전기식 LE5100

Electroputere LE5100
전기식 LE 5100kW
CFR 060-EA/EA1/EA2(1980년 이전)
CFR Clasa 40/41/42(1980년 이후)
CFR EA 236 at Siculeni.jpg
CFR 400 236, 시슐레니-치체 철도역에서 본, 2018년 5월 20일, 기메슈를 향해 「스제클리 교르스보나트」를 당길 준비를 하고 있는, 역사적인 서리를 발견.
유형 및 기원
전력형전기
디자이너올메나 스벤스카 엘렉트리스카 AB, 나이드qvist & Holm AB
빌더아씨, 노하브
전기로푸트레 크라이오바
제조일자1965-1966년 아세아
EP 1967-1991
총생산액클래스 40-41: 1076
클래스 42: 1
사양
구성:
• AARC-C
• UIC코우코우
게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
드라이버 디아.1,250mm(4.1ft)
휠베이스강성: 4,350mm(14.27ft)
전체: 10,300mm(33.79ft)
길이19,800mm(64.96ft)
폭3,000mm(9.84ft)
높이4,500mm(14.76ft)
축하중20 t(44,092.45 lb)
로코 중량120 t (264,554.7 파운드)
전기 시스템/s19.5-27.5kV 50Hz AC 카트리니얼
현재 픽업대칭/대칭 이중 팬터그래프가 있는 오버헤드 AC
트랙션 모터6×850 kW(1,140 hp)
실적 수치
최대 속도120km/h(75mph) 클래스 40
시속 160km(99mph) 클래스 41
시속 200km(120mph) 등급 42
출력5,100 kW(6,800 hp)
견인력412kN(93,000lbf)
392kN(88,000lbf)
경력
연산자CFR, CFR Marfă, GFR, Servtrans, UNICOM, TFG,
로캘루마니아, 헝가리, 슬로바키아, 세르비아, 크로아티아, 몬테네그로, 북마케도니아, 불가리아
1차 주행1965년 12월 9일

CFR Class 40/41/42로 알려진 Electroputere LE 5100은 루마니아 전기화 네트워크에서 사용하기 위해 루마니아 철도(CFR)용으로 제작된 전기 기관차 제품군(3개 등급으로 구분)이다.1967년부터 1991년까지 EP Craiova Works에서 ASEA 면허에 따라 1000개 이상의 클래스 40이 Electroputere(EP)에 의해 건설되었다.

1965년에 취역하면서, 40등급은 철도 운송에 대한 CFR의 독점적 폐지가후 민간 철도에서도 운행되었다.대부분의 엔진은 2020년을 기점으로 여전히 운행 중이며, 루마니아 철도의 아이콘이 되었다.

역사

CFR Class 41-0587-0, Gara de Nord에서 후진, 새로운 리버리로

공산당의 계획에 따라 루마니아 철도망은 운영 중인 증기 엔진을 전체 엔진 수의 25% 미만으로 줄이는 것이었다.루마니아에서 디젤화가 시작되고 부쿠레슈티와 브라쇼프 사이의 첫 철도 부문의 전기화가 시작된 이래, 공산당의 야망은 지역 산업 역량을 향상시키고, 외부 공급원에 대한 의존을 없애고, 재래식 연료 소비를 줄이는 것이었다.[1]루마니아는 이러한 야망에 걸맞게 전기 기관차를 개발하지 않았기 때문에, 루마니아 철도를 위해 일하는 말을 설계하고 본국으로 만들기 위해 외국 파트너십을 검색했다.루마니아는 앞서 설저와 디젤-전기기관차 개발을 위한 파트너십을 체결했더라도, 전기기관차의 경우 스웨덴의 올메나 스벤스카 엘렉트리스카(ASEA)와 파트너십을 체결했다.

ASEA와 계약을 맺기 전, 1963년부터 1965년 사이에 Predeadal-Brasov 본선에서는 재판이 진행되었다.사용된 기관차는 다음과 같다.

  • 알스톰사가 제작한 SNCF급 BB 12000 기관차 2대
  • DR 클래스 E 251의 전신인 LEW Hennigsdorf가 만든 기관차
  • 슈코다 워크스 플젠이 만든 기관차 2대, 타입 41E(이 로코는 1963년 불가리아 철도의 중추부가 되었다)
  • ASEA형 Rb로 만든 기관차 2대(이들 역시 1967년 유고슬라비아로 가서 JZ급 441의 기초가 될 것이다)

