영국항공 009편

British Airways Flight 009
영국항공 009편
British Airways Boeing 747-200 Silagi-1.jpg
G-BDXH, 1980년 사고 관련 항공기
사고
날짜1982년 6월 24일 (1982-06-24)
요약화산재 막힘으로 인한 4중 엔진 불꽃 배출
사이트인도네시아 서 자바시 갈릉궁 산 부근
좌표:7°15′24″s 108°04′37″E/7.25667°S 108.07694°E/ -7.25667; 108.07694
항공기
항공기형식보잉 747-236B
항공기명에든버러의 도시
연산자영국항공
IATA 항공편 번호BA009
ICAO 항공편 번호BAW009
호출부호스피드버드 9
등록G-BDXH
비행원점영국 런던 히드로 공항
1차 스톱오버인도 봄베이 사하르 공항
두 번째 스톱오버말레이시아 쿠알라룸푸르 술탄 압둘 아지즈 샤 공항
세 번째 스톱오버퍼스 공항, 퍼스, 웨스턴 오스트레일리아, 오스트레일리아
마지막 스톱오버멜버른 공항, 멜버른, 빅토리아, 오스트레일리아
목적지뉴질랜드 오클랜드 오클랜드 공항
입주자263
승객들248
크루15
사망률0
부상0
생존자263

때때로 속도버드 9호 또는 자카르타 사건으로 언급되는 브리티시 에어웨이즈 009편은 런던 히드로에서 오클랜드로 가는 브리티시 에어웨이즈 항공편으로 봄베이, 쿠알라룸푸르, 퍼스, 멜버른에 정차했다.[1]

1982년 6월 24일, 이 노선은 에든버러 시에 의해 비행되었는데, 보잉 747-200은 G-BDXH로 등록되었다.이 항공기는 인도네시아 자카르타 남동쪽 약 180km 부근 갈릉궁 화산 폭발로 인해 토해낸 화산재 구름 속으로 날아들어 엔진 4개가 모두 고장 났다.실패 원인은 승무원이나 항공 교통 관제사에게 즉각적으로 드러나지 않았다.비행기가 자카르타에 착륙할 수 있도록 충분한 엔진을 재시동할 수 있기를 바라면서 자카르타로 전용되었다.항공기는 회오리 구름 밖으로 미끄러져 나와 모든 엔진이 재가동(곧 다시 고장나기는 했지만)돼 자카르타의 할림 페르다나쿠스마 공항에 안전하게 착륙할 수 있었다.

사고 구간의 승무원들은 쿠알라룸푸르에서 비행기에 탑승한 상태였으며, 많은 승객들은 런던에서 비행이 시작된 이후 탑승하고 있었다.[2]

사고

사건 당시 BA009의 승무원은 32세의 로저 그리브스 선임 제1관, 40세의 배리 타운리 프리먼 선임 엔지니어, 41세의[3] 에릭 헨리 무디스 대위로 구성되어 있었다.승무원들은 쿠알라룸푸르 술탄 압둘 아지즈 샤 공항에서 이 비행기에 탑승했으며 말레이시아에서 퍼스 공항까지 747기를 조종할 예정이었다.

자바 남쪽 인도양 상공 13:40 UTC(20:40 자카르타 시간) 직후 선원들은 먼저 세인트루이스와 비슷한 앞유리에 이상한 영향을 감지했다. 무디스가 화장실로 향하던 중 엘모의 불이 났다.[1]기상 레이더가 맑은 하늘을 보여주는데도 승무원들은 예방 차원에서 엔진 안티 아이스와 조수석 안전벨트 표지를 켰다.

