346 다키아 열차 또는 472 이스터 열차로 가는 인터 레지오 요금 포함)	네.
부쿠레슈티 – 브라 ș프 – Cluj-Napoca (부다페스트까지 운행하는 열차의 지선)	네.
부쿠레슈티 – 브라 ș프 – 미에르쿠레아 시우크 – 타르구 무레 ș (현재 인터레지오)	네.
티미 ș오라 - 클루지 나포카 (현재 인터레지오)		네.

2003년 초, 부쿠레슈티에서 콘스탄 ț라까지 운행하는 ICE(InterCity Express)라는 이름의 열차도 있었지만, 이 열차들은 운행을 중단하고 IC로, 나중에 IR로 변경되면서 동일한 롤링 스톡을 유지하고 있습니다.

2015년 현재 인터시티의 기반시설이 열악하기 때문에 요금이 너무 비싸서 더 이상 열차를 사용하지 않습니다. 인터시티처럼 운행되는 열차도 있지만 인터레지오 비용이 드는 열차도 있습니다. 이제 2015년 이전에 인터리그오 열차에 사용되었던 전동차는 이제 인터리그오 열차에 사용됩니다.

스피드

루마니아에서 급행 여객 열차의 제한 속도는 시속 160km(99mph)입니다. 다른 모든 열차는 일반 제한 속도가 120km/h(75mph)입니다. CFR에 따르면 2018년 평균 운행 속도(역 내 모든 정류장 포함)는 다음과 같습니다.

• 레지오 열차의 경우 시속 39km
• 인터레지오 열차의^[17] 경우 시속 55km

2005년 기준으로 가장 긴 열차 노선은 북동쪽의 Ia și와 서쪽의 Timi șoara 사이로 인터레지오 열차로 18시간이 소요됩니다. 예를 들어, Suceava Burdujeni와 Bucharest 사이의 여행은 447 km 이고, 80 km/h의 평균 속도로 완료하는 데 약 5-6 시간이 걸립니다.

화물운송서비스

루마니아의 화물 서비스는 주로 CFR의 화물 부문인 CFR Marf ă와 CFR Infrastructure ă에서 임대된 노선으로 운영되는 28개의 다른 민간 회사가 운영하고 있습니다. CFR 마르프 ă 함대는 987대의 기관차로 구성되어 있으며, 대부분 루마니아나 구 유고슬라비아에서 제작되었습니다. 철도 화물이 루마니아에서 강력한 시장 점유율을 유지하고 있다는 사실과 다수의 효율성 개혁으로 인해 CFR Marf ă는 최근 몇 년 동안 적자를 내고 있음에도 불구하고 재정적으로 상당히 좋은 성과를 거두었습니다. 2003년 CFR Marf ă의 순손실은 880만 뉴 레이(약 300만 달러)로 2002년의 1억 4,150만 뉴 레이보다 감소했습니다.

CFR Marf ă 서비스에 탑재된 주요 물품 그룹(2004)

상품의 종류	%
석탄	39.5
석유제품	10.9
채석 및 밸러스트 제품	3.8
일반 금속 및 일반 금속 물품	12.4
시멘트	2.7
광석	4.0
농산물	3.6
화학 물질들	4.2
다른.	18.9
출처: "Statistici". CFR Marfă.

화물 열차는 위험 물질, 폭발물, 핵, 인화성, 화학 또는 기타 위험한 열차에 특별한 규정이 있지만 여객 열차에 대해 발행된 것과 동일한 속도 제한을 따릅니다. 대부분의 기관차는 물리적 제한속도가 160 또는 120km/h이지만 화물열차는 보통 100km/h를 넘는 속도로 운행되지 않습니다.

본선

선	경로
200호선	Brașov–Sibiu–Vințu de Jos–Deva–Arad–Curtici
300호선	Bucharest–Ploiești–Brașov–Sighișoara–Câmpia Turzii–Cluj-Napoca–Oradea–Episcopia Bihor
400호선	Brașov–Sfântu Gheorghe–Toplița–Deda–Saratel–Dej–Jibou–Baia Mare–Satu Mare–Halmeu
500호선	Bucharest–Ploiești–Buzău–Focșani–Bacău–Roman–Suceava–Vicșani
600호선	ă레이-Tecuci–Bârlad–Vaslui–Iași–Ungheni
700호선	부쿠레슈티–우르치체니–Făurei–Brăila–Galați
800호선	부쿠레슈티–Fetești–Cernavodă–Constanța–Mangalia
900호선	부쿠레슈티–크라이오바–드로베타-투르누 세베린–카란세베 ș–루고즈–Timișoara–Stamora Moravița

기관차와 재고

CFR C ă ă토리(승객 서비스) 및 CFR Marf ă(화물 서비스)는 다양한 전기(LE), 디젤 전기(LDE), 디젤 유압(LDH) 및 디젤 기계(LDM/LDMM) 기관차를 사용합니다. SFT(관광 철도 부문)는 증기 기관차(협궤 및 표준궤 모두)와 디젤 기계 기관차를 사용합니다.

