선빔 타이거

Sunbeam Tiger
1920년대의 레이싱과 스피드 레코드는 선빔 타이거(1925년)를 참조한다.
선빔 타이거
Front left view
개요
제조사루트 그룹
생산1964–1967
7,083년 건축
조립잉글랜드 웨스트브로미치
차체 및 섀시
클래스스포츠카
보디 스타일2도어 로드스터
배치FR
관련선빔 알파인
파워트레인
엔진타이거 1: 260 cu in (4.3 L) V8 (포드)
타이거 II: 289 cu in (4.7 L) V8 (포드)
전송포드 4단 매뉴얼
치수
휠베이스86인치(2,510mm)[1]
길이156인치(3,962mm)[1]
폭60.5인치(1,537 mm)[1]
높이51.5인치(1,308 mm)[1]

선빔 타이거는 브리티시 루테스 그룹의 선빔 알파인 로드스터의 고성능 V8 버전으로, 미국의 자동차 디자이너 겸 레이싱 드라이버 캐롤 셸비가 부분적으로 설계하고 1964년부터 1967년까지 제작했다.셸비는 AC 코브라에서 비슷한 V8 변환을 수행했고, 미국에 있는 자신의 시설에서 타이거를 생산하기 위한 계약을 제안받기를 희망했다.루테스는 대신 영국 웨스트브로미치의 젠센과 조립 작업을 계약하고 셸비에게 생산되는 모든 자동차에 대한 로열티를 지불하기로 결정했다.

Tiger의 두 가지 주요 버전이 제작되었는데, Mark I(1964–1967)은 (4.3 L) 포드 V8에 260 cu를 장착했고, 그 중 633 cu만이 타이거 생산 마지막 해에 제작되었으며, 더 큰 변위 Ford 289 cu in (4.7 L) 엔진에 장착되었다.두 개의 프로토타입과 광범위하게 수정된 Mark I 버전은 1964년 르망 24시간에서 경쟁했지만, 두 가지 모두 레이스를 완주하지 못했다.루테스 역시 어느 정도 성공을 거두며 유럽 시위에 타이거로 진입했고, 2년 동안 미국 핫 로드 협회의 4분의 1 마일의 드래그 스트립에 대한 국가 기록 보유자였다.

1967년 포드 V8을 대체할 엔진을 갖추지 못한 크라이슬러에 루트스 그룹이 인수되면서 생산은 곧 끝났다.타이거를 개조하는 것이 쉽고 저렴하기 때문에, 표준형식의 차는 거의 남아 있지 않다.[2]

배경

선빔 타이거는 1959년 영국 제조업체 루츠가 선보인 선빔 알파인 시리즈 I의 개발이다.[3]루테스는 알파인이 세계 시장에서 성공적으로 경쟁하기 위해서는 더 많은 전력이 필요하지만, 적절한 엔진과 그것을 개발할 자원이 부족하다는 것을 깨달았다.이 회사는 페라리가 몰고 올 캐쉬를 인식해 표준 인라인 포 엔진을 재설계하기 위해 페라리에 접근했다.협상은 처음에는 잘 되었지만 결국 실패했다.[4]

1962년 레이싱 드라이버 겸 포뮬러 1 챔피언 잭 브라밤은 루테스 경쟁 매니저인 노먼 가래드에게 알파인을 포드 V8 엔진에 장착하는 아이디어를 제안했고,[a] 가래드는 당시 루테스 아메리칸 모터스의 웨스트 코스트 판매 매니저였던 그의 아들 이안에게 이를 전달했다.이안 가래드는 영국 AC 코브라를 위해 비슷한 V8 변환을 한 캐롤 셸비의 미국 작전 근처에 살았다.[6]

초기 프로토타입

기자 윌리엄 캐럴에 따르면, 나무 잣대로 의심스러운 선험자들의 '정밀' 도구로 알프스의 엔진 베이를 측정한 후, 이안 가래드는 그의 서비스 매니저 월터 맥켄지가 이 지역의 신차 대리점을 방문하도록 급파했고, 그 곳에 맞는 V8 엔진을 찾았다.[5]맥켄지는 크기 우위를 제외하면 440lb(200kg)[5]로 비교적 가벼운 포드 260 V8 엔진이 적합해 보인다는 소식과 함께 돌아왔다.[7]이안 가래드는 셸비에게 시제품 제작에 소요되는 시간과 비용에 대한 아이디어를 요청했는데, 셸비는 이를 8주, 1만 달러로 추정했다.그리고 나서 그는 시제품 제작을 위한 자금과 허가를 위해 Rootes 그룹의 판매 책임자인 Brian Rootes에게 접근했는데, Brian Rootes는 이에 동의했다.[7]