비행이 진행되면서 항공기 객실에 연기가 쌓이기 시작했는데, 처음에는 담배 연기로 추정됐다.그러나 곧 더 두꺼워지기 시작했고 유황 냄새가 났다.창문을 통해 항공기 엔진을 조망한 승객들은 유난히 밝은 파란색에 팬 블레이드를 통해 빛이 앞으로 비추고 스트로보시 효과를 내는 점에 주목했다.[4]

UTC 13:42 (20:42 자카르타 시간)경, 4번 롤스로이스 RB211 엔진은 급상승하기 시작했고 곧 활활 타올랐다.승무원들은 즉시 엔진 정지 훈련을 실시하여 연료 공급을 신속히 차단하고 소화기를 무장시켰다.1분도 채 지나지 않아 UTC 13시 43분(20시 43분 자카르타 시간)에는 엔진 2개가 급상승하며 활활 타올랐다.몇 초 만에, 그리고 거의 동시에 엔진 1과 3개가 꺼져서, 비행 엔지니어는 "믿을 수 없어. 엔진 4개가 모두 고장 났어!"[4]라고 외치게 되었다.

엔진 추진력이 없으면 747-200은 약 15:1의 활공비율을 가지는데, 이는 낙하할 때마다 15마일을 앞으로 미끄러질 수 있다는 것을 의미한다.비행 승무원들은 이 항공기가 23분 동안 미끄러질 수 있고 비행 수위 37,000피트(1만1,000m)에서 91해리(169km)를 커버할 수 있다고 재빨리 판단했다.[4]그리브스는 UTC 13시 44분(20시 44분 자카르타 시간)에 엔진 4개가 모두 고장 났다며 현지 항공교통관제 당국에 비상사태를 선포했다.그러나 자카르타 지역 관제소는 이번 통화가 4번 엔진만 셧다운됐다는 의미로 해석하며 메시지를 잘못 해석했다.인근 가루다 인도네시아 항공기가 이 메시지를 그들에게 중계한 후, 항공 교통 통제는 긴급한 메시지를 정확하게 이해했다.승무원들이 7700의 비상 트랜스폰더 설정을 "스쿼킹"했음에도 불구하고, 항공 교통 관제 센터에서는 레이더 화면에서 747을 찾을 수 없었다.

많은 승객들이 목숨을 두려워하며 친척들에게 쪽지를 썼다.그런 승객 중 한 명은 찰스 케이프웰이었는데, 그는 "마. 곤경에 빠졌다"고 휘갈겼다.비행기가 추락한다.남자들을 위해 최선을 다할 것이다.우리는 너를 사랑한다.미안. 표지갑 표지에 "Pa XXX"라고 써 있어.[2]

자바 섬의 남쪽 해안에 있는 높은 인도네시아 산들 때문에, 해안을 안전하게 건너기 위해서는 최소 11,500피트(3,500m)의 고도가 필요했다.승무원들은 항공기가 1만2000피트(3700m)에 도달할 때까지 고도를 유지할 수 없다면 바다로 되돌아와 인도양에 도랑을 시도할 것이라고 판단했다.승무원들은 권장된 최대 비행중 시동 외피 고도 28,000피트(8,500m)를 훨씬 벗어나 있음에도 불구하고 엔진 재시동 훈련을 시작했다.재시작 시도가 실패했다.

시간이 부족함에도 불구하고 무디스는 승객들에게 "조언의 걸작"이라고 표현된 것을 다음과 같이 발표했다.[4]

신사 숙녀 여러분, 함장님 입니다.우리는 작은 문제가 있다.엔진 4개가 모두 멈췄다.우리는 그들이 다시 돌아가게 하기 위해 최선을 다하고 있다.나는 네가 너무 고통스럽지 않다고 믿는다.[4][5][6]

객실 내 압력이 떨어지면서 산소마스크가 천장에서 떨어졌는데, 이는 공기 부족을 메우기 위한 자동 비상 대책이다.그러나 비행 갑판 위에서는 그리브스의 마스크가 부서져 있었고, 배달 튜브는 나머지 마스크에서 떨어져 있었다.무디스는 거의 정상적으로 숨을 쉴 수 있는 외부 대기의 압력이 충분한 고도로 분당 1800m로 빠르게 하강하기로 했다.

