기업평균연비

Corporate average fuel economy
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기업평균연비(CAFE) 표준은 1973-74년 아랍 석유 금수조치 이후 미국 의회가 미국에서 판매용으로 생산된 자동차와 경트럭(트럭, 밴, 스포츠유틸리티차량)의 평균 연비를 개선하기 [1]위해 1975년 처음 제정한 미국의 규제다.

카페는 고객이 연비가 좋은 차량을 선택할 수 있도록 인센티브를 직접 제공하지도 않고 연료 가격에 직접적인 영향을 주지도 않는다. 오히려 벌칙을 도입해 비효율적인 차량을 만드는 데 더 많은 비용을 들여 간접적으로 목표를 달성하려 한다.[2]

원래 CAFE 표준은 연료 소비를 줄이기 위해 자동차 혁신을 추진하려 했고, 이제 목표는 국내 일자리를 창출하고 지구 온난화를 줄이는 것이다.[3][4] 엄격한 CAFE 표준과 함께 미국의 연료 효율적 차량에 대한 정부 인센티브가 전기 자동차에 대한 수요를 가속화해야 한다.[5]

CAFE 표준은 미국도로교통안전청을 통해 교통부 장관인 Pete Buttigieg에 의해 관리된다.

개요

2007년 에너지 자립 및 보안법(EISA)에 의해 개정된 에너지정책보전법(EPCA)은 미국 교통부(DOT)가 승용차(승용차)와 비승용차(경량트럭)에 대한 기준을 각 연식별로 최대 실현 가능한 수준으로 별도로 정하도록 하고, 요청하도록 하고 있다.즉, DOT는 표준 준수를 강제한다. DOT는 그 책임을 미국도로교통안전국에 위임했다. EPCA와 EISA를 통해 미국법(49 미국법률 § 32919)도 주법이나 지방법규를 선점한다: "주나 주의 정치분할은 연비기준이나 평균연비기준과 관련된 법률이나 규제를 채택하거나 집행할 수 없다."

주어진 모델 연도에 주어진 차량 비행대에 의해 달성된 CAFE는 8,500파운드(3,856kg) 이하의 차량총중량(GVWR)을 가진 현재 모델 연도 승용차 또는 경형 트럭 제조사 비행대의 미국 갤런당 마일(mpg)으로 표현되는 생산 가중 조화 평균 연비(mpg)이다.GVWR이 최대 10,000파운드인 대형 스포츠 유틸리티 차량 및 승합차와 같은 y 승용차는 미국에서 판매용으로 생산된다. 주어진 연식의 CAFE 표준은 각 제조자가 생산한 차량의 특성 및 혼합에 따라 특정 수준, 해당 연식에서 제조자의 비행대가 충족해야 하는 CAFE 수준을 정의한다. 제조자의 연간 차량 생산대의 평균 연비가 해당 요건보다 낮은 경우, 제조자는 부족분을 충당하기 위해 충분한 CAF 크레딧(아래 참조)을 적용하거나, 현재 표준에 따른 0.1mpg 당 14달러의 위약금을 미국 돔에 대한 제조자의 총 생산량에 곱한 금액을 지불해야 한다.틱 시장 의회는 EISA에 의해 2007년에 개정된 EPCA에서 이 두 조항을 명시적으로 제정했다. 또한, 미국 갤런당 (10.5 l/100 km) 22.5 마일 미만을 얻는 개별 승용차 모델(트럭, 밴, 미니밴, SUV는 제외)에 대해 가스 구즐러 세금이 부과된다.[7]

2011년부터 CAFE 표준은 차량의 축간거리와 평균 선로 폭을 곱하여 결정되는 차량 크기 측정치인 차량 설치 공간에 따라 수학적 함수로 새롭게 표현된다. 복잡한 2011년 수학 공식은 2012년부터 컷오프 값을 갖는 단순한 역선형 공식으로 대체되었다.[8] CAF 풋프린트 요구사항은 풋프린트가 큰 차량이 작은 차량보다 연비 요구사항이 낮도록 설정된다. For example, the fuel economy target for the 2012 Honda Fit with a footprint of 40 sq ft (3.7 m2) is 36 miles per US gallon (6.5 l/100 km), equivalent to a published fuel economy of 27 miles per US gallon (8.7 l/100 km) (see #Calculations of MPG overestimated for information regarding the difference), and a Ford F-150 with its footprint of 65–75 sq ft(6.0–7.0m2)는 미국 갤런당 22마일(100km당 11l/100km), 즉 발행된 미국 갤런당 17마일(14l/100km)의 연비 목표를 가지고 있다. 개별 차량은 연비 목표를 충족할 필요가 없다. CAF 규정 준수는 비행대 수준에서 시행된다. CAFE 2016의 목표 연비 34.0 MPG(44 평방 피트)는 적합성 시험 주기에서 70.7 MPG, 플러그인 프리우스 하이브리드: 69.8 MPGe 및 리프 전기 자동차: 141.7 MPGe와 비교된다. 플러그인 프리우스 또는 리프와 같은 플러그인 전기차의 준수 연비는 전기 발생에 사용되는 에너지를 고려하여 복잡하다. 2012년, REF의 준수 연료 소비량은 기내에서 액체 연료를 사용하지 않기 때문에 0 gal/mi, 즉 무한 연비로 간주되었고, 플러그인 프리우스도 전기 그리드에서 발생하는 차량 에너지 사용 부분에 대해 조정되었다.

카페는 '경량트럭'이 대부분 승용차로 사용되고 있더라도 '승용차'와 '경량트럭'에 대한 별도의 기준을 갖고 있다. '경량트럭'의 시장점유율은 1979년 9.7%에서 2001년 47%로 꾸준히 성장해 2011년까지 50%대에 머물렀다.[6] 1999년 모델 연도에 50만 대 이상이 8,500 lb(3,900 kg) GVWR 컷오프를 초과하여 CAFE 계산에서 누락되었다.[9] 최근에는 2012년부터는 중형트럭, 2014년부터는 중형트럭의 적용범위가 카페규정에 추가됐다.

미국도로교통안전청(NHTSA)은 CAFE 기준을 규제하고 미국 환경보호청(EPA)은 차량 연비를 측정한다. 의회는 다음 사항을 고려할 때 CAFE 표준이 "최대 실현 가능한 수준"으로 설정되어야 한다고 명시한다.

  1. 기술적 실현 가능성
  2. 경제적 실용성.
  3. 기타 표준이 연비에 미치는 영향
  4. 에너지를 절약하기 위한 국가의 필요성

역사적으로, EPA는 소비자들에게 연료 효율이 높은 자동차를 더 많이 구매하도록 장려한 반면, NHTSA는 소형, 더 연비가 좋은 차량이 교통 사망자를 증가시킬 수 있다는 우려를 나타냈다.[10][11] 따라서 연료 효율은 연비, 도로교통안전, 대기오염, 탄소배출 등의 문제를 얽어매면서 교통안전성을 낮추는 것과 관련이 있었다. 2000년대 중반 소형차의 안전성이 높아지고 경트럭의 안전기록 부실이 이 협회를 뒤집기 시작했다.[12] 그럼에도 불구하고 2008년 기준으로 미국과 캐나다의 포장도로 차량 평균 연비는 북미의 갤런 당 25마일(9.4 l/100 km)과 유럽연합의 미국 갤런 당 45마일(5.2 l/100 km)로 세계 1차 국가 중 가장 낮았으며 일본에서도 이보다 더 높았다.[13] 게다가, 더 크고 무거운 (따라서 상대적으로 연료비경제적인) 차량이 더 안전하다는 일반적인 의견에도 불구하고,[14] 미국의 교통 치사율과 시간이 지남에 따라 그 추세는 최근 예년보다 빠른 속도로 점차 감소하기 시작했지만, 일부 다른 서방 국가들보다 더 높다.[15]

자동차 연비에 미치는 영향

물가상승률 2008달러로 조정

2002년, 국립과학원 위원회는 CAFE 표준의 효과에 관한 보고서를 작성했다.[2] 이 보고서의 결론에는 카페가 없고 다른 연비 규정을 대체하지 않았다면 자동차 연료 소비량이 2002년에 비해 약 14% 증가했을 것이라는 결과가 포함되어 있다. 이러한 연비 상승의 한 가지 비용은 사망자의 증가 가능성인데,[16] 비록 위원들 중 일부는 반대했지만 1993년에 1,300명에서 2,600명의 사망자가 증가한 것으로 추정된다.[17]

신모델 연도 승용차의 평균연비(CAFE) 그림, 신모델 연도 승용차의 경우 법률 CAFE 표준 목표연비 값(CAFE 표준)이 요구하는 그림, 인플레이션에 따라 조정된 연료가격은 지난 20년간 변동이 거의 없었음을 보여준다. 이 기간 내에 세 가지 뚜렷한 연비 변화 기간이 있다.

