퍼시픽 에어 라인스

Pacific Air Lines
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사우스웨스트 항공(1941–1958)
태평양 항공(1958–1968)
Pacific Air Lines fin logo.jpg
IATA ICAO 호출부호
PC PCA 태평양의
설립됨1941
시작 작업1946년 12월 2일
(1958년 3월 6일 태평양 항공로 개명)
중지된 작업1968년(보난자 항공 및 서해안 항공과 통합되어 에어웨스트를 형성함)
허브샌프란시스코 국제공항
플릿 사이즈40
본부샌프란시스코 국제공항[1]
주요인존 하워드 코넬리
릴런드 헤이워드

퍼시픽 에어라인은 1940년대 중반 사우스웨스트 에어웨이즈라는 이름으로 예정된 여객기 운항을 시작한 미국 서부해안의 지역 항공사(당시 연방민간항공위원회가 정의한 "지역 서비스" 항공사)이다. 그 회사는 캘리포니아의 작은 도시들을 로스엔젤레스와 샌프란시스코와 같은 더 큰 도시들과 연결시켰다. 이후 오레곤주 포틀랜드행 항공편이 운항했고, 결국 네바다주 라스베가스와 리노에 도착했다.

헐리우드 영화 산업의 투자자들로부터 주로 돈을 받고 설립된 이 항공사는 혁신적인 안전 관행과 비용 절감 절차로 유명했다.[2] 퍼시픽 에어라인스라는 명칭은 1968년 보난자 에어라인과 웨스트코스트 항공과의 합병으로 역사 속으로 전해져 에어웨스트를 형성했고, 에어웨스트는 하워드 휴즈가 에어웨스트를 인수한 후 휴즈 에어웨스트가 되었다.

사우스웨스트 항공 시대 (1941–1958)

사우스웨스트 항공 1940년대 로고

건국 및 전시작전

1941년 초, 항공 서비스 베테랑 존 하워드 "잭" 코넬리와 유명한 할리우드 에이전트/제작자 릴랜드 헤이워드는 사업 파트너십을 맺었고, 5년 후 항공사로 발전했다. 코넬리는 전 시험 조종사, 비행기 판매원, 항공국 강사 조종사, 1930년대 소비에트 연방의 검사관이었다. 헤이워드는 현역 민간 조종사였으며 트랜스컨티넨탈과 웨스턴 항공(TWA)의 이사회에 있었다. 두 사람은 항공 생도들의 훈련을 감독하기 위해 상업용 조종사 겸 사진작가 존 스와프의 지원을 요청했다.[3] 이들은 함께 훈련기 정비창고, 전시항공화물선, 선더버드필드 1호, 선더버드필드 2호, 애리조나주 팰컨필드로 구성된 군 조종사 훈련단지를 설립했다.[4] 제2차 세계대전이 끝날 때까지 사우스웨스트 에어웨이즈는 미국에서 가장 큰 훈련 계약업체였으며, 24개 이상의 국가에서 2만 명 이상의 조종사를 훈련시켰다.[5]

예정된 서비스 시작

로스앤젤레스 국제공항 사우스웨스트 항공의 더글러스 DC-3

전쟁이 끝난 후, 코넬리와 헤이워드는 제임스 스튜어트, 대릴 자누크 등 투자자들로부터 200만 달러를 모금하여 정부의 승인을 기다리고 있다.[2] 그들은 1946년 5월 22일 민간 항공 위원회로부터 3년간의 실험 헌장을 받았다.[6]

1946년 12월 2일 예정된 비행이 시작되었고, 더글러스 DC-3의 군사용 버전인 C-47s가 민간용으로 개조되었다.[7] 초기 노선은 로스나드, 산타바바라, 산타마리아, 산루이스 오비스포, 파소 로블레스, 코알라, 몬테레이, 산타 크루즈/왓슨빌, 산호세 등에 정차하는 로스앤젤레스였다. The north coastal route included Oakland, Vallejo/Napa, Santa Rosa, Ukiah, Fort Bragg, Eureka/Arcata, and Crescent City, while the inland route included Oakland, Sacramento, Marysville/Yuba City, Oroville, Chico, Red Bluff, Redding, and Yreka with Medford, Oregon, added later. 1950년대 후반까지 태평양 항공은 로스앤젤레스(LAX), 롱비치(LGB), 버뱅크(BUR, 현재 밥 호프 공항)에서 출발하는 항공편으로 캘리포니아 남부 해안 산타 카탈리나 섬의 카탈리나 공항을 운항하고 있었다.[8] 1960년에 오레곤주 포틀랜드로 가는 크레센트 시티의 비행기가 추가되었다.[6]

1953년 8월, 메드포드를 제외한 캘리포니아의 23개 공항으로 예정된 항공편; 1968년 5월 태평양은 29개 공항으로 비행했다.

