마츠다 디젤 엔진

Mazda diesel engines
마츠다 디젤 엔진
Mazda SKY-D in Tokyo Motor Show 2009.jpg
개요
제조원마츠다
레이아웃
배열인라인-4, 인라인-6
변위1.4 L (1,399 cc)
1.6 L (1,560 cc)
1.7 L (1,720 cc)
2.0 L (1,998 cc)
2.2 L (2,184 cc)
2.2 L (2,209 cc)
2.5 L (2,499 cc)
2.5 L (2,522 cc)
2.7 L (2,701 cc)
2.9 L (2,892 cc)
3.0 L (2,956 cc)
3.0 L (2,977 cc)
3.5 L (3,455 cc)
3.7 L (3,663 cc)
3.8 L (3,783 cc)
4.0 L (4,021 cc)
4.1 L (4,052 cc)
4.6 L (4,553 cc)
5.5 L (5,494 cc)
실린더 보어75 mm (2.95 인치)
73.7mm(2.90인치)
86 mm (3.39 인치)
93mm(3.66인치)
95 mm (3.74 인치)
피스톤 스트로크82mm(3.23인치)
86 mm (3.39 인치)
88.3mm(3.48인치)
92mm(3.62인치)
94mm(3.7인치)
102mm(4.02인치)
블록재주철, 알루미늄
머리재질합금
밸브트레인SOHC, DOHC
압축비16.3:1, 16.7:1, 18.0:1, 18.3:1, 21.7:1
연소
터보차저Garrett GT15(VNT15) 가변 형상(인터쿨러 포함)
연료 시스템커먼 레일 직접 분사
관리보쉬
연료 종류디젤
냉각 시스템수냉
산출량
출력45~136kW(61~185PS, 60~182hp)
토크 출력108 ~ 400 N µm (80 ~295 lb µft)

마츠다는 라이선스 하에 제조된 일부 유닛을 제외하고 디젤 엔진을 자체 제조한 오랜 역사를 가지고 있다.

인라인 포스

  • PN - 1.7L (1,720cc) - 마츠다 파밀리아 및 포드 레이저에 사용
  • R2 - 2.2 L (2,184 cc) - 1984년식 마츠다 봉고 이후 사용
  • SL - 3.5L (3,455cc) - T3500 경트럭(마즈다 타이탄)에 사용
  • TF - 4.0 L (4,021 cc) -
  • TM - 4.6 L (4,553 cc) -
  • VS - 3.0 L (2,956 cc) -
  • WL - 2.5L (2,499cc), 보어 x 스트로크 93mm × 92mm (3.66인치 × 3.62인치) - 자연 흡기 또는 터보다일, 미국 이외의 마츠다 MPV, 다양한 마츠다 B 시리즈 트럭에 사용.
  • W9 - 2.9L(2,892cc), 보어 x 스트로크 95mm × 102mm(3.74인치 × 4.02인치) - 자연 흡기 디젤, WL의 확장 버전
  • XB - 2.7 L (2,701 cc) - 81 PS (60 kW, 80 hp), 1973년 마츠다 파크웨이(AXC), E2700 Van 및 T2700 [1]Titan에서 사용.
  • XC - 3.7 L (3,663 cc) -

퍼킨스 200 시리즈

Perkins 200 시리즈 엔진(내부 용어로는 GA/GB/GC)은 자동차 및 기타 응용 분야에서 사용하기 위해 면허소지자인 Toyo Kogo(Mazda)에 의해 제조되었습니다.Perkins 4.135, 4.154 및 4.182 제조된 대체 엔진 부품은 각각 Mazda S2, XA 및 HA 엔진에서 서로 교환하여 사용됩니다.

이들 엔진은 모두 주철 블록과 헤드를 갖추고 있으며, 유지보수가 필요 없는 타이밍 기어인 크로스플로 헤드에 의해 구동되는 실린더당 오버헤드 두 개가 간접 분사됩니다.미국 시장용 B2200 및 Ford Ranger 트럭은 Bosch의 라이센스를 받아 디젤 키키가 제작한 회전식 Bosch VE 스타일 분사 펌프를 장착했습니다.