  1. 1979년부터 1982년까지 CAFE 기준이 급격히 상승하고 연료 가격이 상승함에 따라 연비가 상승했다.
  2. 1984년부터 1986년까지 CAFE 기준이 높아지고 연료 가격이 급격히 하락함에 따라 연비가 상승했다.
  3. 1986년부터 1988년까지 연비는 현저하게 완화된 비율로 상승했고 결국 연료 가격이 하락하고 CAFE 표준이[18] 완화됨에 따라 안정되었다.

1990년 1986년 수준으로 돌아오기 전. 이는 승용차 CAFE 표준, 관측된 평균 승용차 연비, 휘발유 가격이 안정세를 유지한 기간으로, 마침내 가격이 급격히 상승하고 연비가 서서히 반응하는 2003년경부터의 기간을 연장한 것이다.

수급 법칙은 장기적으로 휘발유 가격의 상승이 미국 승용차 기단의 평균 연비 상승으로 이어질 것이며, 휘발유 가격의 하락은 미국 기단 전체의 평균 연비 감소와 관련이 있을 것으로 예측한다.[19] 1990년대 자동차 구매 트렌드가 바뀌면서 연비 하락 경트럭과 SUV의 시장점유율이 높아지고 승용차 판매량이 감소하면서 그 영향이 이 차트에 반영되지 않았다는 일부 증거가 있다.[20] 승용차의 경우 미국의 평균연비가 경제이론 예측대로 하락하지 않아 1979년 에너지위기 말기부터 2000년대 초반 휘발유 가격 상승까지 장기적으로 CAF 표준이 승용차 기단의 높은 연비를 유지했음을 시사했다. 가장 최근에는 2006년부터 2007년까지 연비가 약 1mpg 증가했다. 이 같은 증가는 수입차의 연비 증가가 주된 원인이다.[6] 마찬가지로, 수요와 공급의 법칙은 미국의 전 세계 석유 공급에 대한 많은 소비로 인해, 연비 증가는 미국 소비자들이 지불하지 않으면 안 될 휘발유 가격을 떨어뜨릴 것이라고 예측한다. 미국의 석유 수요 감소는 1986년 OPEC 시장 지배력의 붕괴를 초래했다.[2]

여기에 표시된 "CAFE"와 "CAFE 표준"은 예년에 제조된 중고 차량이 지배하는 경향이 있는 미국의 전체 연비 평균, 신형 경트럭 CAFE 표준, 경트럭 CAFE 평균 또는 집계 데이터가 아닌 새로운 모델 승용차의 연비와 목표 연비(의존적으로)만을 다룬다.[21][22]

계산

비행대 연비는 단순한 산술 평균(평균)[9]이 아니라 조화 평균, 즉 역수 값의 평균의 역수를 사용하여 계산한다. 숫자 nA, nB, nC, n 및 n으로D 생산되고 연비 fA, fB, fC 및 f로D 구성된 네 가지 다른 종류의 차량 A, B, C 및 D로 구성된 비행대의 경우, CAFE는 다음과 같을 것이다.

예를 들어, 15, 13, 17, 100 mpg를 얻는 4개 차량의 경우 카페가 19 mpg보다 약간 작다.

함대의 산술 평균 연비는 36mpg을 조금 넘는 반면,

조화 평균은 각 자동차를 동일한 마일로 주행하는 연비를 포착하고 산술 평균은 각 자동차를 동일한 양의 가스로 주행하는 연비를 포착한다(즉, 13mpg 차량은 1갤런으로 13마일(21km) 주행하는 반면 100mpg 차량은 100마일 주행한다).

CAFE의 목적상, 제조자의 자동차 생산량은 국내 함대(미국, 캐나다 또는 NAFTA 이후 멕시코 콘텐츠가 75% 이상인 차량)와 외국 함대(기타 모든 것)로 나뉜다. 이들 함대는 각각 별도로 요건을 충족해야 한다. 이 2플릿 요건은 미국 자동차노동자(UAW)가 미국의 일자리 창출을 보장하기 위한 수단으로 개발한 것이다. UAW는 의회에 이 조항을 가능한 법률안에 작성하도록 로비를 성공적으로 했고, 계속해서 이 입장을 옹호하고 있다.[23] 경트럭에 대한 두 함대 규정은 1996년에 폐지되었다.

대체연료 차량에 대한 연비 계산의 경우 대체연료 1갤런은 대체연료 차량을 개발하기 위한 인센티브로 15%의 연료(E85 갤런당 휘발유 양)[24]를 함유하고 있는 것으로 간주된다.[25] E85 지원 모델 및 플러그인 하이브리드 전기 차량과 같은 이중 연료 차량의 주행 거리는 0.15(6.666 곱하기)로 나눈 대체 연료 정격과 가솔린 등급의 평균으로 계산된다. 따라서 E-85에서는 15mpg, 가솔린에서는 25mpg의 E85가 가능한 차량은 논리적으로 20mpg의 등급이 매겨질 수 있다. 그러나 실제로, E85가 가능한 차량에 사용되는 연료의 1%만이 실제로 E85임에도 불구하고, CAF의 평균은 E-85의 경우 100 mpg, 가솔린의 경우 표준 25 mpg 또는 62.5 mpg으로 계산된다.[2] 그러나 이중 연료 차량에 의한 제조자의 평균 연비 등급의 총 증가량은 1.2mpg을 초과할 수 없다.[26] 32906절은 이중 연료 차량으로 인한 증가를 0 ~ 2020년까지 감소시킨다. 전기 자동차도 0.15 연료 분배기에 의해 인센티브를 받지만 이중 연료 차량처럼 1.2 mpg 상한선을 적용받지 않는다.

제조업체는 또한 다른 연도의 결함을 상쇄하기 위해 사용할 수 있는 CAFE 요건을 초과하는 연도에 CAFE "크레딧"을 획득할 수 있다. 카페 크레딧은 적립된 연도의 3년 전 또는 5년 후부터 적용이 가능하다.[27] 이러한 유연성의 이유는 제조자가 지속적으로 요건을 충족하지 못할 경우에만 벌칙을 적용받으며, 시장 상황에 따른 일시적인 불만족에 대해서는 벌칙을 적용하지 않기 때문이다.

역사

연비규제는 승용차에 한해 1978년 처음 도입됐다. NHTSA는 1986년부터 1989년까지 필요한 mpg가 약간 감소한 것을 제외하고 1985년부터 2010년까지 자동차에 대한 카페 기준을 동일하게 유지했다.[3] 그 다음 해, 경트럭에 대해 두 번째 범주가 정의되었다. 이들은 6000파운드 이하의 차량총중량등급(GVWR)으로 중역 차량과 구별되었다. GVWR 임계치는 1980년에 8500 파운드로 증가되었고 2010년까지 그 수준에 머물러 있다. 따라서 허머나 포드 엑시션과 같은 특정한 대형 트럭과 SUV는 면제되었다. 1979년부터 1991년까지, 이륜구동(2WD)과 사륜구동(4WD) 경트럭에 대한 별도의 표준이 제정되었지만, 이 기간 대부분의 기간 동안 자동차 제조업체들은 이 별도 표준 또는 결합 표준 중 하나를 선택하여 해당 연식을 판매한 경트럭의 전체 비행대에 적용할 수 있도록 허용되었다. 1980년과 1981년에 각각 승용차에도 사용되지 않은 기본 엔진에 의해 경트럭 비행대가 독점적으로 동력을 공급받은 제조업체는 14 mpg와 14.5 mpg의 기준을 충족시킬 수 있었다.