13,500피트(4,100m)의 상공에서, 선원들은 바다를 뒤집어 위험한 도랑을 시도해야 할 고도에 접근하고 있었다.비록 선원들이 수상 착륙 절차에 대한 지침을 가지고 있었지만, 보잉 747에서 누구도 그것을 시도해 본 적이 없었다.이들이 엔진 재시동 절차를 진행하면서 4번 엔진에 드디어 시동이 걸렸고, 13시 56분(20시 56분 자카르타 시간) 무디스가 힘을 발휘해 하강 속도를 낮췄다.그 직후, 엔진 3이 재가동되어 그가 천천히 오를 수 있게 되었다.그 직후, 엔진 1과 2도 성공적으로 재시동되었다.[7]선원들은 이어서 인도네시아의 높은 산들을 정리하기 위해 고도를 올릴 것을 요청하고 빠른 속도로 나아갔다.[8]

항공기가 목표 고도에 접근하자 세인트루이스호는 착륙했다.앞유리에 대한 엘모의 화재 효과가 되돌아왔다.무디스는 다시 속도를 줄였지만 2번 엔진은 다시 급상승해 정지됐다.선원들은 즉시 내려와서 12,000피트(3,700m)를 지탱했다.

009편기가 자카르타의 할림 페르다나쿠수마 국제공항으로 접근하자 승무원들은 앞유리를 통해 보는 것이 어렵다는 것을 알게 되었고, 가시성이 좋다는 보고에도 불구하고 거의 전적으로 계기판에 접근했다.[9]승무원들은 계기 착륙 시스템을 비행하기로 결정했지만 수직 유도 시스템이 작동하지 않아 첫 번째 장교가 공항의 거리 측정 장비(DME)를 감시하면서 측면 안내만 받으며 비행할 수밖에 없었다.그리고 나서 그는 활주로에 대한 최종 접근을 따라 각 DME 단계에서 얼마나 높아야 하는지 외치며, 그들이 따라갈 수 있는 가상 활공 경사를 만들었다.무디스는 이를 "오소리꾼의 궁지에 오르기 위해 협상하는 것과 약간 같다"[1]고 설명했다.활주로 조명은 앞유리의 작은 스트립을 통해 만들 수 있지만, 항공기의 착륙 조명은 작동 불능으로 보였다.착륙 후, 승무원들은 에이프런 투광 조명등 불빛 때문에 주행이 불가능하다는 것을 알게 되었고, 이미 모래를 바른 앞유리를 불투명하게 만들었다.

조사

오클랜드 박물관에 전시된 BA009 엔진 부품 손상

비행 후 조사 결과, 에든버러 시의 문제는 갈릉궁 화산 폭발로 인한 화산재 구름 사이로 날아가서 생긴 것으로 밝혀졌다.화산재 구름은 건조했기 때문에 구름의 습기를 감지하기 위해 고안된 기상 레이더에는 나타나지 않았다.구름 속의 먼지는 엔진들이 연소를 유지할 수 있는 충분한 산소를 대기로부터 빼앗았고, 앞유리와 착륙용 조명 커버를 샌드블레이스트했으며, 엔진을 막았다.재는 엔진에 들어가면서 연소실에서 녹아 발전소 내부를 밀착시켰다.엔진이 작동하지 않는 상태에서 냉각되고, 항공기가 화산재 구름 밖으로 하강하면서 용융된 재가 응고되어 다시 공기가 엔진을 통해 원활하게 흐를 수 있도록 충분한 양의 재가 분리되어 재시동이 성공적이었다.하나의 발전기와 온보드 배터리가 여전히 작동하고 있기 때문에 엔진은 재시동하기에 충분한 전력을 가지고 있었다; 엔진의 크랭킹과 점화에는 전력이 필요했다.