좋아, 그 가격이면 언제 시작할 수 있지?하지만 하느님 맙소사, 아버지 [루티스 경]로부터 내 소식을 들을 때까지 조용히 해 두어라.광고계정으로 만 달러(3,571파운드)를 어떻게든 벌어들일 것이다.

Brian Rootes[8]

이안 개라드는 개조가 가능한지 여부를 밝히기 위해 안달인 채 레이싱 드라이버와 제작자 켄 마일스에게 가능한 한 빨리 또 다른 시제품을 만들 것을 의뢰했다.마일즈는 800달러의 예산과 시리즈 II알프스 산길들을, 포드 V8엔진, 2단 자동변속기를 지원받았고,약 일주일 만에 V8개념을 증명했다 가동해 변환을.[9]

셸비는 1963년 4월에 시제품인 하얀색 자동차를 만들기 시작했고,[10] 그 달 말에 로스엔젤레스 주변을 시험 운행할 준비가 되었다.[11]북아메리카의 루테스 모터스사의 이사인 이안 개라드와 존 판크스는 이 차의 초기 버전을 시험했고, 판크스가 브라이언 루테스에게 다음과 같은 강렬한 보고서를 썼을 정도로 감명을 받았다."우리는 아주 잘 다루며 XX-K[b] 재규어와 동등한 성능을 가진 엄청나게 흥미로운 스포츠카를 가지고 있다… 우리가 이제 생산차로 개발될 수 있는 가장 성공적인 실험을 했다는 것은 아주 명백하다."[11]

Thunderbolt로 잠정적으로 알려진 셸비 [12]시제품은 마일즈 버전보다 더 세련되었으며, 포드 4단 수동 변속기를 사용했다.포드 V8은 교체한 알프스의 4기통 엔진보다 3.5인치 길이에 불과해 엔진의 폭이 1차적 관심사였다.[13]마일즈와 마찬가지로 셸비는 포드 V8이 알프스 엔진 베이에만 들어맞을 것이라는 사실을 발견했다. "구둣주걱에 관한 연설의 수치가 어떤 것에라도 적용된다면, 포드 260개의 제분기를 선빔 엔진실로 들여보내는데 있어서 확실히 엄격한 삐걱거림에 영향을 미쳤다고 생각한다.모든 것을 위한 장소와 모든 것을 위한 공간은 있었지만, 확실히 한 치의 여유도 없다."[10][14]

개발

View of the cramped engine bay
보닛 아래 공간이 부족하여 일부 유지 보수 작업이 어렵다.

모든 루테스 제품은 루테스 경의 승인을 받아야 했는데, 루테스 경은 자신도 모르게 타이거 프로젝트에 들어간 일을 알고는 "매우 심술궂다"고 말했다고 한다.그는 그와 그의 팀이 평가할 수 있도록 1963년 7월에 셸비 원형을 미국에서 선적하는 것에 동의했다.그는 직접 차를 운전해야 한다고 주장했고, 너무 감명을 받아 시승에서 돌아온 직후 헨리 포드 2세에게 직접 연락해 포드 V8 엔진 공급 계약을 협상했다.[15]루츠는 포드가 자동차 제조사로부터 엔진으로 받은 단일 주문으로는 사상 최대인 [17]1년 만에 팔릴 것으로 예상한 타이거즈 3000대를 [16]처음 수주했다.[18]루테스 경은 자동차가 생산에 들어간다는 데 동의했을 뿐만 아니라, 회사의 정상적인 개발 주기가 '좋은 생각'에서 최종 제품 인도까지 3~4년이지만 8개월밖에 남지 않은 1964년 뉴욕 모터쇼에서 출시해야 한다고 결정했다.[19]