모델 연도별 표준, 1978-2020

각 연식(미국 갤런당 마일 수)에 대한 CAFE 표준.[6][28]
모델 연도 승용차 경트럭
국내 수입 2WD 4WD 합쳐진
1978 18.0 18.0
1979 19.0 19.0 17.2 15.8
1980 20.0 20.0 16.0 14.0
1981 22.0 22.0 16.7 15.0
1982 24.0 24.0 18.0 16.0 17.5
1983 26.0 26.0 19.5 17.5 19.0
1984 27.0 27.0 20.3 18.5 20.0
1985 27.5 27.5 19.7 18.9 19.5
1986 26.0 26.0 20.5 19.5 20.0
1987 26.0 26.0 21.0 19.5 20.5
1988 26.0 26.0 21.0 19.5 20.5
1989 26.5 26.5 21.5 19.0 20.5
1990 27.5 27.5 20.5 19.0 20.0
1991 27.5 27.5 20.7 19.1 20.2
1992 27.5 27.5 20.2
1993 27.5 27.5 20.4
1994 27.5 27.5 20.5
1995 27.5 27.5 20.6
1996[a] 27.5 27.5 20.7
1997 27.5 27.5 20.7
1998 27.5 27.5 20.7
1999 27.5 27.5 20.7
2000 27.5 27.5 20.7
2001 27.5 27.5 20.7
2002 27.5 27.5 20.7
2003[b] 27.5 27.5 20.7
2004 27.5 27.5 20.7
2005 27.5 27.5 21.0
2006 27.5 27.5 21.6
2007 27.5 27.5 22.2
2008 27.5 27.5 22.4
2009 27.5 27.5 23.0
2010 27.5 27.5 23.4
2011* 30.0 30.4 24.3
2012* 32.7 33.4 25.3
2013* 33.2 33.9 25.9
2014* 34.0 34.6 26.3
2015* 35.2 35.8 27.6
2016* 36.5 37.4 28.8
2017* 38.5 39.6 29.4
2018* 39.6 40.6 30.0
2019* 41.2 42.2 30.4
2020* 42.4 44.0 31.0
* 2011년 MY 이후 해당 모델 연도의 모든 차량에 대한 생산-중량 조화 평균이 표시되지만, 각 제조업체는 생산한 항목에 따라 각 범주에 대한 별도의 표준을 가지고 있다.

실기실적

주요 기사: 미국도로교통안전청 § 성능

1980년 이후, NHTSA가 매년 발간하는 2009년 3월 30일 연비 성능 요약에 따르면, 일본의 전통적인 제조업체들은 그들의 비행대 평균 연비를 갤런당 1.6마일씩 증가시켰다. 이 기간 동안 그들은 미국에서의 판매도 221%나 늘렸다. 유럽의 전통적인 제조업체들은 실제로 그들의 비행대 평균 연비를 갤런당 2마일 감소시켰고 판매량은 91% 증가시켰다. 정부 통계에 따르면 미국의 전통적인 제조업체인 크라이슬러, 포드, 제너럴 모터스는 1980년 이후 갤런당 4.1마일씩 그들의 평균 연비를 증가시켰다. 이 기간 동안 미국 제조업체의 매출은 29% 감소했다.

많은 제조업체들이 규정을 준수하기 위해 노력하기보다는 CAFE 페널티를 지불하는 것을 선택한다. 이들은 미국 시장 점유율이 작고 포르쉐, 메르세데스, 피아트 등 고가의 고성능 차량을 보유한 기업이다. 2012년 모델에서는 재규어(Land Rover)와 볼보가 CAFE 요건을 충족하지 못했다. 그들은 그 해 동안 총 1,500만 달러의 벌금을 납부했다.[29]

2014년형에서는 GM과 포드 경트럭에 이은 메르세데스 SUV가 가장 낮은 편대 평균을 기록했고, 테슬라가 뒤를 이어 도요타, 마즈다가 가장 높았다.[6]

2000년대 유가가 오르기 전 미국 시장에서 자동차와 경트럭의 전체 연비는 제조업체가 26.2mpg(8.98L/100km)를 관리하던 1987년 최고 수준에 달했다. 2004년 평균은 24.6mpg이었다.[6] 당시 차량은 화물차 소유권이 28%에서 53%로 증가하면서 평균 3,220파운드에서 4,066파운드(1,461㎏~1,844㎏)로 크기가 커졌다.

2006년 개혁 시도 및 소송

트럭에 대한 카페 규정은 2006년 3월 말에 공식적으로 개정되었다. 그러나, 제9회 순회상소법원은 아래와 같이 규칙을 뒤집어서 NHTSA에 반환했다. 이러한 변화는 2011년 현재 트럭 비행대를 차량 크기와 등급별로 세분화했을 것이다. 모든 SUV와 승객용 승합차는 GVWR[22] 크기에 상관없이 CAFE 표준을 준수해야 했지만, 8500파운드 이상의 차량총중량등급(GVWR)을 초과하는 픽업트럭과 화물차는 예외로 유지되었을 것이다.

미국 제9 순회 항소법원은, 에너지 정책 및 보존법(EPCA)에 따라, 경제적 편익 비용 분석(국가에게 순경제적 편익을 최대화하는 것)이, CFA 표준의 실현 가능한 최대 엄격성을 선택하는 적절한 방법이라는 NHTSA의 의견에 동의했지만, 그럼에도 불구하고, NHTSA가 잘못 정했다는 것을 발견했다. 0달러의 지구 온난화 피해 이산화 탄소 배출량에 의해 야기되는 가치;"백네트"예년에 비해 더 많은 이산화 탄소 배출량에서 나온 트럭을 막기 위해 잡지 못하고 8500여명에 10,000lb(4500kg)범위에서 차량 위한 표준을 설정;그리고보다는 더 약식 envi(EIS) 완전한 환경 영향 정책 준비하는데 실패했다.r정신적 영향 평가 법원은 NHTSA에 가능한 빨리 새로운 표준을 준비하고 새로운 표준이 환경에 미치는 영향을 충분히 평가하도록 지시했다.[30]

2007년 에너지 독립 및 보안법

2007년, 하원과 상원은 폭넓은 지지로 에너지 독립 및 보안법(EISA)을 통과시켜 2020년까지 국가 연비 기준인 갤런당 35마일(mpg)을 목표로 정하고 법원의 판단을 쓸모없게 만들었다. 2007년 12월 19일 조지 W 부시 대통령은 이 법안에 서명했다. 이 법안의 표준은 연비 기준을 40%까지 높이고 미국의 수십억 갤런의 연료를 절약할 수 있을 것이다.[31] 이 요건은 "경량트럭"을 포함한 모든 승용차에 적용된다. 부시 대통령은 석유에 대한 국가의 의존도를 낮추어야 한다는 심각한 압력에 직면했고 이것은 그가 그렇게 하려는 계획의 일부였다.

새로운 "풋프린트" 모델

새로운 최종 경트럭 CAFE 표준 2008–2011에 따르면, 연비 기준은 차량의 축간거리와 선로 폭을 곱한 제품인 "발자국"이라고 불리는 차량 크기 측정에 기초하도록 재구성되었을 것이다. 연비의 목표 수준은 연속적인 수학적 공식을 사용하여 발자국의 각 증분에 대해 설정되었을 것이다. 소형 경트럭은 연비 목표치가 더 높고 대형트럭은 목표치가 더 낮았다. 대형트럭을 더 많이 만든 제조업체들은 더 낮은 전체 카페 목표를 달성하도록 허용되었을 것이고, 소형트럭을 더 많이 만드는 제조업체들은 더 높은 기준을 충족시킬 필요가 있었을 것이다. 기존 CAFE 표준과는 달리 제조업자나 산업체 전체가 특정 전체적인 실제 MPG 목표를 충족해야 하는 요건은 없었다. 이는 소비자가 제조하고 궁극적으로 구매하는 트럭의 크기에 따라 달라지기 때문이다. 일부 비평가들은 이것이 엄격한 경제 기준을 피하기 위해 제조사들이 더 많은 자동차를 만들도록 강요하는 의도하지 않은 결과를 가져왔을 수도 있다고 지적했다.[32] 그러나 연비 목표치를 계산하는 데 사용된 방정식은 차량 크기를 약 52평방피트(현재 경트럭 비행대의 대략적인 중간점)까지 줄일 수 있는 동기를 제공하는 내장 메커니즘을 가지고 있었다.

증가 및 경트럭 표준 개혁

2006년, 2008~2011년 경트럭 규정에는 경트럭용 CAFE 표준 구조 개편이 포함되었고, 2008~2010년 경트럭에 대한 제조업체에게 개선된 표준을 준수하거나 비정형 표준을 준수할 수 있는 선택권을 주었다. 개선된 표준은 차량 발자국을 기반으로 했다.[33] MY 2008의 미확정 표준은 MY 2009의 경우 22.5mpg, MY 2009의 경우 23.1mpg, MY 2010의 경우 23.5mpg으로 설정되었다.