무미건조한 기백과 빠른 턴어라운드

코넬리는 어떤 음식도 제공하지 않고, 껌도 제공하지 않는다.

TIME, October 18, 1948[2]

코넬리 사장과 헤이워드 이사회 의장은 항공사의 대주주였고, 따라서 회사가 어떻게 운영될 것인가에 대한 지배력을 가질 수 있었다. 사우스웨스트 에어웨이는 저비용 항공사가 보편화되기 수십 년 전 무임승차 항공사였다.

항공사는 DC-3가 승객을 싣고 방류할 수 있을 정도로 지상 운행 속도를 높였고, 정차 후 90초(연료가 필요할 경우 6분 추가) 이륙을 위한 이륙을 시작했다.[2] 항공사는 비용을 절약하기 위해 공항 직원에게 급유를 지급하는 대신 자체 조종사들로 하여금 급유를 하도록 했다.[2] 남성 퍼셔가 승객을 빠르게 왕복시키는 동안 엔진 1개를 계속 가동시켜 지상 시간을 단축했다.[2] 태평양의 DC-3는 승객들을 위한 계단으로 두 배가 되는 문인 '공중기'로 개조되었다.[9] 공중에서 바퀴가 달린 계단을 비행기로 올라가기 위해 지상 대원들이 기다리는 것을 없앴다.

1953년 8월, 사우스웨스트 DC-3 일일 SFO가 8개의 정거장과 함께 3시간 45분 만에 LAX에 도착할 예정이었다.

개척 계기 착륙

항공사의 혁신적인 정신은 항공 안전에도까지 확장되었다: 1947년 12월, 아르카타 해안 도시로 비행하는 사우스웨스트 에어웨이즈 DC-3 항공기가 지상 관제 접근 레이더, 계기 착륙 시스템 장치, 안개 조사 및 분산 운영 오일 연소 등을 이용하여 예정된 상업용 여객기에 의해 세계 최초의 블라인드 착륙을 했다.활주로에 인접한 [2]유닛 이듬해까지 항공사는 안개가 자주 끼어있는 아르카타 공항에 1,200개의 정기적인 계기 착륙을 했다.[2]

1948년까지 사우스웨스트에는 10대의 비행대, 모든 더글러스 DC-3가 있었으며, 캘리포니아와 오레곤의 24개 공항 사이를 비행하면서 미국에서 두 번째로 큰 항공사가 되었다.[2]

7편 추락 사고

항공사는 1951년 4월 6일 저녁 사우스웨스트항공 7편이 추락해 승객 19명과 승무원 3명 전원이 사망하는 [10]등 사망사고가 발생하지 않았다.[11] DC-3는 산타 마리아와 산타 바바라 사이를 20분 동안 비행하고 있었다. 이 항공기는 산타예네즈 산맥의 레푸지오 고개 지역에서 2740피트(835m)의 고도에서 산맥을 넘어섰는데, 이는 산맥을 넘는 경로에 규정된 최소 야간 고도인 4,000피트(1,219m)에 훨씬 못 미치는 수준이다. 민간 항공 위원회는 그 원인을 알아낼 수 없었다.[12]

플릿 확장

1952년 후반까지, 항공사의 비행대에는 DC-3보다 빠르고 큰 8대의 중고 피스톤 결합 마틴 2-0-2s가 포함되었다.[13][note 1] 1950년대에 이 항공사의 문헌은 33개의 캘리포니아 지역(즉, 24개의 공항)에 도달했다고 말했으며 1950년대 중반의 시간표는 사우스웨스트 항공이 "어떤 예정된 항공사보다 더 많은 캘리포니아 도시를 운항하고 있다"[14]고 자랑했다.

태평양 항공 노선 시대 (1958–1968)

1958년 3월부터 태평양 항공선 로고

이 항공사는 1958년 3월 6일 퍼시픽 에어라인이 되었다;[6] 회사 로고는 나바호 샌드 페인팅을 연상시키는 흙빛 썬더버드에서 밝은 색상의 심플하고 현대적인 디자인으로 바뀌었다. 새로운 항공사를 위해 비행 중인 대중이 태평양항공을 혼동하는 것을 막기 위해, 1959년[15] 회사 시간표는 회사가 "예정된 17년"에 있다고 말했다.[note 2]

다른 지역 항공사와 마찬가지로, 태평양은 보조금을 지원받았다; 1962년에 1,210만 달러의 "수입"이 연방 보조금 410만 달러를 포함했다.[16]

프로펠러 및 터보프롭 전환

2008년 1월 3일 캘리포니아 주 카마릴로에서 태평양 항공선 컬러에 마틴 4-0-4: 하강된 공기는 꼬리 아래에 있다.