상대적으로 작은 차량에 이와 같은 대형 엔진을 설치하기 위해서는 약간의 수정이 필요했지만, 외부 판금도 알프스의 것과 본질적으로 동일했다.필요한 섀시 개조에는 Burman 재순환 볼 스티어링 메커니즘에서 보다 현대적인 랙 및 피니언 시스템으로의 이동이 포함되었다.[20]

알프스보다 두 배나 위력이 강하지만, 타이거는 20% 정도 더 무거울 뿐이지만,[21] 더 큰 엔진의 추가 무게는 약간의 가벼운 서스펜션 개조를 필요로 했다.그럼에도 불구하고 타이거의 앞뒤 무게 비율은 알파인 51.7/48.3 전후방과 매우 유사하다.[22]

1964년 4월 뉴욕 모터쇼에서 공개되기 직전 이 차는 선빔의 1925년 육상 속도 기록 보유자에 의해 Thunderbolt에서 Tiger로 이름이 바뀌었다.[23][c]

생산

Photograph
Tiger 로고의 양쪽에 있는 크롬 스트립은 이것이 Series I 자동차임을 보여준다.

셸비는 미국에서 타이거를 제작하는 계약이 주어지길 바랐지만, 루테스는 포드와의 관계가 긴밀해지는 것에 불안해서 영국에 그 차를 짓기로 결정했다.[25]라이튼에 있는 루츠 공장은 타이거 우즈를 건설할 능력이 없었기 때문에 회사는 웨스트 브로미치의 젠센과 그 일을 계약했다.[12]셸비가 느꼈을 모든 실망감은 타이거가 지은 모든 것에 대해 공개되지 않은 로열티를 주겠다는 루테스의 제의에 의해 누그러졌다.[26]

젠슨은 볼보 P1800의 조립 계약이 최근 취소되었기 때문에 타이거의 생산을 맡을 수 있었다.이번 결정의 또 다른 요인은 젠슨의 수석 엔지니어인 케빈 비티와 그의 조수 마이크 존스가 이전에 루츠에서 일했던 적이 있으며, 회사가 어떻게 운영되는지 이해했다는 것이다.[26]젠슨이 제작한 14개 시제품 중 첫 번째 시제품은 1963년 말에 출시된 시리즈 IV 차체 쉘에 기초하였다.[27]

Photograph
타이거의 내부는 그것이 기반을 둔 알프스와 거의 동일하다.[28]

The Tiger는 Shelby 프로토타입이 완성된 지 1년도 안 된 1964년 6월에 생산에 들어갔다.[29]페인트칠과 다듬어진 차체는 옥스퍼드셔의 프레스 스틸이 공급했고, 엔진과 기어박스는 미국의 포드로부터 직접 공급받았다.[30]엔진 설치에는 엔진이 제자리에 미끄러질 수 있도록 이미 준비되고 도장된 벌크헤드의 일부에 슬레지 해머를 사용하여 박싱하는 등 몇 가지 특이한 제조 방법이 필요했다.[13]젠슨은 곧 월 최대 300개의 타이거스를 모을 수 있었는데,[31] 처음에는 북미에서만 판매용으로 제공되었다.[32]포드가 공급 문제를 해결하고 포드 머스탱에서 사용되는 동등한 유닛을 제공할 수 있을 때까지 처음 조립된 몇 개의 타이거즈에는 보그 워너 4단 올 싱크로메쉬 수동 변속 장치가 장착되어야 했다.[28]

딜러점으로부터 몇 가지 성능 수정을 이용할 수 있었다.원래의 260 CID 엔진은 164 hp(122 kW)로 완만하게 튜닝된 것으로 간주되었고, 일부 딜러점에서는 최대 245 hp(183 kW)의 수정 버전을 250달러에 추가로 제공했다.이러한 변경은 표준 서스펜션과 타이어에 문제가 있다는 것이 입증되었지만, 97km/h를 초과하는 운전자에게 특히 두드러졌다. 표준 서스펜션과 타이어는 스톡 엔진에 적합하게 조정되었다.[33]1965년 영국 잡지 모터스포츠에 실린 보고서는 "미국산 V8과 영국산 섀시의 어떤 조합도 이보다 더 행복할 수 없을 것"이라고 결론지었다.[34]

버전

Dark-green open-top sports car
큰 엔진을 제외하고 마크 II 타이거의 변화는 대부분 외관적인 것이었다: 가장 분명한 것은 속도 줄무늬와 "계란 상자" 라디에이터 그릴이다.