승용차와 경트럭을 결합한 MY20에 대해 EISA에 따라 승인된 35mpg의 목표를 달성하기 위해 NHTSA는 CAFE 기준을 지속적으로 상향 조정해야 한다. 새로운 CAFE 표준을 결정할 때, NHTSA는 각 새로운 표준의 환경 영향과 이 표준이 고용에 미치는 영향을 평가해야 한다. EISA를 통해 NHTSA는 국가환경정책법(NEPA)에 따른 잠재적 영향을 새롭게 살펴보고 NEPA의 의미 내에서 그 영향이 유의한지 여부를 평가하는 등 새로운 분석을 할 필요가 있었다.

NHTSA는 비행대에 대한 모델 연도 18개월 전에 새로운 표준을 발표해야 한다. NHTSA 보고서에 따르면, NHTSA는 최소 35mpg의 이 산업 전반에 걸친 결합 비행대를 달성하기 위해 자동차 제조업체에게 자동차에 필요한 광범위한 변경을 할 수 있을 만큼 충분한 리드 타임을 제공하기 위해 모델 연도를 앞두고 새로운 표준을 잘 설정해야 한다. EISA는 또 운송부서에서 정한 기준이 "신속한 기반"으로 되어 있어 차량의 안전성이 더 높은 표준으로 훼손되지 않도록 하는 개혁을 요구했다.

카페신용거래충당금

2007년 에너지 독립 및 보안법은 또한 NHTSA에 제조업자가 범주 간 신용을 이전할 수 있도록 신용거래 및 이전 계획을 수립하고 이를 다른 제조업체 또는 비제조업자에게 판매하도록 지시했다. 또 학점을 이월할 수 있는 기간을 3년에서 5년으로 연장했다. 교환 또는 이전된 크레딧은 국내 승용차 기단의 최소 기준을 충족하기 위해 사용할 수 없지만 "특수 표준"[34]을 충족하기 위해 사용할 수 있다. UAW는 UAW가 국내 시장의 부족분을 상쇄하기 위해 소형차 수입을 늘리지 않을까 우려하고 있다.

이러한 새로운 유연성은 2009년 3월 23일 2011MY 승용차 및 경형트럭 최종 규칙의 규정에 의해 구현되었다.

공식 CAFE 데이터를 이용한 계산과 2009년 9월 28일 제안된 규칙 제정[35] 고시에 포함된 새로 제안된 신용 거래 유연성은 단지 비행대간 신용 거래 제공에서 도출된 이익의 98%가 도요타에게 흘러간다는 것을 보여준다. 이러한 계산에 따르면 두 가지 신규 CAFE 신용거래 규정(선단 간 거래와 5년 이월 거래)의 효익의 75%가 외국 제조업체에 귀속된다. 도요타는 이 조항을 사용하여 2020년까지 연평균 0.69mpg의 준수를 방지하거나 줄일 수 있다.

  • 현대(1.01mpg),
  • 닛산(0.65)
  • Honda(0.83mpg),
  • 미쓰비시(0.13mpg),
  • 스바루(0.08)
  • 크라이슬러(0.14mpg),
  • GM(0.09mpg) 및
  • 포드(0.18mpg)도 혜택을 본다.

도요타가 얻은 CAFE 면제의 추정 가치는 25억 달러, 혼다의 이익은 8억 달러, 닛산의 이익은 감소된 CAFE 준수 비용에서 9억 달러로 평가된다. 디트로이트3에 간 18억 달러에 비해 외국 기업들은 55억 달러의 이익을 얻었다.

연차 외 및 대체 연료 표준 변경

2021년에서 2030년까지 이 표준은 MPG를 "최대 실현 가능한" 연비가 되도록 요구한다. 이 법은 NHTSA가 발자국 모델이나 다른 수학적 표준에 근거하여 자동차와 트럭에 대한 추가 요건을 발행할 수 있도록 허용하고 있다. 또한 각 제조자는 승용차의 경우 27.5mpg 또는 모든 제조자의 예상 평균의 92% 이상의 최소 기준을 충족해야 한다. 미국도로교통안전청(NHTSA)은 중형 및 중형 트럭 MPG 표준을 "최대 실현가능성"으로 설정하기 위해 국립과학원 연구에 기초하고 있다. 또한, 법은 이전에 E85 유연 연료 차량 제조업체에게 부여한 mpg 크레딧을 단계적으로 폐지하고 바이오디젤에 대한 mpg 크레딧을 추가하며, NHTSA가 대체 타이어 연료 효율 등급을 발표하도록 하는 요건을 추가했다. 이 법안은 또한 플러그인 전기차에 대한 초기 주 및 지방 기반시설에 대한 지원을 추가했다.

규정 시행

2008년 4월 22일, NHTSA는 2011년 자동차 및 트럭에 대한 새로운 연비 표준을 제안하여 2007년 에너지 독립 및 보안법에 대응하였다.[36]

새로운 규칙은 또한 트럭뿐만 아니라 자동차에 대한 발자국 모델도 도입하는데, 만약 제조업체가 더 큰 자동차와 트럭을 더 많이 만들면 그들은 연비에 대한 더 낮은 기준을 충족시킬 수 있게 될 것이다. 이것은 특정 제조자나 비행대 전체의 전체적인 연비를 예측할 수 없다는 것을 의미한다. 이는 제조된 실제 제품 혼합에 의존하기 때문이다. 그러나, 만약 제품 혼합이 NHTSA의 예측대로라면, 자동차 연비는 현재의 27.5 mpg‑US(8.6 L/100 km; 33.0 mpg‑imp)에서 2011년 31.0 mpg‑US(7.6 L/100 km; 37.2 mpg‑imp)로 증가할 것이다. 새 규정은 2016년 휘발유 가격이 미국 갤런당 2.25달러(59.4ℓ/L), 모든 신차 구매자가 차량 구입 시 7%의 이자를 지불하고 차량 생애 첫 5년간 연료비만 부담하며 사회적 비용만 부담하는 등의 특정 가정과 관련하여 "최적화"되도록 설계되었다. 탄소는 이산화탄소2 1톤당 7달러다. 이는 새로운 규정에 따라 자동차 한 대당 연간 4.31달러의 절약되는 지구온난화 가치에 해당한다. 또한, 새로운 규정은 이러한 연료 경제를 달성하기 위해 첨단 하이브리드(토요타 프리우스), 플러그인 하이브리드와 확장형 전기 자동차(체볼트), 전기 자동차(Th!nk City), 대체 연료 차량(Honda Civic GX)이 사용되지 않을 것으로 가정한다. 이 제안은 미국법(49 미국법전 제32919조)이 "국가나 정치분할은 연비기준이나 평균연비기준과 관련된 법률이나 규제를 채택하거나 집행하지 않을 수 있다"고 다시 설명하고, 자동차 온실가스 배출에 적용되는 법률이나 규정은 관련성이 있다고 설명했다. 연비 기준

2008년 10월 중순, DOT는 2011~2015년 모델 연도의 표준 발행을 예상하고 최종 환경영향평가서를 작성해 발표했다.[37] 자동차 산업의 재무 상태에 관한 정보를 포함한 공개 의견과 기타 이용 가능한 정보를 고려하여, 기관은 분석과 기준을 조정하고 MYs 2011-2015에 대한 최종 규칙과 최종 규제 영향 분석(FRIA)을 준비했다.[38] 2008년 11월 14일, 관리 예산국은 규칙과 FRIA에 대한 검토를 마무리했다.[39] 그러나, 최종 규칙의 발령은 보류되었다. 2009년 1월 7일, 교통부는 최종 규칙이 발표되지 않을 것이라고 발표하면서, "부시 행정부는 기업 연료 경제 표준에 관한 규칙 제정을 마무리 짓지 않을 것이다. 최근 자동차 산업의 재정난으로 차기 행정부는 2007년 에너지 자립 및 보안법(EISA)을 효과적으로 이행하는 방법 등 산업에 영향을 미치는 사항에 대해 철저한 검토를 해야 할 것이다. '국도교통안전청'은 2009년 4월 1일 마감일 이전에 규칙을 확정할 차기 교통부 장관을 배치하는 중요한 업무를 수행했다.