빌더

CFR 등급 45

알메나 스벤스카 엘렉트리스카 AB

1965년에 합의가 이루어진 후, 10대의 기관차가 ASEA에 의해 만들어졌다.기관차는 060-EA-001부터 060-EA-009까지 번호가 매겨져 있었고, 또 다른 단위인 060-EB-001에는 실험용 전기 장비(재생 제동 및 사이리스터)가 장착되었으며, 유지비가 많이 드는 것으로 증명되었으며, 1991년까지는 거의 사용되지 않았다.10개의 유닛은 기본적으로 SJ Rb였지만 1966년까지 만들어진 무거운 개조(더 긴 휠베이스, 6개의 차축)를 가지고 있었다.납품된 10대 중 현재까지 생존한 것은 소수에 불과하며, 1990년 8월 사고로 060-EA-001이 소실되었고, 그 중 상당수는 번호 변경/교체되었다.[2]도입 당시 이들은 유럽에서 두 번째로 강력한 전기 기관차 등급이었으며, 서독에서 DB 등급 103에 의해 이 성능에서 추월당했을 뿐이다.

헝가리 클래스 400 훈련

전기로푸트레 크라이오바

1966년 이후 제작된 모든 엔진은 Electroputere Craiova 공장에 의해 제작되었으며 EA 지정으로 확인되었다.이들은 모두 6개 차축, 5100kW 엔진으로 1967년부터 1991년까지 1000대 이상의 유닛으로 생산되었다.전기전자(EP)는 엔진의 역학과 전자공학 모두를 제조했는데, 레이지아에서 엔진의 제조를 중단한 후, EP는 이들 엔진의 제조 전 과정을 돌봤고, 연간 150개의 엔진 출력을 냈다.EA 등급과 EA1 등급(새로운 등급에 따라 각각 40개 등급)의 차이는 EA 등급은 일반 여객열차와 화물열차를 위해 설계되었으며, EA1 등급은 최대 속도가 160km/h인 고속열차를 위해 설계되었다는 것이다.

가라 드 노르드에 세워진 유일한 42급이다.루마니아에서의 속도 기록(1997년 227km/h, 플로레슈티 프라호바 - 부다 선)을 보유하고 있다.곧이어 시속 200㎞까지 속도를 낼 수 있었지만 베어링 하나가 닳아 시속 160㎞에 이르는 속도밖에 낼 수 없다.

1974년 060-EA1-122(Later 41-0122-6)는 실험적인 200km/h 차축과 기어비를 사용하여 건설되었으며 EA2(즉, 이 높은 순위 지위로 인해 "The General"이라는 별칭이 붙은 060-EA2-122)의 분류에 따라 시험 기관차로 사용되었다.실험에 성공한 후, 1977년 차축과 기어비는 060-EA2-302(차속 42-0302-2, 현재 UIC 분류에 따른 420 302)로 이전되었고, 곧 122가 160km/h 차축과 기어비를 이용하여 EA1 기계로 전환되었다.302호는 곧 루마니아 철도에서 두 차례 속도 기록을 갈아치운 '장군'이 되었고, 1997년에는 플로레히티-브라호프 간선 노선에서 유로피마 기반 승용차를 시험하는 도중, 2007년에는 아스트라 아라드 승용차를 시험하는 동안 두 번째로 푸르레이 링에서 두 차례나 속도를 올렸다.최근 몇 년 동안 방치되어 왔으며 이로 인해 베어링 중 하나가 파손되어 속도가 160km/h로 제한되고 있다.

디자인은 매우 성공적임이 증명되었고, 1970년 합의 후, 유고슬라비아 철도는 전기자동차로부터 JJ 시리즈 461이 된 많은 기관차를 사기로 결정했는데, CFR 또한 라데 콘카가 만든 기관차를 사기로 동의한 후였다.그것들은 1971년에서 1973년 사이에 처음 배달되었고, 그들은 매우 성공적이 되었고, JJ는 1978년과 1980년 사이에 두 번째 배열을 가져왔다.유고슬라비아 해체 후 žS, žCG, Mž로 넘어갔으며, 461.2 시리즈(세르비아)와 462 시리즈(북마케도니아)로 전환되어 많은 수가 현대화되었다.1986년과 1987년에 불가리아 국영 철도가 46.2 시리즈(원래 시리즈 번호 40)가 되면서 또 다른 수의 단위를 현대화하면서 추가 수출이 달성되었다.이러한 기관차의 현대화는 라데 콘차르 자그레브, 레마울 16년 2월 클루즈, 렐록 크레이오바에 의해 이루어진다.