생산량은 3개 계열에 걸쳐 7128대에 달했다.이 공장은 마크 I와 마크 II 두 개만 지정했지만 공식 마크 I 생산은 시리즈 IV 알프스 패널에서 시리즈 V 패널로 체형 변화를 겪으면서 후기 마크 IA는 선빔 타이거 매니아들에 의해 일반적으로 마크 IA로 지정된다.[35](4.7 L)의 대형 포드 289 cu를 장착한 Mark II Tiger는 미국 수출 전용으로 설계되었으며, 6개의 우측 핸들 차량 모델이 교통 순찰과 고속 추격에 사용하기 위해 런던 경찰에 판매되었지만,[36] 영국에서 판매되지 않았다. 4개는 더 중요한 루테스 대리점의 주인에게 돌아갔다.[37]

모든 타이거즈에게는 포드 2 배럴 카뷰레터 한 대가 장착되었다.대형 Mark II 엔진의 압축비는 소형 블록의 8.8:1에서 9.3:1로 증가하였다.[38]버전 간 다른 차이점으로는 업그레이드된 밸브 스프링(이 260개는 5000rpm 이상으로 밀리면 스스로 파괴된다는 평판을 얻었다), 엔진-오일 쿨러, 다이너모 대신 교류 발전기, 유압식으로 작동하는 더 큰 단일 건판 클러치, 넓은 비율 트랜스미션 및 일부 후방 액슬 개조 등이 있다.또한 외관상의 변화도 있었다: 크롬 스트립 대신 자동차 측면의 속도 줄무늬, 변형된 라디에이터 그릴, 전조등 뚜껑 제거.[39][40][41]모든 타이거즈에는 알파인 IV와 같은 4.5인치(110mm) 폭의 강철 디스크 볼트온 휠과 [42]던롭 RS5 4.90인치(124mm × 330mm) 크로스 플라이 타이어가 장착되었다.[43]Tiger의 엔진 베이에 공간이 부족하여 몇 가지 유지보수 문제가 발생하는데, 스파크 플러그의 좌측 뱅크는 방화벽의 구멍을 통해서만 접근할 수 있으며, 일반적으로 고무 막대로 밀봉되어 있으며, 오일 필터는 블록의 왼쪽 하단에서 교류 발전기 뒤쪽의 우측의 높은 위치로 이동되었다.[13]

마크 1

선빔 타이거 마크 1세
1964 Sunbeam Tiger convertible (6105607813).jpg
개요
생산1964–67
6450년 제작[44]
파워트레인
엔진260 cu in (4.3 L) Ford V8[22]

Tiger에 장착된 Ford V8은 4400rpm에서 164bhp(122kW)의 bhp를 생산했는데, 이는 자동차에 0~60mph(8.6초)의 시간과 최고 속도(190km/h)의 속도를 제공하기에 충분하다.[22][d]

걸링 제조 브레이크는 전면에는 9.85인치(250mm)의 디스크와 후면에는 9인치(229mm)의 드럼을 사용했다.서스펜션은 코일 스프링을 사용하여 전면에서 독립하였고, 후면에는 활축과 반엘리틱 스프링이 있었다.후륜 차축의 위치를 더 잘 찾기 위해 팬하드 로드를 추가하고 V8 엔진의 중량에 대처하기 위해 프론트 스프링을 더 강하게 하는 것 외에도, 타이거의 서스펜션 및 제동 시스템은 표준 알파인 시스템과 동일하다.[22]팬하드 로드의 장착 지점은 부트에 있는 직립 스페어 휠을 방해했으며, 이 휠은 잘못된 바닥 아래에 수평으로 놓여지도록 위치를 조정했다.배터리는 뒷좌석 밑에서 부츠로 동시에 옮겨졌다.[46]자동차의 연석 중량은 표준 알프스의 2,220파운드(1,010kg)에서 2,653파운드(1,203kg)로 증가했다.[22]