RF

2.0L(1,998cc) FE 엔진의 디젤 변형으로, 86mm × 86mm(3.39인치 × 3.39인치)의 사각 내부 치수와 스트로크를 공유하며, 벨 하우징 패턴 및 블록 치수가 거의 동일합니다.이는 F블록이 타고난 임무를 위해 과도하게 건설됐음을 보여주는 증거일 수 있다.그러나 합금 헤드는 완전히 달라서 밸브가 FE의 로커보다 직접 작동됩니다.예열 플러그는 원격 연소실에 위치하며, 연료는 기계식 펌프에 의해 공급됩니다.RF는 가볍고 원래 자연 흡기 버전의 무게는 146kg(322lb), 10kg(22lb)으로 [2]FE보다 큽니다.RF RF 및 R2는 엔진 블록과 오일 팬 사이에 역회전 밸런스 샤프트가 장착되어 있으며[needs update], 헤드와 직분사 기술이 크게 발전하여 오늘날까지 MZR-CD로 계속 생산되고 있습니다.RF는 SOHC 엔진으로, 실린더당 밸브 2개입니다.마츠다의 가장 인기 있는 디젤 엔진 중 하나인 이 엔진은 또한 콤프렉스라고 불리는 압력파 슈퍼차저와 함께 사용할 수 있었다.

응용 프로그램:

  • 61 PS (45 kW, 60 hp, 4,000 rpm), 12.3 kg µm (121 Nµm, 89 lb µft), 2750 rpm (DIN, 자연 흡기 EU 버전)[3]

RF 1998

마츠다 323에 사용된 최신 배기 가스 개선 버전은 부피가 커지고 스월 챔버 대 메인 챔버 비율이 변경되었으며 스월 챔버가 좁아진 새로운 스월 챔버를 채택했습니다.엔진은 21.7:1의 압축비로 4500rpm에서 52kW(71PS, 70hp)의 출력을 발휘하며, 3000rpm에서 128Nm(94lb)ft)의 토크를 정점으로 하는 등 범위 전체에 걸쳐 매우 넓은 토크를 제공합니다.

기타 엔진 기능:

  • 관성 모멘트 효과 흐름이 있는 최적화된 흡기 매니폴드
  • 마츠다의 다기능 캠 프로파일 이론이 적용된 캠축(밸브 리프트를 9.1mm(0.36in)로 높이고 저속 범위에서 엔진의 체적 효율을 향상시켜 토크 출력이 개선되며 1500rpm에서 4500rpm 사이에서는 108Nµm(80lbftft) 이하로 떨어지지 않음)
  • 전기 제어 분배기형 연료 분사 펌프
  • 전자 제어 EGR 밸브

엔진은 다음 위치에 장착되었습니다.

RF-CX Comprex

  • ABB Comprex 압력파 과급기
  • 4,000rpm에서는 56kW(76PS, 75hp), 2,000rpm에서는 172Nm(127lb†ft)
  • 4,000rpm에서는 60kW(82PS, 80hp), 2,000rpm에서는 181Nm(133lb†ft) (JIS Netto, JDM Comprex 1991)[3]
  • 1992년 6월 유럽 마츠다 626에 도입된 JDM 카펠라스(1987-1991)에서 사용

RF-T DI 1998 (2.0 DiTD)

DiTD라고 불리는 실린더당 4개의 밸브가 있는 직분사 터보 버전 101 bhp (75 kW; 102 PS)는 1998년 6월 Mazda 626 Wagon 2.0 DiTD에서 도입되었습니다.엔진에는 로커 암과 기계적으로 조정된 나사(유압 밸브 리프터 없음), Denso V5 회전 분사 펌프 및 Denso PCM이 있는 SOHC 밸브 트레인이 있습니다.

3가지 전원 버전이 있습니다.

  • 4,000rpm에서 66kW(90PS, 89hp), 1800rpm에서 최대토크 220Nm(162lb†ft)
  • 4,000rpm에서 74kW(101PS, 99hp), 1800~2200rpm에서 최대토크 220Nm(162lb†ft)
  • 81kW(110PS, 109hp, 4,000rpm), 2000~2600rpm에서 최대토크 230Nµm(170lb†ft)

엔진은 다음 위치에 장착되었습니다.