루마니아 철도의 기관차에 대한 현대화는 여러 회사에 의해 이루어졌으며, 그러한 개념 중 첫 번째는 지멘스(몇 개의 하청업체와 함께)가 CFR 45 등급으로 몇 개의 단위를 현대화하면서 1990년대 후반에 나타났다.모더니즘은 성공적이었고 기관차는 1998년에서 2002년 사이에 생산된 "로마니아 최초의 현대식 전기 기관차"로 칭송되었다.그러나 생산은 중단되었고, 소수만이 만들어졌을 뿐, 모든 기관차 번호는 3xx로 시작한다.그들은 후에 소프트로닉 크레이오바에 의해 재건되었고, 현재까지 대부분 부쿠레슈티-콘스탄차 간선상에서 볼 수 있는 단 1대의 비파동 기관차(45-0318-1)만 정기 운행한다.2006년과 2007년부터 소프트로닉과 PROMAT에 의해 많은 기관차가 CFR 등급 47로 재구축되어 더욱 성공적인 현대화가 되었다.리퍼베이션은 SCRL 브라쇼프, RELOC, IDA, Softronic Craiova, REAMPARY Paicani, Cluj, PROMAT가 하고 있으며, 2020년부터는 SOFTERIC이 2016년 47개 등급으로 기관차 현대화를 중단한 후 더 많은 클래스 멤버를 현대화하기 시작한다.

žs와 BDž로 수출된 모델 외에 이들 기관차는 헝가리와 슬로바키아에서 운행한다.마그야르 마간바수트 즈르트, 트레인 헝가리, 프르바 슬로벤스카 ž엘레즈니치나, 폭스레일, 플로이드 즈르트에 의해 많은 예가 운영되며, 이들 국가에서 정기적인 서비스에 이용되고 있다.1998년 OSE(그리스 철도)는 기관차 060-EA-056(제조 1968년)을 고용하여 테살로니키에서 이도메니/게벨리야에 이르는 그리스 최초의 전기화 철도 노선이 개통되는 동안 운행하였으며, CFR로 반환될 때까지 임시로 사용하였다.

기술적 세부사항

기관차는 작동이 간단한 것으로 알려져 있다. 택시에서 원래 버전은 계기 및 스위치용 패널, 스로틀/다이내믹 브레이크 휠 및 브레이크 레버, 경음기용 노브와 함께 낮은/높은/부드러운/하슬러 베른 속도계(대부분 소프트로닉 IVMS 속도계로 대체됨)를 가진 경음기용 손잡이가 있는 대시보드를 갖추고 있다.이후 업그레이드된 버전은 스로틀/다이내믹 브레이크 레버를 특징으로 하는 ICL 택시와 함께 대시보드가 더 높고 온보드 컴퓨터, 그리고 경음기의 소프트/하드 톤 사용 능력을 제거하는 2개의 버튼과 함께 변경되었다.특정 현대화(PROMAT와 같이 낮은 숫자로 표시)는 "휠"을 유지하지만, CFR Class 46과 다소 유사한 개조된 대시보드를 가지고 있다.

기계실 내부에서는 25kV AC에서 1.5kV로 변환된 오일 냉각 변압기로 전류가 들어가 실리콘 다이오드 정류기를 통과하여 ASEA LJE 108 트랙션 모터의 DC 전류로 변환된다.각각 5초 후에 작동하는 3개의 환기 그룹도 있다; 기관차는 환기기를 켜지 않고도 시동을 걸 수 있지만, 단지 션팅을 위해서만 출발할 수 있다.높은 트랙션 전류에 환기를 사용하지 않으면 트랙션 모터의 손상으로 이어질 수 있다.트랙션 모터의 무게는 3,7톤이며, 모두 정상적으로 작동하여 시간당 최대 5400kW의 출력을 생산하며, 연속 출력은 5100kW이다.

전류는 2개의 팬터그래프와 메인 스위치인 IAC-25 타입의 도움을 받아 얻는다.1970년대 중반까지의 초기 모델에는 ASEA LLXJN 135(최대 속도 120km/h의 스키드 플레이트 1개, 최대 속도 160km/h의 스키드 플레이트 2개 포함)가 있었으나, 1975년부터는 페이벌리 EP1 팬터그래프로 기관차가 납품되기 시작하여 1970년대 후반부터 표준 공장 옵션이 되었다.1990년대 이후부터 페이벌리 EP2와 EP3 팬터그래프는 더욱 보편화되었고, 특정 현대화된 사례(및 EA2 302의 경우 1990년대 후반의 짧은 기간 동안)는 스컹크 WBLs를 사용하는 반면, 스템만 테크닉 DSA150s와 스컹크 WBL-Z(단팔 팬터그래프)를 사용하는 사례도 있다.EA1 292에는 1997년과 1998년 사이에 실험용 페이벌리 AX 팬터그래프(일반적으로 SNCF 아스트리드 기관차에 장착됨)가 장착되었으며, 이는 곧 있을 45급 현대화 프로그램에 대한 시험용이다.