생산 첫해인 1964년에 조립된 1649 Mark I 타이거즈 중 56개를 제외한 모든 것이 북미로 선적되었는데,[35] 가격은 3499달러였다.[22]미국 바이어들의 시장성을 높이기 위해 타이거 로고 아래 각 앞날개에 "Powered by Ford 260" 배지를 부착했다.[47]마크 1호는 영국에서는 1965년 3월까지 사용할 수 없었으며, 그 당시 가격은 1446파운드였다.[48]남아프리카에서도 R3350에 팔렸으며, 선빔 알파인 260으로 오인되었다.[49]

마크 II

선빔 타이거 마크 2세
개요
생산1967
633년[16][50][e] 제작
파워트레인
엔진289 cu in (4.7 L) Ford V8[22]

3842달러로 가격이 매겨진 Mark II Tiger는 Mark IA를 재입고 한 것에 지나지 않았다. 그에 비해 현대식 V8 Ford Mustang은 2898달러에 팔렸다.[unreliable source?][12]289 cu in (4.7 L)의 대형 포드 엔진은 타이거의 0~60 mph (97 km/h) 시간을 7.5초로 향상시켰고, 최고 속도를 196 km/h (122 mph)로 증가시켰다.[55]공식적으로 Mark II Tiger는 미국에서만 이용이 가능했는데, 그 곳에서 Tiger II라고 불렸다.[32][40]마크 II 차량이 생산에 들어갈 무렵에는 크라이슬러사가 루테스를 확고히 담당했고, '파워티드 바이 포드' 방패는 '선빔 V-8' 배지로 대체됐다.[56]

소멸

미국 오리지널 장비 휠 및 타이어가 장착된 타이거
1966 Sunbeam Tiger Roadster (22887106856) (cropped).jpg

루츠는 항상 자본화가 불충분했고, 그 자회사 중 하나인 브리티시 앤 라이트 스틸 프레스링스의 13주 파업과 힐만 imf의 출범 비용에 따른 손실은 1964년까지 회사가 심각한 재정난을 겪고 있다는 것을 의미했다.동시에 크라이슬러는 유럽에서의 존재감을 높이기 위해 1964년 6월, 크라이슬러가 지배적인 것은 아니지만 루테스의 대규모 지분을 위해 1230만 파운드(3444만 달러)를 지불하는 거래가 성사되었다.[57][58]이 협정의 일환으로, 크라이슬러는 영국 정부의 승인 없이 루테스 의결권 주식의 과반수를 취득하지 않기로 약속했는데, 영국 자동차 산업에 대한 미국의 소유권을 더 이상 보지 않기를 간절히 바랐다.1967년 앤서니 웨지우드 벤 기술부 장관이 BMH와 레이랜드에 접근해 크라이슬러와 루테스를 인수해 영국인으로 유지할지 여부를 확인했지만 둘 다 그럴 재원이 없었다.[59]그해 말 크라이슬러는 2천만 파운드를 더 투자하기 위해 루테스에 대한 지배지분을 취득할 수 있었다.[60]

경쟁사의 엔진에 의해 구동되는 자동차를 제조하는 것은 새 소유주에게 받아들여질 수 없었지만 크라이슬러가 자체 개발한 273개의 소형 블록 V-8은 너무 커서 큰 개조 없이 타이거의 보닛 아래에 들어갈 수 없었다.[61][62]문제를 더 복잡하게 만든 이 회사의 소형 블록 V8 엔진은 포드 V8의 전면 장착 대리점과 달리 후면에 대리점을 배치했다.크라이슬러의 빅블록 V8은 전면 장착형 배급사가 있었지만 규모가 훨씬 컸다.[2]인수 직후 크라이슬러는 타이거 우즈의 생산이 종료될 것이라고 명령했다; Jensen은 1967년 6월 27일 마지막 타이거 우즈를 조립했다.[63]크라이슬러는 자동차의 배지에 펜타스타 로고를 추가했으며, 마케팅 문헌에서 타이거가 "미국식 V-8 파워트레인"을 가지고 있다고 간단히 묘사하면서 포드와의 연결을 강조했다.[64]

루테스의 디자인 디렉터 로이 액스는 이후 "알파인과 타이거는 항상 [루트] 범위의 괴짜였다.나는 그들이 그것을 이해하지 못하거나, 가족용 자동차와 같은 관심을 가지고 있다고 생각한다 – 나는 그것이 그만큼 간단했다고 생각한다."[65]

타이거 이름은 1972년 크라이슬러가 주로 집회를 목적으로 하는 한정판 변형 힐만 어벤저 타이거를 소개하면서 부활되었다.[66]

경기이력

호랑이가 다소 오명을 썼다는 것은 의심할 여지가 없다. 호랑이는 거칠고 위험한 사나이가 전혀 없고, 실제로는 겁쟁이 고양이처럼 사나울 뿐이기 때문이다.