  • 1998년 8월 이후 마쓰다 323 5D 해치백, 4D 세단(66kW(90PS, 89hp) 버전)
  • 2001년 5월 이후 마쓰다 323 5D 해치백 및 4D 세단 (74kW (101PS, 99hp) 버전)
  • 1998년 6월 이후 마쓰다 626 카펠라(74kW(101PS, 99hp) 버전)
  • 2000년 10월 이후 마쓰다 626 카펠라(81kW(110PS, 109hp) 버전)
  • DE 2.0L(DIREC-D) 유로 III로서의 마츠다 프리매시

RF 2002 (2.0 MZR-CD)

커먼 레일 직분사를 갖춘 RF 엔진의 차세대 진화는 2002년 6월 유럽 버전 Mazda 6에서 소개되었으며, 엔진 버전에 따라 89kW(121PS; 119hp) 또는 100kW(136PS; 134hp)의 출력 출력이 제공되었습니다(두 디젤 드라이브 트레인의 차이는 각각의 토크 곡선의 큰 형태뿐입니다).엔진이 더 평평해짐).2002 RF Mazda 디젤 엔진에는 최대 압력 1800bar의 새로운 듀얼 매스 플라이휠 및 커먼 레일 Denso 인젝션, 작동의 부드러움과 음향적으로 방해되지 않는 연소를 위한 파일럿 및 포스트 인젝션이 포함되어 있습니다.두 버전 모두 압축률이 18.3:1입니다.토크 출력(두 버전 모두 2000rpm에서 최대 310Nµm(229lb-ft)), 연비 및 NOx 배출은 다음을 사용하여 개선되었습니다.

  • 특수 피스톤 표면 설계와 정교한 연료 분배를 결합하여 연소실에 수직 소용돌이를 생성하는 팽창 수직 소용돌이 연소(EVVC)
  • 가변 터빈 형상(VNT) 터보차저

복합 연비는 정기적으로 장착되는 Lambda 프로브 및 배기 가스 재순환 시스템(EGR)을 통해 6.5L/100km(43mpg‑imp; 36mpg‑US) 및 배기 가스 정격 Euro III(D4)에 도달하고 있습니다.엔진은 (외관 순서대로) 다음 순서로 장착되었습니다.

  • 2002년 6월 이후 1세대 마츠다 6 아텐자(양판)
  • 2002년 6월 이후 2세대 마츠다 MPV (고출력 버전만)

RF 2005 (2.0 MZR-CD)

2005년 7월 마쓰다 6의 페이스리프트에서 개량된 보다 깨끗하고 강력한 커먼 레일 직분사 터보차지 버전의 생산이 시작되었습니다.이 드라이브트레인은 로커 암과 기계적으로 조정된 나사를 갖춘 벨트 구동 SOHC 밸브 트레인 등 이전 모델의 일반적인 기능을 여전히 대부분 갖추고 있습니다(자주 일치하지 않는 ZSD 또는 PSA DW10 Ford Duratorq 엔진과 대조).마츠다는 이 MZR-CD 엔진에 몇 가지 기술을 적용하여 Euro Stage IV를 달성했습니다.

  • 새로운 가변 형상 터보차저는 관성 모멘트가 14% 적고 설계상(예를 들어 배기 가스 흡입구와 터빈 샤프트 사이의 거리가 더 짧음)이 더 작습니다.
  • Denso의 1800bar 2세대 커먼 레일 시스템으로 주행 조건에 따라 6홀 인젝터와 사이클당 최대 9회 다단계 인젝션을 사용합니다.
  • 16.7:1의 비교적 낮은 압축비로 출력과 토크(--?)를 통해 연소 소음 및 방출을 줄일 수 있습니다.
  • 엔진의x 연소 온도를 낮춰 배기 가스 배출을 줄이지 않음
  • O2 센서는 배기 가스의 잔류 산소를 지속적으로 측정하며, 이 정보는 32비트 파워트레인 컨트롤 모듈(PCM)로 전송되어 공기/연료 혼합을 지속적으로 최적화합니다.