2009년 오바마 행정부 지시

2009년 1월 27일, 버락 오바마 대통령은 교통부에 보다 엄격한 연비 기준 확립과 관련된 법적, 기술적, 과학적 고려사항을 검토하고, 2011년 연식 기준을 3월말까지 확정할 것을 지시했다. 이 단일 모델 연도 표준은 2009년 3월 27일 발표되었으며, 이전에 부시 행정부에서 권고했던 연비 기준보다 약 1 mpg 낮다. 라후드 장관은 "이러한 기준은 에너지 자립을 달성하고 미국 가정에 연료 효율이 높은 차량을 더 많이 도입하기 위한 미국의 노력에 있어 중요한 단계"라고 말했다. 이 새로운 표준은 미국 도로교통안전청(NHTSA)이 추산한 바와 같이 산업 전체의 평균을 미국 갤런당 27.3마일(8.6 L/100 km, 32.8 mpg‑imp‑US‑imp)로 끌어올릴 것이다. 약 8억8700만 갤런(3.36×109 L)의 연료를 절약하고 이산화탄소 배출량을 830만 미터톤 줄인다. 이 2011년 단년 표준은 발자국 모델에 기초하여 개별 차량 모델의 연비 표준을 설정하는 속성 기반 시스템을 사용할 것이다. LaHood 장관은 또한 2011년 이후 모델 연도들의 다년 연비 계획에 대한 작업이 이미 잘 진행되고 있다고 언급했다. 검토에는 연료 절약 기술, 시장 상황 및 제조업체의 미래 제품 계획에 대한 평가가 포함될 것이다. 이 노력은 관심 있는 이해관계자 및 환경보호청을 포함한 다른 연방 기관과 조정될 것이다.[40] 이 새로운 규칙들은 생물다양성센터에 의해 이전 법원 판결에서 발견된 불충분한 점들을 다루지 않았기 때문에 즉시 다시 법정에서 이의를 제기되었다.[41]

다른 규칙에 따라 MY2011 Cafe 계획
2006년 부시 룰
71 FR17565		 2008년 부시 제안 규칙
73 FR24351		 2009년 오바마 파이널 룰
74 FR14196
승용차 31.2 30.2
경트럭 24.0 25.0 24.1
연합함대 27.8 27.3

2012~2016년 오바마 행정부 제안

2009년 5월 19일, 버락 오바마 대통령은 DOT, EPA, 캘리포니아의 법적 권한을 보존하면서 연비와 온실가스 배출을 모두 규제하기 위해 통일된 연방 기준을 채택하는 새로운 국가 연비 프로그램을 제안했다. 이 프로그램은 2012년식부터 2016년식까지 적용되었으며, 결국 2016년 미국 갤런당 평균 연비 표준 35.5마일(자동차의 경우 갤런당 39마일, 트럭의 경우 30mpg‑imp)을 요구했는데, 이는 갤런당 25마일인 2009년 평균보다 증가한 것이다. 오바마 "현상은 더 이상 용납할 수 없다"[42] 높은 연비는 프로그램 수명 동안 약 18억 배럴(2억 9천만 m)의3 석유 소비를 줄이고 온실 가스 배출량을 약 9억 미터톤 줄일 것으로 예상되었는데, 자동차 가격 상승에 대한 예상 소비자 비용은 알려지지 않았다. 10개 자동차 회사와 UAW는 2016년에 확실성과 예측 가능성을 제공하고 준수 비용을 크게 줄일 수 있는 유연성이 포함되었기 때문에 국가 프로그램을 채택했다. 이 프로그램의 명시적 목표: 연료 효율 증가, 소비자 선택권 유지, 소비자 비용 절감(새로운 규칙은 제조업체가 생산할 수 있는 자동차, 트럭 및 SUV의 크기를 규정하지 않는다. 오히려 모든 크기의 차량이 에너지 효율성이 높아지도록 요구한다), g의 형태로 대기 오염을 줄인다.가스 배출과 기타 재래식 오염 물질, 세 가지 표준(DOT 표준, 다른 13개 주에 적용되는 EPA 표준 및 캘리포니아 표준) 대신 모든 자동차 제조사를 위한 하나의 국가 정책, 그리고 업계 요구 사항: 규정에 대한 명확성, 예측 가능성 및 확실성, 그리고 충족 방법에 대한 유연성을 제공한다.e 기대 결과 및 혁신에 필요한 리드 타임. 이 정책은 2012년부터 2016년까지 연간 5%의 효율성 증가, 프로그램 기간 동안 18억 배럴(2억 9천만 m3)의 석유가 누적 절감, 1억 7천 7백만 대의 자동차를 도로 밖으로 빼내는 것과 맞먹는 온실가스 배출량을 크게 줄일 것으로 기대되었다.[43]

2014년 모델까지, 이 프로그램의 목표들 중 많은 것들이 충족되고 있었다. 평균 신차 연비는 30.7mpg(자동차 35.6mpg, 트럭 25.5mpg)으로 2012~2015년 자동차 업계가 GHG 기준을 상당한 마진차로 앞섰다. 소비자들은 2011~2014년 모델 차량 수명 동안 약 166억 갤런의 연료를 절약할 수 있을 것으로 예상되는데, 이는 해당 연도의 CAFE 기준을 초과하는 제조업체 때문이다.[44]

2011년 모델 연도 2017~2025년 계약

2011년 7월 29일, 오바마 대통령은 2025년까지 자동차와 경형트럭의 연비를 갤런당 54.5마일로 늘리기로 한 13개 대형 자동차업체와의 협정을 발표했다. He was joined by Ford, GM, Chrysler, BMW, Honda, Hyundai, Jaguar/Land Rover, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota, and Volvo—which together accounted for over 90% of all vehicles sold in the United States—as well as the United Auto Workers (UAW), and the State of California, who were all participants in the deal.[45] 이번 협약으로 2012년 8월 28일 최종 확정된 2017~2025년형 차량에 대한 CFA 규정이 신설됐다.[46] 경직성의 주요한 증가와 CAFE의 구조의 변화는 정적 연비 기준에 필요했던 것보다 더 세부적인 방식으로 신차 시장의 수요와 공급 측면을 통합하는 연구의 필요성을 야기한다.[47]

폴크스바겐은 2011년 7월 29일 합의문에 대해 "볼크스바겐은 논의 중인 제안을 지지하지 않는다. 그것은 승용차에 부당하게 높은 부담을 주는 반면 무거운 경트럭에 대해서는 특별한 준수 유연성을 허용한다. 승용차는 연간 5%의 개선과 경트럭은 연간 3.5%의 개선을 달성해야 한다. 가장 큰 트럭은 2017~2020년 기간 동안 거의 아무런 부담도 가지지 않으며, 상당한 실제 이득 없이 먼 기간에 목표를 수학적으로 충족할 수 있는 여러 가지 방법이 부여된다. 이 제안은 제조사와 고객들이 온실가스 감축 목표를 깨고 더 크고 덜 효율적인 차량으로 이동하도록 장려하고 있다."[48] 또 폴크스바겐은 2025년까지 승용차의 연비를 두 배로 늘리겠다는 제안을 낮추는 방안을 미국 의원들에게 접근해 왔다. 당시 폭스바겐은 새 계획이 부당하다고 주장했지만 이후 회사 측이 조직적으로 배출가스 검사를 부정해 온 것으로 드러났다. 이에 따라 폴크스바겐은 주요 자동차 제조사 중 유일하게 오바마 행정부의 현 제안으로 이어진 합의문에 서명하지 않은 업체다.[49] 메르세데스-벤츠 브랜드 자동차의 생산자인 다임러는 "대형 SUV와 픽업트럭을 분명히 선호한다"[50]고 비슷한 견해를 밝혔다.