4개의 CFR 사단은 각각 고유의 기관차를 가지고 있으며, 이들은 일반적으로 상호 교환되지 않습니다. 예를 들어 CFR Marf ǎ 기관차는 CFR C ǎ ǎ토리 열차를 끄는 데 사용해서는 안 됩니다. 그러나 실제로는 이 규칙이 적용되지 않으며 회사는 비공식 임대 계약을 통해 다른 롤링 스톡을 사용하는 경우가 많습니다. 또한, 일반적으로 비상 상황(기관차가 고장나 선로를 개방하기 위해 교체가 필요하고, 사용하지 않는 개인 기관차가 더 가까워지는 등) 때문에 민간 회사의 롤링 스톡이 사용되는 경우가 있습니다.

전기 기관차

CFR이 사용하는 전기 기관차는 대부분 EA형으로 알려진 EA형과 Rade Konchar Zagrev(EC형으로 알려진 라데 콘차르 자그레브)가 제작했습니다. 모두 1,435mm(4ft 8+1 ⁄2인치) 표준 게이지용으로 제작되었으며 25kV 50Hz AC의 현수선을 사용하여 작동합니다. 모든 열차에는 전기 난방이 있습니다. CFR은 1,066대의 전기 기관차를 보유하고 있으며, 이 중 933대는 Electroputere(클래스 40, 41, 42)가, 133대는 Konchar(클래스 43, 44, 46)가 제작했습니다.

이름.	빌더	사양 및 참고사항	최고속도	지은년수
40반	일렉트로푸터	5100kW Co'Co' 액슬 공식	시속 120km	1965–1991
41반	일렉트로푸터	5100kW Co'Co' 액슬 공식	시속 160km	1966–1991
42반	일렉트로푸터	5100kW Co' Co' 차축 공식입니다. 속도 테스트를 위해 1개만 제작되었습니다.	시속 200km	1977
43반	콘차르	3400kW Bo' Bo'Bo' 차축 공식	시속 120km	1973–1984
44반	콘차르	3400kW Bo' Bo'Bo' 차축 공식	시속 160km	1973–1984
45반	Electroputer – Siemens	5100kW Co' Co' 차축 공식입니다. 신형 대차, 기어, 제어 시스템 및 브레이크가 장착된 41급 기관차입니다. 컴퓨터화된 트랙션 제어를 사용하는 최초의 CFR 기관차. 24명이 운행 중이었고, 20명은 41반에서 개조되었습니다.	시속 160km	1999–2000
46반	콘차르와 소프트로닉	3840kW Bo' Bo'Bo' 차축 공식은 43/44급 기관차를 많이 현대화했습니다.	시속 160km	1999–2001 2007–2011
47반	전동식 퓨터 – Softronic(하위 클래스 476 및 477 - "Delfin" 및 473 - Softronic Phoenix, 승객용) – 프로매트(하급 470, 474, 운임)	6600kW Co'Co' 차축 공식, 무거운 하중을 위해 클래스 40과 41에서 현대화되었습니다.	120 km/h (하위 470, 474); 160 km/h (하위 473, 476, 477)	2006-현재
48반	소프트로닉	8200kW Co'Co' 액슬 포뮬러 소프트론 트랜스몬타나 기관차.	시속 160km	2010-현재
50반	알 수 없는	2900kW Co'Co' 액슬 공식 예: 화물 운송을 위해 제작된 CFR 클래스 70/71. 50-001-3이라고 불리는 1개만 만들어졌습니다.	시속 120km	1994

디젤 기관차

CFR의 디젤 기관차는 Electroputere Craiova(60~68급)와 FAUR Bucharest(69~95급)에 의해 제작되었습니다.

클래스 60 및 62에는 2100hp@750rpm의 트윈 뱅크 실린더 Sulzer 12LDA28 디젤 엔진이 기본으로 장착되어 있으며, 이 엔진은 더 작은 터보차저와 더 낮은 최대 rpm에 의해 공칭 출력에서 저하됩니다. 클래스 60과 62의 차이점은 클래스 62는 클래스 60에 허용되는 100km/h가 아닌 120km/h로 승객의 코치를 끌어 당길 수 있는 인증된 트랙션 모터를 갖추고 있다는 것입니다.