이 엔진에는 다음 두 가지 동력 버전이 있습니다.3500rpm에서 89kW(121PS, 119hp), 2000rpm에서 320Nm(236lb6ft), 3500rp에서 105kW(143PS, 141hp), 2000rp에서 360Nm(266lb⋅ft)의 표준토크두 버전 모두 코팅된 세라믹 필터에 그을음을 가두는 DPF 시스템 표준이 포함되어 있습니다.필터의 저장 용량이 소진되는 즉시 배기 가스 온도가 단기간 상승하고(연료 버너 첨가제가 아닌 디젤 사전 및 사후 분사 기술만 사용) 입자가 연소됩니다.그 결과 RF 2005 엔진은 Euro Stage IV 표준보다 80% 적은 미립자 물질을 배출합니다.엔진은 (외관 순서대로) 다음 순서로 장착되었습니다.

RF 2007 (2.0 MZR-CD)

RF 2005 엔진의 103kW(140PS, 138hp, 3500rpm) 및 330Nm(243lb)ft, 2000rpm) 버전은 2007년 11월에 2세대 마쓰다 6에 도입되었습니다.새로 보정된 파워트레인 컨트롤 모듈 매핑을 통해 주행성, 연비 및 배기 가스 배출 성능이 향상되었습니다.이 엔진은 흡기/배기 레이아웃을 변경했으며, EGR 쿨러 효율, DPF 개선, 복합 연료 소비량 5.6L/100km(50mpg‑imp; 42mpg‑US)로 이전 모델에 비해 감소했습니다.엔진은 다음 순서로 장착되었습니다.

  • 2007년 11월 이후 2대째 마츠다 6 아텐자

R2

86mm × 94mm(3.39인치 × 3.70인치)의 보어와 스트로크를 공유하는 2.2L(2,184cc) F2의 디젤 변형.배기량: 2,184cc(2.2L, 133.3cuin) 파워넷: (블랙탑) 51.5kW(70PS, 69hp) (JIS 네트) 4050rpm 토크: 142Nµm(105lbµft) - 2500rp 파워넷: 581kW(78J)

응용 프로그램:

R2 2008 (2.2MZR-CD)

신세대 RF 기반 MZR-CD 2.2리터 터보 디젤 엔진(스트로크는 MZR-CD 2.0 RF 엔진과 비교하여 8mm(0.31인치) 연장)이 2002년 11월에 도입되었으며, 이 파워트레인은 향후 RF 2007 및 RF 2005를 3개 이상의 버전으로 완전히 대체할 예정입니다(아래 참조).

  • MZR-CD 2.2 High Power: 3500rpm에서 136kW(185PS; 182hp)의 토크를 1800~3000rpm에서 400Nm(295lb)ft)의 토크를 생성하며, 2세대 Mazda 6의 복합 연비는 5.6L/100km(50mpg‑imp‑US; 42g)/100km입니다.
  • MZR-CD 2.2 Mid Power: 3500rpm에서 120kW(163PS; 161hp)의 토크를 1800~3000rpm에서 360Nµm(266lbftft)의 토크를 발생시키며, 2세대 마츠다 6의 합계 연비는 5.5L/100km(51mpg‑imp; 43mpg‑US)/100km입니다.
  • MZR-CD 2.2 저출력: 3500rpm에서 92kW(125PS, 123hp)의 토크를 1800~2600rpm에서 310Nm(229lbftft)의 토크를 생성하며, 2세대 마츠다 6의 합계 연비는 5.5L/100km‑imp(51mpg‑US, 43g)/100km/100km입니다.
  • 2세대 Mazda 3 Axela의 MZR-CD 2.2 표준 출력(내부 코드 BL): 3,500rpm에서 110kW(150PS, 148hp), 360Nµm(266lb†ft)의 토크를 생성하며, 복합 연비는 5.6L/100km(50MPg‑imp2) 및 co 42MPg입니다‑US.
  • 2009년 페이스리프트 마츠다 CX-7이 적용된 MZR-CD 2.2는 3500rpm에서 127kW(173PS; 170hp)의 토크를 발생시키고, 2000rpm에서 400Nµm(295lb)ft)의 토크를 발생시키며, 복합 연비는 7.5L/100km(38MPg‑imp 배출량)와2 199g의‑US cog이다.