2016년 중간 검토

2011년 협약은 새로운 표준으로 업계가 어떻게 진행되고 있는지 살펴보기 위해 중간 검토 요건을 설정했다. 2016년 7월 18일 EPA, NHTSA 및 캘리포니아 대기자원위원회(CARB)는 자동차 산업이 2022~2025 mpg 기준에 도달할 수 있을지를 평가하는 기술 논문을 발표했다. 기술평가 보고서 초안은 논문의 명칭과 같이 중간평가 과정의 첫 번째 단계다.[51]

정부 단체들은 자동차 산업이 온실 가스 배출량을 낮추기 위해 혁신과 노력을 잘 해오고 있다는 것을 발견했다. 이 신문은 이 기술이 더 싸거나 비용 면에서 기대했던 것과 비슷하며 자동차 회사들이 예상보다 빨리 새로운 기술을 채택하고 있다고 말한다. 그러나 이 논문은 54.5mpg에 해당하는 투영법은 비현실적이라고 말한다. 그 목표는 67퍼센트의 자동차와 33퍼센트의 트럭과 SUV 그리고 더 높은 연료 가격에 기반을 둔 것이었다. 미국 고객들은 그렇게 많은 차를 구입하지 않고 있다. 시장은 아직 50/50 정도여서 그렇게 유지될 것 같다. 이 논문은 2012년 표준이 유지된다면 더 현실적인 예측은 50 mpg에서 52.6이라고 말한다.[51]

2012~2025년 자동차용 CAFE 대상
2012~2025 경트럭용 CAFE 대상

2012-2025년 모델별 합의 표준

각 연식별 2012-2025 CAFE 표준(갤런당 마일) (계속 값)[52]
모델 연도 승용차 경트럭
풋프린트 ≤ 41 ft2 (예: 2015 Honda Footprint (2015 Honda Fit) 풋프린트 = 49ft2(예: 토요타 캠리(XV70))) ≥ 56피트2(예: 메르세데스-벤츠 S-클래스) ≤ 41ft2(예: Chevy S10) 풋프린트 = 54ft2(예: 포드 레인저 T6) 풋프린트 = 67ft2 풋프린트 74피트2(예: Ford F-150(택시 연장 포함) & 8피트 침대 포함)
2012 35.95 31.19 27.95 29.82 25.35 22.27 22.27
2013 36.80 31.83 28.46 30.67 25.96 22.74 22.74
2014 37.75 32.54 29.03 31.38 26.47 23.13 23.13
2015 39.24 33.64 29.90 32.72 27.42 23.85 23.85
2016 41.09 34.99 30.96 34.42 28.60 24.74 24.74
2017 43.61 36.99 32.65 36.26 29.07 25.09 25.09
2018 45.21 38.34 33.84 37.36 29.65 25.20 25.20
2019 46.87 39.74 35.07 38.15 30.25 25.25 25.25
2020 48.74 41.33 36.47 39.11 31.01 25.69 25.25
2020년 3월 30일 교체:
2021 50.83 43.09 38.02 41.80 33.12 27.43 25.25
2022 53.21 45.10 39.79 43.80 34.70 28.73 26.29
2023 55.71 47.20 41.64 45.89 36.34 30.08 27.53
2024 58.32 49.41 43.58 48.09 38.07 31.50 28.83
2025 61.07 51.72 45.61 50.39 39.88 32.99 30.19

NB: 실제 연비 값은 CAFE에 사용되는 실험실 값보다 약 20% 낮다. E10의 사용은 연비를 약 3% 더 감소시킨다.[53]

또한, 국내 생산 승용차 EISA가 해당 연도에 제조된 국내 및 비국내 승용차 결합에 대해 교통부 장관이 예상한 CAFE의 92% 또는 27.5mpg보다 크기 때문에 최소 기준이 있다.

2020년 롤백

2018년 8월 초, 현재 도널드 트럼프 대통령 직속으로 운영되고 있는 EPA와 교통부는, 제정될 경우, 오바마 대통령 직속으로 2012년에 책정된 목표의 일부를 롤백할 것이라는, 제안된 판결을 내렸다. 이번 판결로 연비 목표는 2021년 목표치인 37mpg로 동결되고, 하이브리드 및 전기자동차 생산 요건이 중단되며, 캘리포니아 주와 같은 주들이 보다 엄격한 기준을 정할 수 있는 법적 면제를 없앨 것이다. EPA의 관리자 대행인 Andrew R. 휠러와 일레인 차오 교통부 장관은 공동 성명에서 현행 규정 "미국 소비자들에게 상당한 비용을 부담시키고 일자리를 없앤다"면서 "새로운 규정"은 "소비자들에게 환경을 계속 보호하면서 더 안전하고 저렴한 차량에 더 많이 접근할 수 있게 해준다"[54]고 밝혔다. 이 제안은 캘리포니아주 자체 온실가스 및 ZEV(Zero Emission Vehicle) 표준을 설정하고 다른 주들이 연방 표준 대신 표준을 채택할 수 있도록 허용한 포기의 철회를 발표한다. 제안된 규칙 변경의 발표 후, 캘리포니아와 다른 18개 주는 이 규칙이 제정되면, 이 규칙을 거부하기 위해 정부를 고소할 것이라고 발표했다.[54]

EPA와 NHTSA가 제안한 새로운 판결은 MY 2022-2026 승용차와 경트럭에 대한 새로운 CAFE 기준을 정하고 2021 MY CAFE 기준을 개정하는 '안전한 연료 효율(SAFE) 차량 규칙'으로 명명되었다.[55] 정부가 제공하는 안전상의 이유는 새로운 연식 차량이 낮은 치사율과 연관되어 있다는 것을 보여주기 위해 실시된 정부 연구에서 SAFE 기준에 따라 더 저렴해지면 사람들이 새 차를 사는 것으로 사람들을 이동시키기 위함이다.[56] NHTSA와 EPA는 2018년 8월 2일 제안서를 발표한 후 60일간 의견청취 기간을 가졌다.[57] 이후 미국 상원의원 32명, 주 법무장관 18명 등으로부터 120일 이상의 의견수렴 기간을 요청받아 2018년 10월 26일까지 기한을 연장했다.[58]

연구자들은 2018년 12월 사이언스 지의 2018년 12월 기사에서 자동차 비행대 규모의 변화를 잘못 계산하고 온실 가스 배출 감소로 인한 국제적 이익을 무시함으로써 최소 112억 달러의 이익을 폐기하는 등 제안된 규칙을 정당화하는 분석의 근본적인 결함과 모순을 설명했다. 규정 준수 비용을 과대평가하고 제안된 규칙 제정 통지의 그러한 변경은 오해의 소지가 있다고 특징지었다.[59][60]

새로운 CAFE 목표는 2020년 6월부터 시행되어 2021년 모델 연도를 시작으로 연간 1.5%의 비율로 증가하여 대체되는 5%에 가까운 증가율보다 훨씬 낮다. 또 2020년형부터 2023년형까지 국산 승용차의 최저기준이 낮아진다.[61]

미래표준

바이든 대통령 행정부는 새로운 연비 기준을 세우겠다는 것이다.[62] 2021년 8월 NHTSA는 2024~2026년 모델에 대한 새로운 표준을 제시하는 제안된 규칙 제정 고시를 발표했다. 그것들은 EPCA에서 요구하는 대로 2024년식 시작 18개월 전, 즉 2022년 4월 이전에 공포될 것으로 예상된다.[63]

활발한 토론

카페 프로그램의 안전성과 비용, 영향에 대한 활발한 토론이 계속되고 있다.

교통안전에 미치는 영향

NHTSA는 자동차 제조업체가 차량 중량을 줄임으로써 주행거리를 증가시킬 것이며, 이는 차량 모집단의 중량 차이와 경량차 탑승자의 위험 증가로 이어질 수 있다고 우려를 표명했다. 2020년 5월 고속도로안전보험연구원(IIHS)에 따르면 "가장 최근의 운전자 사망률에 따르면 가장 작은 후발 차종이 가장 위험한 상태로 남아 있다"[64]고 한다.