1959년 태평양은 14대의 중고 가압 마틴 4-0-4s 중 첫 번째 것을 추가했다.[13] 태평양 최초의 터빈 여객기인 페어차일드 F-27(네덜란드 제조 Fokker F27 우정의 미국제 버전)이 함대에 추가됐다. 1960년에 13대의 DC-3의 단계적 폐기가 시작되었다.[17] 마지막 DC-3 비행은 1962년에 있었고 마지막 Martin 2-0-2s는 1964년 3월에 은퇴했다.[18][19] 마틴 4-0-4s와 페어차일드 F-27s는 태평양 함대의 일꾼이 되었다. 1964년 여름 F-27 1대는 르노-레이크 타호-사크라멘토-샌프란시스코-샌호세-프레소-베이커스필드-버뱅크-로스 앤젤레스-샌디에이고를 비행했다. 오전 6시에 리노를 출발하여 12시 10분에 샌디에이고로 향할 예정이었다.[citation needed] 태평양 함대는 1967년 4월 마지막 마틴 4-0-4가 퇴역한 후 올터빈이 되었다.[citation needed]

항공사 시간표에 따르면 1957년 라스베이거스, 1962년 리노와 샌디에이고, 1964년 타호 호수로 가는 항공편이 출발했다. 포틀랜드, 메드포드, 리노, 라스베가스는 캘리포니아 외곽에서 태평양의 유일한 정류장이었다.

308편 추락 사고

1959년 10월 29일 승무원 3명과 승객 17명을 태우고 308편으로 운항하던 태평양항공 DC-3편이 추락해 부조종사가 숨졌다.[20] 왼쪽 엔진의 5번 실린더가 고장 났을 때 비행기는 캘리포니아주 산타마리아에서 이륙하고 있었고, 심한 뷔페팅이 항공기를 흔들기 시작했다. 기장은 공항에서 북쪽으로 약 1-1/2마일 떨어진 곳에 비상 착륙을 할 수 밖에 없었고, 그 동안 비행기는 코 위에서 왼쪽으로 회전하여 심각한 손상을 입혔다. 부조종사가 사망하고, 기장이 중상을 입었으며, 사무장과 승객들이 각기 다른 중상을 입었다.[20]

충돌 사고 조사 결과 "좌측 엔진 고장에 이어 좌측 엔진의 링 뚜껑이 변형돼 버핏과 드래그 상태로 지속적 비행이 불가능해졌다"[20]는 가능성이 확인됐다. 한 가지 요인은 "엔진의 내공성에 대해 합리적인 의심이 있었어야 할 때 회사가 비행을 결정하는 것"[20]이었다. 그 충돌의 결과로 태평양 항공은 (DC-3가 본거지인) 로스앤젤레스에서 계약된 정비 사용을 중지하고 그 곳에 자체 인력을 파견하여 회사 항공기에 대한 향후 모든 작업을 수행하게 되었다.[20]

하이잭킹

미국의 첫 항공기 납치 시도는 1961년 7월 31일 치코 공항에서 지상에서 태평양항공 327편 비행기에서 일어났다. 조종사와 티켓 판매원은 모두 총에 맞았지만, 비행기가 지상에 있는 동안 가해자는 부조종사와 승객들에게 제압당했다.[21]

773편 추락 사고

주요 기사: 태평양 항공 773편

1964년 5월 7일 태평양항공 773편이 오클랜드 동쪽 캘리포니아주 산 라몬 부근에서 추락했다. 페어차일드 F-27에 탑승한 44명 전원이 비행기가 수직으로 가까운 언덕으로 급강하해 사망했다.[22][23][24] 수사관들은 잔해 속에서 총을 발견했고,[25][26] FBI는 자살한 승객이 조종사 두 명 모두를 쐈고, 그리고 나서 스스로 비행기를 조종할 수 없게 만들었다고 판단했다.[22] 이 시나리오는 23년 후 캘리포니아에 본사를 둔 또 다른 항공사인 퍼시픽 사우스웨스트항공(PSA)에서 최근 해고된 직원이 감독관을 총으로 쏜 뒤 두 조종사가 로스앤젤레스에서 샌프란시스코로 향하던 중 BAe 146-200 1771편기에 탑승해 산루이스 오비스포 카운티 언덕에서 추락하는 사고가 발생하면서 반복됐다.rd.[27]