2.2 MZR-CD 엔진의 특징:

  • Denso HP3 기반의 커먼 레일(시스템 주입 압력은 2,000bar(29,000psi)까지 증가)
  • (MZR-CD 2.0에 사용되는 6개 대신) 0.119mm(0.0047인치)의 작은 분무 구멍이 10개 있는 커먼 레일 인젝터 및 그 이상의 응답 솔레노이드
  • 16.3:1의 낮은 압축비, 고분무 인젝터로 가능
  • 커브 베인과 마모 가능한 씰이 있는 VNT 터보차저
  • 체인 구동 DOHC 밸브 시스템
  • 알루미늄 하부 블록과 저밀도의 프론트 체인 구동 밸런서 샤프트 결합
  • 글로벌 최초의 세라믹 서포트 매트릭스 구조를 가진 새롭게 개발된 고내열 DPF 시스템
  • 새로 개발된 EGR 냉각기
  • Euro Stage V 배출 등급
  • AdBlue 첨가물이 적용된 새로운 선택적 촉매 저감(SCR) 시스템은 무배출량을 크게 줄여x 줍니다(현재 마츠다 CX-7에서만 러기지 컴파트먼트 아래에 위치한 특수 15.5L(4.1US 갤, 3.4imp 갤) 탱크에 장착되며, 정상 주행 조건에서 20,000km(12,000mi) 이상 지속됨).
  • 전동 전동 보조 스티어링

엔진은 (외관 순서대로)

  • 2008년 11월 이후 2세대 마츠다 6 아텐자(고출력, 중출력, 저전력 버전), MZR-CD 2.0리터 터보 디젤은 일부 시장에서 라인업 상태를 유지하고 있습니다.
  • 2세대 마츠다3 악셀라 (고전력·스탠다드 전원판)
  • 2009년 1세대 페이스리프트 마츠다 CX-7

엔진은 (외관 순서대로) 다음 용도로 계획됩니다.

Mazda 2.2 MZR-CD R2 엔진은 벨트 구동 PSA DW12B 트윈 터보 엔진 제품군과는 관련이 없습니다.

SH 2.2 SKYACTIVE-D

제41회 도쿄 모터쇼(2009년)에서 소개

  • 피에조 인젝터를 제어하는 고압 커먼 레일 시스템
  • 알루미늄 블록
  • 왕복 및 회전 부품의 크기와 중량을 크게 줄임(프로세서 블록, 경량 피스톤 및 커넥팅 로드)
  • 가솔린 버전과 유사한 무게
  • 광범위한 대용량 EGR
  • 더 넓은 엔진 회전 범위에서 높은 터보프레셔를 가진 2단(2단 터보) 트윈 터보차저
  • 재생 시간이 짧은 PM 산화 촉매 지원 디젤 미립자 필터(DPF)
  • 마츠다의 R2 2.2MZR-CD보다 20% 향상된 연비
  • 이러한 엔진은 연료 인젝터 씰 누출로 인해 진공 펌프 및 터보 충전기 고장의 원인이 되는 탄소 축적과 관련하여 전 세계적으로 여러 번의 리콜을 받고 있습니다.

WL-T 2.5

  • 2.5 디젤 터보 2499cc
  • 81kW/109p(3500rpm시)의 전력
  • 265NM/196Ft/lb 토크(2000rpm시)
  • 마츠다 바운티(UN 섀시 코드), 마츠다 봉고 프렌디, 포드 쿠리어 포드 프리다 및 포드 레인저 1998-2006에서 발견

Y4

마츠다 Y4 엔진(1.4MZ-CD 또는 1.4CiTD)은 Teremery에 있는 PSA 엔진 공장 또는 Dagenham에 있는 Ford의 엔진 공장에서 생산된 재기동 PSA DV4 엔진입니다.보어 및 스트로크 73.7mm × 82mm(2.90인치 × 3.23인치), 압축비 18.0:1의 이 1.4L(1,399cc) SOHC 8밸브 터보 디젤 엔진은 발렌시아(현재는 마쓰다 2DE에서 히로시마 또는 호후 공장까지)로 운송되어 마쓰다 2 및 마쓰다 2 DY DE와 함께 장착되었습니다.엔진의 최대 출력은 4,000rpm에서 50kW(68PS, 67hp), 1,750rpm에서 최대 토크 160Nm(118lb)ft)입니다.