미국 국립연구위원회(National Research Council) 보고서는 1970년대와 1980년대에 시행된 표준이 "1993년에 1,300명에서 2,600명의 추가 교통사고 사망자를 냈을 가능성이 있다"[2]고 밝혔다.[65] 고속도로안전보험연구소의 2007년 자료에 따르면 연간 사망자는 MPG당 약 250–500명인 것으로 나타났다.[66]

2007년 분석에서 IIHS는 소형 4도어 차량의 사망자의 50%가 단일 차량 충돌로 나타났으며, 대형 SUV의 사망률은 83%에 불과했다. 미니 쿠퍼는 차량 전복으로 인한 사망자 비율이 높은 포드 어드바이저 115명과 비교해 운전자 치사율이 100만년에 68명(다중차, 단일차, 롤오버)으로 나타났다. 도요타 매트릭스는 44개로 더 낮았고, 전복되기 쉬운 쉐보레 S-10 블레이저 2도어는 232개였다. 닛산 350Z 스포츠카(193년)와 기계적으로 비슷한 닛산 알티마 세단(79년)은 이런 결과에서 주행스타일을 엔지니어링과 분리할 수 없다는 것을 보여준다. 분석의 결론에는 일반적으로 가벼운 차량에서 사망률이 더 높지만, 자동차는 거의 항상 SUV나 비슷한 중량의 픽업트럭보다 사망률이 더 낮다는 결과가 포함되어 있다.[66]

이러한 증거에 반하여, 더 높은 CAFE 표준의 지지자들은 이것이 차량 무게 차이가 증가하는 것과 함께 더 큰 트럭의 생산을 장려하는 트럭용 CAFE의 풋프린트 모델이라고 주장한다.[citation needed] 2005년 IIHS 플롯을 보면 3,500lb(1,600kg)의 SUV와 차량의 충돌에서 승용차 운전자가 사망할 확률이 4배 이상이고, SUV가 5,000lb(2,300kg)를 넘으면 사망할 확률이 9배 이상으로 자동차 대 자동차 충돌에서 사망자가 16%, 자동차 대 트럭 충돌에서 18%로 나타났다.es.[67] 최근 연구에 따르면 두 차량 사망자의 약 75%가 트럭과 관련이 있으며, 이 사망자의 약 절반은 측면 충격 충돌 사고와 관련이 있다. 수입차에 비해 1톤 픽업 시 상대 차량 운전자의 위험도가 10배 가까이 높다.

상위 CAF 표준의 지지자들은 또한 엔지니어링 설계의 품질이 차량 중량이 아니라 차량 안전의 주요 결정 요인이라고 주장한다.[citation needed] 2006년에 IIHS는 가장 작은 차들 중 몇몇은 충돌 안전성이 좋으며 다른 차들은 그렇지 않다는 것을 발견했다.[68] 2003년 교통조사위원회 연구는 크기와 중량이 다른 차량보다 가격, 원산지 및 품질이 다른 차량들 사이에서 안전 격차가 더 크다는 것을 보여준다.[14]: 17–21 2006년 연구는 교통 안전에 대한 차량 질량의 중요성을 할인하고 대신 엔지니어링 설계의 품질을 주요 요인으로 지적한다.[69]

경제논쟁

중요한 주장은 경제력이 연비 상승의 원인이며, 연료가격 상승은 이미 고객들로 하여금 연비 효율적인 차량을 찾도록 만들었다는 것이다.[70]

수급법은 휘발유 가격의 상승이 장기적으로 미국 승용차 기단의 평균 연비 상승으로 이어질 것이며, 휘발유 가격의 하락은 미국 기단 전체의 평균 연비 감소와 관련이 있을 것으로 예측하고 있다.[19]

샤를 크라우타머는 연비 인상을 의무화하기 보다는 정부가 수입에 중립적인 휘발유세를 대폭 인상해야 한다고 주장했다.[71] CAFE 옹호자들은 지난 30년간 연비 상승의 대부분은 그 기준 자체에서 기인할 수 있다고 주장한다.[citation needed]

2007년, CFA 표준은 싱크탱크, 안전 전문가, 자동차 및 트럭 제조업체, 일부 소비자 및 환경 단체, 조직 노동자의 공격을 받았다.[72]

2015년의 경제 연구는 기업들이 다른 안전 고려사항의 비용이 결정되지 않은 상태에서 연비에 대한 혁신에 더 많은 인센티브를 받는 것으로 결론짓는다.[73]

교통조사위원회에 따르면 2022~2025년 CAFE 기준이 약화되면 파리협정에 따른 2도 지구온난화 시나리오를 피하기가 훨씬 어려워져 2025~2050년 사이에 SAFE 규격이 관리돼 원래 카페를 중단하려면 상당한 노력을 기울여야 할 것으로 보인다. 규정의[74]

정부 인센티브로 함께 뒷받침될 경우 CAFE 표준 채택이 전기차 시장을 가속화할 수 있다는 연구 결과가 나왔다.[5] 미국은 EV 시장 채택으로의 전환에서 화석 연료에 덜 의존할 수 있다.[citation needed]

자동차 회사의 관점

오톨린 디트로이트 2007년 5월 6일자 오톨린 디트로이트에서 BMW와 빅3의 유명 인사인 밥 러츠 GM 부회장은 "CAFE 규격은 실패작"이라며 "꼬리터들이 작은 옷만 만들도록 해 비만과 싸우려는 것 같다"고 주장했다.[75][c]

2007년 말, Lutz는 하이브리드 가솔린 전기 자동차를 "이상적인 해결책"[76]이라고 불렀다.

자동차 회사들은 작고 연료 효율이 좋은 자동차들이 자동차 산업에 수십억 달러의 손해를 끼친다고 말했다. 디자인과 마케팅에 거의 많은 비용이 들지만, 소비자들은 소형차가 저렴할 것으로 예상하기 때문에 SUV와 같은 대형차만큼 팔 수 없다.[77]

릭 왜건너 전 GM 회장은 2008년 소비자들이 어떤 연비 기술을 진정으로 원하는지 모른다는 사실을 인정하면서 "E-85(에탄올), 전전기, 연료전지, 다양한 하이브리드 오퍼링과 같은 기술로 빠르게 움직이고 있다"고 말했다.[78][79]

GM 등 제조사가 연구 중인 에탄올 연료는 1.5의 '가솔린 갤런 당량(GGE)' 값을 갖고 있다. 즉, 휘발유 1 부피의 에너지를 대체하기 위해서는 에탄올 부피의 1.5배가 필요하다.[80][81] 이러한 사실을 극복하기 위해 의회는 1988년에 유연 연료 차량의 제조에 대한 CAFE 학점을 취득하기 위해 대체 자동차 연료법(AMFA)을 제정하였다.[82][83] 예를 사용한 공식은 다음과 같다: 알코올로 작동하면서 15mpg의 연비를 달성하는 대체 연료 차량은 다음과 같이 계산된다.[83] 연비 = (1/ (0.15 AMFA 인자) x (15mpg) = 갤런 당 100마일이며, 에탄올 차량 제조자에게 매우 건전한 경제적 인센티브를 제공한다.[83]

NHTSA의 2005년 공개 기록에 따르면 경트럭 CAFE 표준의 경제성과 실현 가능성에 대해 자동차 회사들이 공개적으로 의문을 표시했다.[21]

도요타는 CAFE 목표 달성이 가능한 복합 하이브리드 시너지 드라이브(Hybrid Synergy Drive) 시스템 개발에 집중 투자했다.[84]

폴크스바겐은 2009년부터 증가하고 있는 CAFE 규격을 수용하고 미국 제품군에 경제적이고 대중적이며 저렴한 디젤 차량을 맞춤 제작했다.[85] 2014년 폴크스바겐은 34mpg‑US(6.9L/100km, 41mpg‑imp)의 인상적인 카페를 등록했다.[86] 이 회사는 미국에서 친환경차 보조금 및 비과세 혜택까지 받았다.[87] 이는 2015년 폭스바겐 배출가스 파문으로 알려진 차량별 전자제어장치에 패인 장치를 장착해 이뤄낸 성과다.[85]

갤런당 142마일의 가솔린에 해당하는 테슬라 모델3 스탠더드 레인지 플러스와 같은 차량을 만드는 회사인 테슬라는 2020년 2분기에 다른 제조업체가 지불한 4억2800만달러의 AMFA CAFE 크레딧을 획득해 새로운 기록을 세웠다.[88]

  • 경차 가격

  • 일반 휘발유 가격

소비자 선호도

CAFE의 지지자들은 전세계적인 영향을 미칠 수 있는 자동차 구매 결정을 자유 시장에서 활동하는 개인들에게 맡겨서는 안 된다고 말한다.[2]

보험회사 고속도로실손데이터연구소는 대형차량이 보험에 드는 비용이 더 비싸기 때문에 소비자들에게 소형차 구매를 강요하는 것이 최선의 이익이라는 자료를 발표한다.[89]

자동차 애호가들은 CAFE가 부분적으로 가져온 자동차 디자인의 말라이즈 시대를 비판한다.[90] 일부 소비자들은 1985년까지 정부가 요구하는 느리고 신뢰할 수 없는 차량을 피하기 위해 개인 6만6천900명이 회색 시장에서 차량을 구입했다고 강하게 생각했다.[91][92][93][94] 2003년 에런 쇼스테크 자동차협회 대변인은 자동차회사들이 미국 시장에서 30mpg 이상 등급의 모델을 30개 이상 생산하고 있으며 판매부진이라고 지적한 바 있는데 이는 소비자들이 연비를 우선시하지 않는다는 것을 보여준다.[95]