클래스 63 및 65는 Sulzer 엔진을 900rpm의 크랭크축에서 2150hp를 발생시키는 2행정 8기통 EMD 8-710G로 교체함으로써 수정되었습니다. 클래스 63은 최고 속도가 120km/h이고 클래스 65는 100km/h로 제한됩니다. 63과 65는 승객 코치의 트랙션만을 위해 CFR C ă ă토리에 사용됩니다. 63 및 65는 북미에서 사용할 수 있는 다이내믹 브레이크 시스템을 갖추고 있지 않습니다.

다음 클래스가 운영 중입니다.

이름.	유형	사양 및 참고사항	최고속도	지은년수
60반	디젤전기	1546kW, 1700kW (Remarul Carpathia 2300 DE-M) Co'Co' 액슬 공식	시속 100km	1959–1981
62반	디젤전기	1546kW Co'Co' 액슬 공식	시속 120km	1966–1981
63반	디젤전기	1582kW Co'Co' 차축 공식입니다. 클래스 62의 현대화된 버전(전기 열차 가열 및 터보차지 2행정, V8 EMD 8-710G 디젤 엔진 포함). Ca. 60 (65반 포함) 근무 중.	시속 120km	2000–2007
65반	디젤전기	1582kW Co'Co' 차축 공식입니다. 클래스 60의 현대화된 버전(전기 열차 난방 및 터보차지 2, V8, EMD 8-710G 디젤 엔진 포함).	시속 100km	2004–2007
67/68반	디젤전기	1546kW Co'Co' 차축 공식. 클래스 60과 동일하지만 몰도바와 우크라이나 국경 근처의 철도에서는 광궤(1,520mm(4피트 11+27 ⁄32인치)를 사용합니다.	시속 100km	1959–1988
69반	디젤전기	920kW, Bo' Bo'Bo' 차축 공식	시속 100km	1975–1977
73반	디젤전기	920kW, Bo' Bo'Bo' 차축 공식입니다. 클래스 69와 동일하지만 공기 압축기가 2개 있습니다.	시속 100km	1975–1977
80반	디젤유압기	920kW, B'B' 차축 공식입니다. 스팀 가열을 사용합니다.	시속 100km	1966–1985
81반	디젤유압기	920kW, B'B' 차축 공식입니다. 클래스 80과 동일하지만 열차 난방이 되지 않습니다.	시속 100km	1966–1985
클래스 82	디젤유압기	1104kW, B'B' 차축 공식입니다. 알스톰이 새로운 제어 시스템, 리빌드 차체, 전기 열차 난방 및 캐터필러 엔진으로 정비한 클래스 80/81을 기반으로 합니다. 또한 레마룰이 현대화한 1000kW B'B' 액슬 포뮬러입니다.	시속 100km	1999-200x 2008-2011
83반	디젤유압기	1104kW, B'B' 차축 공식입니다. 클래스 82와 동일하지만 MTU 엔진을 사용합니다.	시속 100km	1998
84반	디젤유압기	920kW, B'B' 차축 공식입니다. 클래스 80과 동일하지만 광궤 철도에서 사용됩니다.	시속 100km	1998
서브클래스 841	디젤유압기	1000kW, B'B' 액슬 공식, Remareul에 의해 현대화됨 (Carpathia 1300 DH-M)	시속 100km	2009
87반	디젤유압기	B'B' 차축 공식. 협궤 서비스에 사용됩니다.	시속 40km	1979–1984
88반	디젤 기계식 션터	184kW B 액슬 공식 81은 원래 제작되었지만 상당한 양이 새로운 유형으로 대체되었습니다.	시속 40km	1981–1984
95반	디젤 기계식 션터	88kWB 액슬 포뮬러입니다.	시속 55km	1935–1950

디젤다중장치

CFR C ă ă토리는 디젤 다중 장치(DMU)를 주로 더 짧고 거의 사용되지 않는 노선의 승객 서비스에 사용합니다. 지멘스 데시로 DMU는 더 먼 거리의 InterRegio 및 InterCity 서비스에도 사용되었습니다.