엔진 기능:

  • SOH—산화탄소 배출량 정격(DPF 시스템 포함 유로 4단계, 별도의 1.8L 탱크 내 촉매 첨가제, 60,000km(37,000mi)마다 새로 고침)

Y6

마츠다 Y6 엔진(1.6MZ-CD 또는 1.6CiTD)은 Tremery의 PSA 엔진 공장과 Dagenham의 Ford 엔진 공장에서 생산되는 재접합 PSA DV6 엔진입니다.1.6L(1,560cc) DOHC 16밸브 터보 디젤 엔진은 보어 및 스트로크가 75mm × 88.3mm(2.95인치 × 3.48인치)이고 압축비가 18.3:1입니다.엔진은 히로시마로 출고되어 5단 또는 6단 매뉴얼(Getrag-Ford developed, J65M-R) 또는 4단 자동 "Activematic" 변속기와 결합된 3가지 버전으로 마쓰다 3(Axela) 및 마쓰다 2 DE에 장착됩니다.

  • 66kW(90PS, 89HP, 4,000rpm), 215Nm(159lb†ft)(1750rpm에서는
  • 66 kW(90 PS, 89 hp, 4,000 rpm), 205 Nµm (151 lbftft) (2000 rpm) (마츠다 2 DE 탑재)
  • 81kW(110PS, 109HP, 4,000rpm), 240Nµm(177lb†ft)(1750rpm)

엔진 기능:

  • DOHC 벨트 구동식
  • 주철 라이너 포함 알루미늄 실린더 블록
  • 이중 질량의 플라이휠
  • 파일럿 분사 단계 및 1,600bar(23,000psi) 압력을 갖춘 2세대 Bosch 커먼 레일 분사 시스템
  • 6홀 인젝터
  • Bosch EDC16 파워트레인 컨트롤 모듈
  • 와이어 액셀러레이터 페달로 운전하다
  • Garrett GT15(VNT15) 터보차저
  • 대형 프론트 마운트인터쿨러(2.0MZR-CD보다 큰 크기)
  • Euro Stage III 배출 등급(DPF 시스템이 장착된 Euro 4단계, 별도의 1.8L 탱크 내 촉매 첨가제, 60,000km(37,000mi)마다 새로 고침)

인라인 6

  • YA - 3.8 L (3,783 cc), 110 PS (81 kW, 108 hp) - 마츠다 복서 (EYA)[6]
  • ZB - 4.1L (4,052cc) - 마츠다 복서 (EZA), 마츠다 타이탄 (2세대), 아시아/기아 콤비
  • ZC - 5.5 L (5,494 cc) -

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ Ozeki, Kazuo (2007). 日本のトラック・バス 1918~1972 [Japanese Trucks and Buses 1918-1972] (in Japanese). Tokyo: Miki Press. p. 156. ISBN 978-4-89522-494-9.
  2. ^ McCarthy, Mike (June 1984). "Mazda's diesel debut". Wheels. Sydney, Australia: Murray Publishers: 91.
  3. ^ a b Büschi, Hans-Ulrich, ed. (March 1991). Automobil Revue 1991 (in German and French). Vol. 86. Berne, Switzerland: Hallwag AG. p. 384. ISBN 3-444-00514-8.
  4. ^ http://www.autokelly.sk/Catalog.aspx#PATH=3345620;8429419;8429424%7CCT=16%7CPCT=16%7CLNG=1 Wayback Machine에서 2014-02-13 아카이브 완료
  5. ^ http://www.autokelly.sk/Catalog.aspx#PATH=3345620;8429419;8429441%7CCT=16%7CPCT=16%7CLNG=1 Wayback Machine에서 2014-02-13 아카이브 완료
  6. ^ 自動車ガイドブック: Japanese motor vehicles guide book (in Japanese). Japan: Japan Automobile Manufacturers Association. 20: 251. 1973-10-30. {{cite journal}}:누락 또는 비어 있음 title=(도움말)