2004년 GM 은퇴자인 찰스 아만은 소비자들이 엔진 선택권을 부여받았을 때 성능이 약한 차량을 선택하지 않는다고 말했다.[96]

자동차 안전 등급은 현재 NHTSA와 고속도로 안전 보험 연구소에 의해 소비자들에게 제공된다.[97][98]

2006년 컨슈머리포트 조사에서는 연비가 소비자들의[99] 차량 선택에서 가장 중요한 고려사항이라고 결론 내렸고 2007년 퓨 자선신탁 조사에서는 미국인 10명 중 9명이 민주당의 91%와 공화당의 85%를 포함한 더 엄격한 CAFE 기준을 선호한다는 결과가 나왔다.[100] 2007년에 55 mpg 도요타 프리우스가 가장 많이 팔린 SUV인 17 mpg 포드 익스플로러를 앞질렀다.[101][102] 1999년 USA 투데이는 소형차가 대형차보다 감가상각이 빠른 경향이 있기 때문에 시간이 지날수록 소비자에게 가치가 떨어진다고 보도했다.[77] 그러나 2007년 Edmunds 감가상각 데이터는 일부 소형차, 주로 프리미엄 모델이 그 가치를 가장 잘 유지하는 차들 가운데 하나라는 것을 보여준다.[103]

원래 의무 사항으로 인해 SUV 및 미니밴이 생성

CAFE 규격은 기존의 긴 스테이션 왜건의 종말을 알리는 신호였지만, 이아코카 크라이슬러 CEO는 미니밴을 스테이션 왜건 대안으로 마케팅하는 아이디어를 개발한 반면, 엄격하지 않은 CAFE 표준을 준수할 수 있도록 별도 트럭 범주에 인증했다. 결국 이 같은 생각이 SUV 홍보로 이어졌다.[104][105]

자동차와 트럭에 대한 정의는 연비와 배출가스 기준과 같지 않다. 예를 들어 크라이슬러 PT 크루저(Crisher PT Cruzer)는 배출가스 목적의 자동차, 연비 목적의 트럭으로 정의된다.[2] 현행 경트럭 연비 규정상 PT 크루저에는 승용차로 분류했을 때보다 연비 목표(2011년부터 28.05mpg)가 더 높아진다.[106] 이 같은 추세는 2000년대 중반 크로스오버가 SUV 판매량을 잠식한 이후 역전됐다. SUV는 배출가스 기준을 준수해야 하며 일부 크로스오버는 연비용으로 자동차로 정의된다.

자동차 사용량 증가

주요 기사: 반발효과(보존)

연료 효율이 높아지면, 사람들은 자동차를 더 많이 운전하게 될 것이고, 이것은 연료 절약의 일부와 높은 기준에서 오는 이산화탄소 배출의 감소를 경감시킬 수 있다. 국립 아카데미 보고서(19페이지)에 따르면,[2] 연료 효율이 10% 향상되면 평균 이동 거리가 1~2% 증가한다고 한다. 이 현상을 "반복 효과"라고 한다. 보고서는 (20페이지) 경형차의 연비 개선으로 미국의 전체 CO2 배출량이 7% 감소했다고 밝혔다.

기술적 고려사항

제조사가 하이브리드나 플러그인 하이브리드 기술 구현에 못 미치는 연비 개선을 위해 적용할 수 있는 기술이 많다. 한 대당 수천 달러의 비용을 들여 공격적으로 적용된 국가연구위원회는 이러한 기술이 2008년식 기본 차량 대비 연비를 거의 두 배로 늘릴 수 있다고 추정했다.[107]

멀티밸브 실린더와 같은 일부 기술은 이미 자동차에 널리 적용되고 있지만 트럭은 그렇지 않다. 제조업체들은 이러한 기술이 얼마나 효과적인지, 그들의 소매 가격, 그리고 고객들이 이러한 개선을 위해 얼마나 기꺼이 지불할 것인지에 대해 이의를 제기한다. 이러한 개선사항에 대한 보상은 연료 가격에 크게 좌우된다.[108]

MPG 과대평가 계산

미국 환경보호국(EPA) 실험실 측정 결과 MPG는 휘발유 차량의 연비를 지속적으로 과대평가하고 디젤 차량의 연비를 과소평가해 왔다.[109] 환경보호기금(EDF)의 자동차 전문가인 존 데시코는 이를 통해 측정된 CAF 목표보다 실제 소비량이 약 20% 더 높은 것으로 추정했다.[110] 2008년식 차량부터 EPA는 소비자에게 제시된 MPG 수치를 추정하기 위한 새로운 프로토콜을 채택했다. 새로운 규약에는 오늘날의 교통과 도로 상황을 더 잘 대표하는 운전 사이클과 에어컨 사용 증가가 포함되어 있다.[111] 이러한 변화는 EPA가 CABE 등급을 계산하는 방법에 영향을 미치지 않는다. 새로운 프로토콜은 소비자 정보에 제공된 주행거리 추정치만 변경한다.[112][113]

낮은 벌칙

일부 비평가들은 카페 벌금이 연비 추진에 큰 영향을 미치지 않는 것 같다고 주장한다.[114] 는 2007년 미국 연방 회계 감사원 보고서 의장은 미국 상원 위원회 자원 과학 및 교통 파급에에서 지적했듯이 예를 들어, 25년에서 1983년 2008년, 머스까지"몇몇 전문가들은 이(처벌)충분하지 않돈의 제조 업체 카페에 따라 치안을 정한다고 밝혔다."[115](23페이지).des-벤츠는 21차례, BMW는 20차례의 벌금을 냈다.[116]

현재, CAFE 패널티는 표준에 따라 1mpg 당 차량당 55달러다. 2006년 메르세데스-벤츠는 연비 기준을 2.2 MPG로 위반해 3030만 달러(한 대당 122달러([116]한 대당 122달러)[117] According to the government "fueleconomy.gov" website violating CAFE by 2.42 MPG means consuming extra 27 barrels (4.3 m3) (1,134 US gallons (4,290 L)) of mostly imported fuel in 10 years which is worth $3,490 (Based on 45% highway, 55% city driving, 15,000 annual miles and a fuel price of $2.95 per gallon) that is 13.4% more and also it means emit10년 안에 추가로 14톤의 이산화탄소가2 12.7% 더 많아졌다. 이 숫자들은 2010년 메르세데스 맥스 350카페 Unadjusted 평균 연료 경제와 카페 Unadjusted 평균 연료 절약 19.22과 21.64 MPG(이 모델은 21.6MPG의 2006년 카페 요건을 충족하)과 2010년 메르세데스 ML5504MATIC의 비교4MATIC에 MPG.[118]고 여분의 14T방출은 대부분 수입 연료의달러를 추가로 3,490 가치 소비 기반을 두고 있어ons CO는2 고급차 구매자 한 명에게 122달러의 벌금을 부과한다. 달러화 가치는 4만 달러(평균 2010년 고급차 가격)의 0.3%에 불과하다. 몇몇 전문가들은 이것이 카페를 준수하기 위한 금전적인 인센티브로는 충분하지 않다고 말했다.[115]

카페 벌금은 처음 시행된 해인 1983년 이후 10% 증가에 그쳤고 누적 인플레이션은 150%[115][119]를 넘어섰다. 따라서, 2019년의 카페 벌금은 실제로 1983년의 40%에도 미치지 못한다. NHTSA 관계자들은 EPCA에 따른 1990년 연방민간벌금인플레이션조정법 권한 외에, NHTSA는 CAFE 패널티를 mpg당 100달러로 올릴 권한이 있다고 말했다.[115] 그러나 NHTSA는 현재 이 권한을 행사하지 않는다. 실제로 2015년 의회는 연방기관에 인플레이션에 대한 민사 처벌(공법 114-74호)을 조정하도록 요구했고 하이디 킹에 따른 NHTSA는 시행을 불법적으로 연기했다.[120]

참고 항목

참조

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  1. ^ 공법 104-50호 동결
  2. ^ 공공법 107-87에 의한 CAFE 규칙 제정 시 자금 지원 복원
  3. ^ 이는 발자국 기반 표준이 구현되기 전에 언급되었다.

외부 링크