마즈다 K 엔진

Mazda K engine
마즈다 K 엔진
Mazda Klze.jpg
개요
제조사마즈다
생산1991–2002
배치
배열V6 60°
변위1.8 L(1,845 cc)
2.0 L(1,995 cc)
2.3 L(2,255 cc)
2.5 L(2,497 cc)
실린더 보어75mm(2.95인치)
78mm(3.07인치)
80.3mm(3.16인치)
84.5mm(3.33인치)
피스톤 스트로크69.6mm(2.74인치)
74.2mm(2.92인치)
블록 재료알루미늄
헤드 소재알루미늄
밸브트레인DOHC 4 밸브 x cyl.
RPM 범위
레드라인7,000
연소
슈퍼차저트윈 스크루형(KJ-ZEM)
연료계통연료 분사
연료형식가솔린
냉각 시스템수냉식
출력
출력130–217 hp(97–162 kW, 132–220 PS)
토크 출력115–210파운드힘(156–285 N5m)
연대기
후계자마즈다 AJ 엔진

마즈다 K 시리즈 자동차 엔진은 벨트 구동 DOHC와 올 알루미늄 구조로 60° 24-밸브 V6 단타다. 변위 범위는 1.8 L ~ 2.5 L이다. 이들은 모두 직접 작동되는 유압 버킷 리프터가 장착된 27도 DOHC 밸브트레인을 사용한다. K 시리즈는 또한 4볼트 주 전원과 함께 하부 블록을 고정하는 추가 볼트가 장착된 고강도의 알루미늄 분할 크랭크케이스 엔진 블록 설계, 경량 분말 단조 탄소강 커넥팅 로드가 내장된 내부 균형 단조강 크랭크축이 특징이다. 그것들은 단후드 전륜 구동 애플리케이션을 위해 가능한 한 소형화하려는 목적으로 설계되었다.

K시리즈의 한 가지 독특한 혁신은 가변공진유도계(VRIS)의 도입이었다.헬름홀츠 공진원리를 바탕으로 흡기 매니폴드에는 특정 공진 주파수에 맞춰 튜닝된 3개의 챔버가 장착되어 있다. 컴퓨터는 엔진 rpm에 적합한 공명 주파수를 얻기 위해 각 공명 챔버 사이를 동적으로 전환한다. 이 효과는 주어진 rpm 범위에 걸쳐 체적 효율을 최적화하여 전체 rpm 범위에 걸쳐 최대 토크를 제공한다. VRIS는 K8, KF, KL에서 사용되고 있지만, 현재 거의 모든 현대적인 Mazda V6s가 이 기술을 사용하고 있다.

K시리즈는 모두 7,000rpm 레드라인과 7500-7800rpm 리미터의 엔진 설계가 보수적이라는 점을 감안한 것이다. KJ-ZEM 밀러 사이클 엔진은 6,000 rpm 레드라인을 가지고 있었지만, 자동 변속기로만 사용할 수 있었다.

K8

1.8 L (1,845 cc) K8은 지금까지 생산한 V6 엔진 중 가장 작은 엔진 중 하나이며, 또한 마즈다 MX-3에서 Mazda 자동차에 사용되는 첫 번째 K 시리즈 엔진이다. VRIS가 적용된 DOHC 4-밸브 설계와 75mm × 69.6mm(× 2.74인치 2.95인치)의 보어 및 스트로크였다. 1991년 도입 당시 미국 트림("K8-DE"라고도 함)에서 130 hp(97 kW; 132 PS)를, 일본 트림("K8-ZE")에서 135 hp(101 kW; 137 PS)를 생산하였으며, 최고로 144 hp(107 kW; 146 PS)와 115 lbft(156 N n)를 생산하였다. 이 변위는 일본의 연간 도로세 의무를 최소화하기 위해 2000cc 이하에서 실시되었다.

응용 프로그램:

KF

  • 2.0 L KF - 2.0 L (1,995 cc) 78 mm × 69.6 mm (× 2.74 in) 보어 및 스트로크 - 2.0 L KF 엔진은 다양한 튜닝 상태에서 사용할 수 있었다. KF-DE는 140 hp(104 kW, 142 PS)와 132 lbft(179 N⋅m), 이후 144 hp(107 kW, 146 PS)와 132 lbft(179 N⋅m)를 생산했다. JDM 버전 KF-ZE 엔진은 160 hp(119 kW, 162 PS)와 132 lbft(179 N⋅m)를 생산했다. 란티스 타입 R 변종은 170 hp(127 kW, 172 PS)와 140 lb lbft(190 N⋅m)를 생산했다.
응용 프로그램:

케이제이젬

2.3 L(2,255 cc) 80.3 mm × 74.2 mm (× 2.92 in) 보어 및 스트로크, KJ-ZEM은 마쓰다의 가장 기술적으로 앞선 엔진 중 하나였다. 슈퍼차저를 사용하는 "밀러 사이클"을 채용하여 압축 손실(즉, 실린더의 흡입전하를 압축하는 데 사용되는 플라이휠 에너지)을 감소시켜 압축효율을 높이고, 이에 따라 V6의 순출력량을 증가시킨다. 그것은 T-플랫폼 자동차에 사용되었다. 사용되는 슈퍼차저는 전자식 부스트 컨트롤이 있는 트윈 스크루 유형이다. 출력은 217 hp(162 kW, 220 PS)와 210 lb³ft(285 N⋅m)이었다. KJ-ZEM은 1995년부터 1998년까지 워드의 10대 엔진 목록에 올랐다.

응용 프로그램:

KL

2.5 L(2,497 cc) KL 계열은 84.5 mm × 74.2 mm (× 2.92 in) 보어 및 스트로크를 사용한다. 200hp(149kW; 203 PS)와 165lbft(224 N⋅m)를 생산한 일본 전용 KL-ZE를 포함한다. 또 다른 변종인 KL-DE(미국 이외의 지역에서 KL-03이라고도 하며, 2.5리터 포드 프로브에 장착됨)는 다양한 용도에 164–174 bhp(122–130 kW, 166–176 PS)가 사용된 세계적인 버전이었다. 1998년에 KL-G4로 알려진 KL의 개정판이 626년에 사용되었다. 고체 리프터, 회전 질량을 줄이기 위한 주조 크랭크축, 재작업된 흡기 시스템 등이 특징이다. 배급사는 포드 EDIS 코일 팩 점화기로 교체되었다.

Mazda는 VRIS(Variable Community Inducation System)로 알려진 이러한 엔진을 탑재한 핵심 기술을 도입했다. 전자 제어식 액추에이터와 결합된 일련의 나비 밸브는 흡기 매니폴드 내의 공명 챔버의 부피와 길이를 변화시켰다. 밸브는 특정 엔진 주파수(즉, rpms)에서 작동하여 주어진 엔진 속도에서 최적의 토크/마력 출력을 생성한다. 이 밸브는 실린더 공기 전하를 증가시키는 세 가지 특정한 1차 공진 주파수를 생성하기 위해 작동한다. 공진 3개 모두 0~6250rpm(KL-ZE의 경우 6800)에서 사용된다. 이 임계값을 초과하면 첫 번째 1차 공진 챔버가 다시 사용되지만, 이 엔진 속도에서는 2차 공진 주파수의 압력파가 실린더 충전에 도움이 된다.

응용 프로그램:

외부 링크