보잉 727스

새 로고

1965년 9월 13일 태평양항공은 보잉 727-100 6대를 새로 인수하여 2대를 즉시 임대하고 나머지 항공기는 1968년 초에 인도할 수 있도록 주문할 것이라고 발표했다.[28] 이 제트기는 이 항공사가 번영하는 시기에 주문되었지만 태평양의 순이익은 1965년 70,337달러에서 15,716달러로 감소했는데,[29] 주로 727편이 태평양 항로에 비경제적이기 때문이다. 두 개는 내셔널 항공사에 임대되었다.[30]

이 항공사는 1966년 인쇄 광고에서 "태평양항공사가 다른 어떤 항공사도 더 많은 캘리포니아 도시로 제트기를 운항한다"[31]고 보잉 727을 홍보했다. 이 광고는 태평양 727s가 프레즈노, 베이커스필드, 몬테레이, 타호 호수, 로스앤젤레스, 샌프란시스코, 산호세, 산타 바바라에 서비스를 제공했다고 전했다. 퍼시픽은 보잉 737-200s를 주문할 계획이었는데 727s보다 경제성이 높은 이벤트가 항공사를 추월해 주문이 취소됐다.[citation needed]

논란이 많은 광고 캠페인

1967년, 항공사는 항공사에 의해 거의 언급되지 않는 주제인 비행에 대한 두려움을 부각시키는 전면 광고를 1967년 4월 28일 뉴욕 타임즈에 게재하는 등 논란이 되는 광고 캠페인에 착수했다. 퍼시픽은 파격적인 아이디어가 그의 전문성이라는 것을 알고 [32]이 광고 캠페인을 위해 수상 경력이 있는 광고 임원 겸 코미디언 스탠 프레버그를 고용했다. 그의 지시로 인쇄 광고에는 다음과 같이 적혀 있었다.

이봐! 손바닥에 땀이 흐르는 너. 이제 항공사가 어떤 것을 마주할 때가 되었다: 대부분의 사람들은 비행기 타는 것을 전혀 무서워하지 않는다. 깊은 곳에서, 저 큰 비행기가 활주로를 들어올릴 때마다, 그들은 이것이 맞는지 궁금해하지, 그렇지? 알고 싶은 게 있나, 친구? 조종사도 마찬가지야, 마음 속 깊은 곳 말이야.[32]

다른 광고의 카피에는 다음과 같이 적혀 있었다.

야 야, 손바닥에 땀이 난 너. 조종사가 '저것이 왼쪽에 크레이터 호수입니다, 신사 숙녀 여러분'에 대한 모든 재즈를 끄고 방금 들렸던 그 이상한 소음이 무엇인지 대신 말해주길 바라십니까?[33]

이 광고 캠페인을 보완하기 위해 승무원들은 작은 보안 담요가 담긴 핫핑크 도시락 통,[29] '럭키' 토끼발, 베스트셀러 '긍정적 사고의 힘', '더 나쁠 수 있다'는 슬로건이 담긴 포춘쿠키가 담긴 '생존 키트'를 나눠줬다. 조종사가 '높은 자와 힘 있는 자'를 휘파람을 불고 있다.[34] 수행원들은 또한 "우리가 해냈다! 그건 어때!"[32] 착륙하자마자 프레버그는 동체에는 바퀴가, 코에는 카우캐쳐가 달린 퍼시픽 보잉 727기를 기관차와 비슷하게 그리려는 계획도 이루지 못했다.[29] 객실 안에서 승객들은 확성기 너머로 증기 기관차의 녹음 소리를 들었을 것이다.[29]

태평양의 최고 경영자 겸 최대주주인 매튜 매카시는 "기본적으로 정직하다. 승객들의 걱정을 스푸핑하지만 적어도 승객들이 그런 걱정을 하고 있다는 것은 인정한다고 말했다.[29] 뉴욕 타임즈 5월 1일자 비즈니스 앤 파이낸스 섹션에 기고하고 있는 필립 H. 더거티는 이 광고들을 "대단히 충격적"이라고 묘사했다.[35] 1967년 5월 주주총회에서 비정기적인 캠페인에 대한 반대 의견이 제기됐고, 논란이 일자 태평양항공사 간부 2명이 사임했다.[36]