스로틀 및 다이내믹 브레이크 컨트롤러는 BR 클래스 86 탭 충전기 메커니즘과 유사한 방식으로 작동하며, 스로틀 스텝 40개(초기 션팅 위치 3개 포함)와 약한 필드 위치 3개를 모두 게이지에 표시한다.동적 제동은 스로틀과 동일한 방식으로 제어되며, 작동 제한은 최대 960A로 휠을 오른쪽(스로틀의 경우 왼쪽이 아니라) 이동함으로써 작동된다.모든 기관차에는 표준 동적 제동이 장착되지만, 1966년과 1991년 사이에 재생 제동을 실험적으로 장착하였지만, 기관차나 기관차에는 위험한 것은 말할 것도 없고, 작동도 매우 비경제적이었다.EB 001 유닛은 재건되었고 EA 931로 번호를 다시 매겼다.

이러한 기관차에 장착된 에어 브레이크는 Knorr KD2(열차)와 Oerlikon FD1(로코모티브)이다.유고슬라비아의 경우, 열차 브레이크 역시 유고슬라비아 철도가 운전 위치를 우측으로 한 전기 기관차를 주문할 때, 택시가 우측이 아닌 좌측에 놓여 있다는 사실은 말할 것도 없고, 오를리콘이 제작했다.

주목할 만한 단위

1980년대와 1990년대에는 여러 대의 기관차가 간경 때문에 쉽게 알아볼 수 있게 되었는데, 이 기관차의 운전자들이 택시 안과 밖에서 이를 맞춤 제작했기 때문이다.이와 같이 당시 CFR이 사용한 창호 커튼, 삼색도 칠한 줄무늬, 다양한 색조의 색조를 이용한 기관차를 흔히 볼 수 있었다.결국 이 '전통'은 여러 대의 기관차가 개조되거나 폐차되면서 소멸되었지만, 일부 열차 운전자들은 현대화된 47계급을 포함하여 2000년대와 2010년대에 이를 계속하였다.어떤 기관차들은 또한 전체 계급의 일반적인 별명 대신 다양한 별명을 얻었다.

  • EA 079는 1979년 Electroputer에 의해 만들어졌으며, 1990년대 후반 독일의 철도 운영사인 Karsdorfer Eisenbahngesellschaft(이 운영자는 루마니아와 구 동독에서 중고 기관차를 구입했다)를 위해 15 kV AC에서 운행하기 위해 같은 회사에 의해 정비되었다.파산하면서, ABB가 2010년대 중반 스웨덴에서 기관차를 개조하여 잠재 고객을 찾기 전까지, 그것은 독일에 몇 년 동안 보관되었다.결국 1년 만에 VTR(Vest Trans Rail)의 소유권에 들어가 다시 25kV AC 운전으로 전환되었다.
  • EA1 122는 1974년 일렉트로푸테르가 제작했으며, 표준적인 빨간색/파란색 스트라이프 대신 주황색 스트라이프가 특징인 리버리로 그려졌으며, 택시 안에도 삼색 커튼이 적용되었다.현대화 이후 대시보드 패널은 녹색으로 칠해져 있었지만, 기관차의 리버리는 앞쪽 끝이 빨간 표준 흰색이 되었다.
  • EA 127은 1976년 일렉트로푸테레에 의해 만들어졌으며, 1990년대에는 1959년 스위스에서 도착하여 DA 디젤 기관차에 장착된 것과 비슷한 청색과 회색으로 칠해졌다.2002년 치수에서 폐기되었다.
  • EA 236은 1975년 일렉트로푸테르가 만든 것으로, SCRL 브라쇼프에 의해 2018년 4월 거의/원형 상태로 리퍼브한 후 여전히 원래의 리버리와 팬터그래프를 간직하고 있는 몇 안 되는 기관차 중 하나이다.
  • EA1 242는 Braovov 열차 창고에 의해 운영되었고, 2000년대와 2010년대 초반에는 운전기사의 관리를 잘 받았다.
  • EA 247은 삼색 줄무늬와 원래 하슬러 속도계를 가진 마지막 "클래식" 기관차 중 하나였으며, 2013년에 47등급으로 현대화되었다.
  • EA 721은 1984년 일렉트로푸테르가 만든 것으로 골판지 옆벽(일부 DR 클래스 243과 유사한 것)으로 만들어진 유일한 3대의 기관차 중 하나이며, 현재도 유일하게 운행 중이다.
  • EA 801은 전선을 켠 운전자들로부터 '돌리'라는 별명을 얻었고, 1996년 당시 운행하던 DA 다이젤과 매우 유사한 리(리)를 발견했지만, '역행' 스트라이프(흰색으로 칠해져 있음)가 있고, 흰색 계기반도 있었다.

참조

  1. ^ "Ceaușescu și istoria locomotivelor realizate la "Electroputere"". Forum Ternuri (in Romanian). February 8, 2010. Archived from the original on October 29, 2017.[사용자 생성 소스?]
  2. ^ Opriş, Petre (March 27, 2009). "Ceaușescu and Electroputere". Journalul.ro (in Romanian). Archived from the original on 2013-12-03.