Autocar roadtest, 1964[67]

세 마리의 레이싱 타이거즈가 1964년 24시간 르망으로 건설되었는데, 이 시제품은 시제품이며, 두 개는 경주에 참가하였다.[23]각각 45,000달러의 비용이 드는,[68] 그것들은 리스터에 의해 생산된 패스트백 쿠페 차체를 장착한 고도로 변형된 생산 차종이었다.[23]그러나 그들은 여전히 강철 모노코키였고, 르망 타이거스를 2,615파운드(1,186kg)로, 우승한 페라리보다 거의 600파운드(270kg) 더 많은 2,615파운드(30kg)로 길 가는 타이거보다 66파운드(30kg)나 더 무거워지게 만들었다.[69]표준형 포드 4단 수동 변속기는 보그워너 T10 근접 레이싱 변속기로 대체되어 최고 시속 160마일(시속 260km)의 속도를 낼 수 있었다.[f]

두 타이거즈 모두 초기 기계 고장을 겪었고, 둘 다 경기를 끝내지 못했다.[g]엔진은 셸비에 의해 준비되었지만 제대로 개발되지 않았고, 그 결과 과열되었다. 셸비는 결국 개발비를 루테스에게 환불했다.[72]르망 타이거즈 세 명 모두 살아남았다.[23]

Rootes가 Tiger를 생산에 투입하기로 결정했을 때 Alpine IV에서 엔진과 변속기를 뺀 엔진은 Shelby에게 보내졌고, Shelby는 차를 경주용 Tiger로 바꿔달라는 요청을 받았다.셸비의 경쟁자인 타이거는 태평양 연안부 SCCA의 B 프로덕션 클래스에 일찍 등장했고, 그 결과 신차에 대한 "매우 성공적인" 홍보가 이루어졌다.[73]그러나 셸비는 점점 포드사의 개발 업무에 몰두하고 있었고, 그래서 이 레이싱 프로젝트는 헐리우드 스포츠카 대리점으로 옮겨졌고, 그의 운전사인 짐 아담스는 1965년 태평양 연안부서에서 3위를 달성했다.피터 볼튼과 짐 라타가 이끄는 타이거는 1965년 데이튼 컨티넨탈에서 열린 소형 GT 클래스에서 종합 12위, 1위를 차지했다.[73]타이거는 또한 4분의 1마일의 드래그 스트립에서 경주를 받았고, 2년 동안 미국 핫 로드 협회의 국가 기록 보유자가 되어 12.95초 만에 시속 174km(108mph)의 속도에 도달했다.[74]

루테스는 1964년 제네바 랠리에서 1, 2, 3위를 차지하며 유럽의 집회에서 타이거로 진입했다.[73]두 타이거즈는 1965년 몬테카를로 랠리에 참가했는데, 한 팀은 종합 4위를 차지했고, 전륜 구동 자동차가 가장 높은 순위를 차지했고, 다른 팀은 11위를 차지했다.[75]마침내 엔진 과열 문제를 보닛에 정면을 향하는 에어스쿱을 장착하여 해결한 후, 루테스는 1965년 알파인 랠리에서 3명의 타이거즈에 입성했고, 그 중 한 명은 완승자로 결승선을 통과했다.그러나 스크루티너들은 나중에 이 차에 저사이즈 실린더 헤드 밸브가 장착되어 있었기 때문에 실격시켰다.[76]그러나 1966년 아크로폴리스 랠리가 끝날 무렵 타이거와 같은 저슬링 스포츠카는 점점 더 험난해지는 랠리 단계에 적합하지 않다는 것이 분명해졌고, 그 차는 곧 경쟁에서 밀려났다.[h]아크로폴리스 랠리에서 호랑이를 몰아낸 이안 홀의 말에 따르면, "나는 호랑이가 방금 호랑이를 잡았다고 느꼈다 – 그것은 시대에 뒤떨어진 레비아탄이었다"[78]고 한다.