이름.	빌더	사양 및 참고사항	최고속도	지은년수
77반	말락사	88kW 전력입니다. 고대 철도 버스는 주로 바나트와 부코비나의 시골 노선에 사용되었습니다. 그 중 일부는 단계적으로 폐지되었지만 마지막으로 사용 중인 것은 여러 번 재단장되었습니다.	시속 70km	1935–1942
78반	말락사	162kW 전력입니다. 대부분은 정부 공식 열차로 사용되거나 회사 관계자가 여행할 때 사용했습니다(일부는 침대, 샤워기, 고급 부속품 및 기자실이 있습니다).	시속 100/120km	1939–1954
79학번	Waggonbau Görlitz	132kW 전력입니다. 이전에는 도이치 반이 클래스 772 레일버스로 사용하고 마루브 브라 ș프가 종합적으로 현대화했습니다. 12대는 1993-1996년 CFR이 시골 개인 서비스에 사용하기 위해 구입했습니다. 일부는 개인 사업자에게 임대되었습니다. 2017년, 이 철도 차량들은 철수하고 여러 곳에 버려졌습니다.	시속 90km	1960–1977
클래스 92	마루브 브라 ș프	153/208kW 전력입니다. 디젤 유압 레일 버스. 2개만 사용되었습니다. 이등석 56석이 들어 있습니다.	시속 80km	1995
96반 (데시로)	지멘스	550kW. 디젤 기계식 DMU. ă게아타 알바스트르 ă(파란색 화살표)로도 알려져 있습니다. Regio 및 InterRegio 서비스에서 사용됩니다.	시속 120km	2003-현재
98급(구 91/92)	듀와그	485kW. 도이치반에서 구입했으며 일등석 12석과 이등석 112석이 있습니다. 2번은 사투-마레와 지부 사이의 레지오 서비스에서 운행 중이었습니다. 2017년 이후 보관.	시속 120km	1994

전기다중장치

Electroputere가 제작한 6량의 지역용 EMU는 1975년부터 1997년까지 사용되었지만, 드물었지만 8량만 제작되었습니다. 2006년 6월까지 전기 다중 장치(EMU)가 사용되지 않았습니다. 그러나 CFR은 일부 중고 Z-6100과 Z-6300 EMU를 SNCF에서 구입했으며, CFL 버전 250과 2량, 3량 260을 구입하여 Cluj-Napoca의 Remareul 16 Februari에 의해 현대화되어 2020년까지 58번 클래스로 통근 열차에 사용되었습니다. 마지막으로 사용된 것은 58-1007-2 (Z-6316)입니다.

이름.	빌더	사양 및 참고사항	최고속도	지은년수
55/56/57반	일렉트로푸테레, IVA 아라드	1870kW 전력. 클루지, 크레이오바, 부쿠레슈티 지역구의 특정 노선에 사용됩니다. 336석	시속 120km	1974, 1984–1986
58반	Carel-Fouche, Alsthom	690 kW power. 지역 및 지역 전철화 철도에서 사용됩니다. 280석.	시속 120km	1965–1975

인접 국가와의 철도 연결

루마니아는 모든 이웃 국가들과 철도로 연결되어 있습니다.

• 동일 게이지:
  • 불가리아
  • 헝가리
  • 세르비아
• Break-of-gauge1,435 mm (4 ft 8+1⁄2 in)/1,520 mm (4 ft 11+27⁄32 in):
  • 우크라이나
  • 몰도바

주목할 만한 사람들

• 조지 코스모비치(George Cosmovici, 1857–1920), 기계 공학자이자 발명가

참고 항목

메모들

참고문헌

• "Istoria Căilor Ferate din România" (in Romanian). CFR Infrastructură. Archived from the original on 11 June 2005. Retrieved 10 July 2005.
• "Dublări de linii" (in Romanian). CFR Infrastructură. Archived from the original on 27 April 2005. Retrieved 10 July 2005.
• "Electrificarea căilor ferate" (in Romanian). CFR Infrastructură. Archived from the original on 11 June 2005. Retrieved 10 July 2005.
• "Înfiinţarea Cailor Ferate Romane" (in Romanian). CFR Infrastructură. Archived from the original on 11 June 2005. Retrieved 10 July 2005.
• "Restructurarea și modernizarea infrastructurii" (in Romanian). CFR Infrastructură. Archived from the original on 27 April 2005. Retrieved 10 July 2005.
• "CFR a desemnat cele șapte firme pentru gestionarea unor secții de circulație neinteroperabilă" (in Romanian). Rompres. Archived from the original on 15 May 2011. Retrieved 10 July 2005.

외부 링크

• ă 페라테 로마네 공식 유적지
• 국영 철도 운영자의 열차 시간표 (C.F.R. C. ă ă토리)
• 민간 철도 운영자를 위한 열차 시간표
• 루마니아에서 철도 수송에 관한 모든 것
• 레일 파네 유럽에 있는 루마니아 철도 사진관.그물
• CFR 운임(영어)
• Railnet.ro – 루마니아 트레인스포터 포럼
• 루마니아 기관차 사진관 (영어)
• 유레일 및 루마니아 철도 이용권
• 루마니아 기차의 풍경 사진
• CFR 및 루마니아 철도 관련 주제 포럼
• 루마니아 롤링 스톡, 인프라 및 스테이션 사진 갤러리