합병

1965년 보잉 727 제트기 발주가 항공사에 의해 발표되었을 때, 사업 풍토의 변화가 눈앞에 다가왔고 경제 현실이 제트기 중 일부가 태평양으로 날아가지 않을 것이라는 것을 지시할 것이라는 것은 예상하지 못한 일이었다. 태평양 사우스웨스트항공(PSA)과 유나이티드 항공 등 경쟁사들의 치열한 경쟁은 1968년 보난자 항공, 웨스트 코스트 항공과 함께 에어웨스트에 3자 합병을 하면서 태평양 항공이 힘을 합친 요인이었다. 에어웨스트는 1970년 하워드 휴스에 의해 인수된 후 휴즈 에어웨스트가 되었고 1980년 리퍼블릭 항공에 합병되었다. 공화국은 1987년 노스웨스트 항공에 인수되었고, 노스웨스트 항공은 2008년 델타 항공에 합병되었다. 에어웨스트 합병 당시 태평양 함대는 페어차일드 F-27 11대, 마틴 4-0-4s 5대,[13] 보잉 727-100s 3대 등이었으며, 이 중 1대는 아직 임대 중이었으나 1968년 말 다시 에어웨스트로 돌아갔다.[19] 마지막 마르틴스호는 에어웨스트 함대로 이월되지 않고 1968년 8월에 폐기되었다.[13][37]

사우스웨스트 에어웨이즈의 두 공동 창립자는 1971년 서로로부터 9개월 이내에 사망했다. 존 코넬리는 71세,[38] 릴랜드 헤이워드는 68세였다.

1968년 목적지

1968년 4월 28일, 시간표에는 합병 직전에 태평양 항공의 항공편이 다음과 같이 나열되어 있다.[39] 공항 식별자 3개는 공식 항공사 가이드(OAG)에서 가져온다.

캘리포니아:

네바다:

오리건 주:

플리트

참고 항목

메모들

  1. ^ 마틴 2-0-2s는 DC-3와 같은 공기계단을 가지고 있었지만, DC-3와 달리 마틴 비행기는 세발자전거 착륙 기어를 가지고 있었기 때문에 공기는 기체 옆면이 아닌 꼬리 밑에 있었다. (사진)
  2. ^ 그 항공사는 그들이 예정된 승객 서비스를 받은 실제 시간을 몇 년이나 과대평가했다. 정확하든 아니든 간에, 항공사의 수명을 대중에게 상기시키는 것은 시간표 커버에 대해 1964년 중반까지 계속되었다. (항공사 시간표 수집가 안내서 참조)

참조

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  3. ^ Preston Lerner, Air and Space 매거진, Oldies and Odidities: Tinseltown의 훈련 기지, 2010년 1월 22일 회수
  4. ^ 썬더버드 맨.타임, 1943년 2월 8일. 2021년 5월 18일 회수됨 - 사우스웨스트 항공사에 자금을 조달하기 위한 초기 노력 설명(alt. link)
  5. ^ 별과 하늘, 할리우드와 썬더버드의 마킹스 Duncan Bootby, Das Tor, The Garvin School of International Management, 2005년 5월 15일
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  9. ^ 사진 사우스웨스트 에어웨이즈 DC-3 항공기를 이용하는 승객 2009년 8월 14일 회수.
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  16. ^ 무디스 교통 매뉴얼 1964
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  21. ^ Aylworth, Rodger (2011-07-31). "50 years ago today, Chico became site of first U.S. skyjacking attempt". Chico Enterprise-Record. Archived from the original on May 18, 2021. Retrieved May 18, 2021.
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  24. ^ "Airliner crashes, burns in California, 44 dead". The Bulletin. (Bend, Oregon). UPI. May 7, 1964. p. 1.
  25. ^ "Two Lodi women die in airliner crash". Lodi News-Sentinel. (California). UPI. May 8, 1964. p. 1.
  26. ^ "Pistol spurs crash probe". Spokane Daily Chronicle. (Washington). Associated Press. May 8, 1964. p. 1.
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추가 읽기

  • Davies, R.E.G (1998). Airlines of the United States since 1914. Smithsonian Institution Press. ISBN 1-888962-08-9.
  • Gradidge, Jennifer (2006). The Douglas DC-1/2/3 The First Seventy Years. Air-Britain (Historians) Ltd. ISBN 0-85130-332-3.
  • Killion, Gary (1997). The Martinliners. Airways International Inc. ISBN 0-9653993-2-X.

외부 링크