대중 매체에서

Photograph
쌍둥이 배기구를 보여주는 1966년형 선빔 타이거의 뒷모습

1965년 Tiger Mark I는 스푸핑 스파이 시리즈인 Get Smart에서 맥스웰 스마트의 차로서 미국 텔레비전에 어느 정도 노출되었다.[79]The Tiger는 오프닝 크레딧에서 처음 두 시즌 동안 사용되었는데, 이 크레딧에서 Smart는 그의 본부 밖에서 소리를 내며 멈추었고, 몇 회 동안 이 시리즈의 나머지 기간 동안 사용되었다.[80]일부 장면에서는 타이거의 보닛 아래에 장착할 수 없었던 접히는 제임스 본드 스타일의 기관총과 같은 특이한 수정이 있어, 대신 재장착된 알프스 모델을 사용하였다.[80]

주인공 맥스웰 스마트 역을 맡은 돈 애덤스는 시리즈가 끝난 후 타이거의 소유권을 얻었고 나중에 그것을 딸들에게 주었다. 타이거는 로스앤젤레스의 플레이보이 맨션에 전시되어 있는 것으로 알려졌다.[80]초기 루테스는 플레이보이 잡지에 이 차를 대대적으로 광고했고, 1965년 올해의 플레이메이트 조 콜린스에게 1년 동안 내부가 일치하는 분홍색 타이거를 빌려주었다.[81]

타이거 마크 1은 1965년 영화 '버니 레이크가 실종됐다'의 주인공 중 한 명이 운전하고 있다.V8 엔진 노트는 영어 환경에서는 익숙하지 않지만 운전자는 미국인임을 강조한다.

The Tiger는 또한 Get Smart TV 시리즈의 2008년 영화 각색에 출연했다.[82]이 영화가 제작된 캐나다에서는 구할 수 있는 타이거가 없어 타이거 배지를 다시 제작하고 선빔 알파인 주식을 사용하여 복제품을 제작해야 했다.제작진은 로스앤젤레스의[83] 한 수집가가 소유한 정통 타이거의 소리를 녹음해 영화로 편집했다.[79]

참조

메모들

  1. ^ 잭 브라밤은 그와 스털링 모스가 1962년 10월 캘리포니아 리버사이드에서 열린 LA 타임즈 그랑프리 생산 차 클래스에서 공동 2위로 알파인을 이끌자 노먼 가래드에게 이 아이디어를 제안했다.[5]
  2. ^ Panks는 거의 확실히 E형 Jaguar를 지칭하고 있었다.[11]
  3. ^ 1925년형 선빔 타이거는 육상 속도 기록 보유자와 서킷 레이싱카로서 경쟁력을 갖춘 마지막 차였다.[24]
  4. ^ 표준 시리즈 II 알파인은 최고 속도가 158.7km/h(98.6mph)로 13.6초 만에 0~60mph(97km/h)로 가속됐다.[45]
  5. ^ 다른 출처는 536, [51]534, [52]571개로 조립된 타이거 II의 총 개수에 대한 추정치를 제공한다.[53]루테스는 각 자동차에 연속적인 일련번호를 할당했고, 비록 마지막 생산되는 타이거 II가 B-382100633이라는[52] 것은 잘 알려져 있었지만, 그 첫 번째의 숫자는 한동안 B-382100101로 믿어지는 숫자였는데, 이 숫자는 다른 숫자들로부터 한 숫자를 빼면 533의 생산 주행이 주어진다.그러나 첫 번째 생산품인 마크 II 타이거는 현재 일련번호 B-382100001을 가지고 있는 것으로 알려져 있으며, 633대의 자동차 운행을 암시하고 있다.[54]
  6. ^ 리스터 보디 타이거스는 경기 중 시속 157.7mph(253.8km/h)로 출발했지만 가장 빠른 포르드와 페라리스는 타이거즈보다 30초 이상 빠르게 질주했다.[70][69]
  7. ^ 첫 번째 차는 3시간 후에 피스톤이 고장 났고 두 번째 차는 크랭크축이 부러졌다.[71]
  8. ^ 타이거는 지상고가 150mm로 스포츠카로는 많지만 랠리카로는 아니었다.[77]

인용구

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참고 문헌 목록

외부 링크