여파

앞유리와 마찬가지로 자카르타에서 엔진 1, 2, 3을 교체했고, 가압 도관을 통해 연료 탱크에 유입된 재를 제거해 연료를 오염시키고 폐기할 것을 요구했다.그 항공기가 런던으로 다시 옮겨진 후, 4번 엔진이 교체되었고 747기를 다시 운행하기 위한 주요 작업이 수행되었다.

갈릉궁산 주변 공역은 사고 이후 일시 폐쇄됐지만 며칠 뒤 재개장했다.인도네시아 당국은 19일(7월 13일) 후 싱가포르 항공 747기가 같은 지역을 비행하던 중 엔진 3개를 강제로 정지시킨 뒤에야 영공을 영구 폐쇄하고 이 지역을 피하기 위해 항공기를 다시 운항했다.[4]009편은 이번 폭발의 첫 번째 만남이 아니었다. 가루다 DC-9편은 1982년 4월 5일에 화산재를 만났다.[10]

승무원들은 무디스를 위한 항공사의 가치 있는 서비스에 대한 여왕 표창과 [11]영국 항공 조종사 협회로부터 메달을 받는 등 다양한 상을 받았다.G-BDXH의 무공해 비행은 비목적 비행기에서 가장 긴 활공 비행으로 기네스북에 올랐다(이 기록은 1983년 에어캐나다 143편, 2001년 에어트랜사트 236편 등).

승객 중 한 명인 베티 토텔은 이 사고에 대한 책을 썼는데, '4개의 엔진 모두 고장 났다'는 이 책은 비행기에 탑승한 247명의 승객 중 200여 명을 추적하는 데 성공했다.1993년 투텔은 동료 승객 제임스 퍼거슨과 결혼했는데, 그 승객은 그녀 앞에 줄지어 앉아 있었다.이후 그녀는 "2006년 12월 28일은 신혼여행 14년의 시작을 알리는 날이며, 2007년 6월 24일 많은 승객과 승무원들이 항공 모험 25주년을 기념하기 위해 모일 것"[12]이라고 언급했다.

G-BDXH, 사용 철회 6개월 전인 2003년 8월 유럽항공헌장(European Aviation Air Charter)에서 운영

영국항공은 런던 히드로에서 시드니로 가는 009편 노선을 계속 운항했으나 2012년 3월 방콕으로 노선을 축소했고, 이 노선을 운항하는 항공기는 현재 보잉 777-200ER가 되었다.후에 엘긴 시로 개칭된 에든버러 시는 사고 이후 브리티시 항공으로 계속 운항하다가 유럽 항공 헌장에 매각되었다.이 항공기는 2004년 2월 운항을 중단했고, 2009년 7월 본머스 국제공항의 한 부서진 시설에서 당시 30년 된 이 항공기가 고장 났다.[13]2009년 9월 환경단체인 10시 10분에는 에든버러 시의 동체를 구입해 태그로 만든 것으로 알려졌다.이에 대한 BBC의 보도에도 불구하고, 당시 동체의 잔해는 시설에서 제거된 상태였다.[citation needed]이 캠페인의 로고가 새겨진 태그는 10:10의 작업에 대한 경각심을 높이기 위해 목걸이나 팔찌로 착용된 것으로 알려졌다. 이 단체는 2010년에 개인, 단체, 기업들에게 탄소 배출을 10% 줄이도록 설득하는 것을 목표로 삼았다.[14]

대중문화에서

디스커버리 채널 캐나다 / 내셔널 지오그래픽 TV 시리즈 메이데이는 2007년 에피소드 '하늘에서 떨어지는 소리' 또는 '모든 엔진 고장'에서 009편을 특집으로 다루었는데, 이 에피소드는 승무원과 승객들과의 인터뷰와 비행기의 극화를 특집으로 다루었다.[15]

2020년 제작된 중국 드라마 '사랑의 센티미터' 1회에도 비슷한 상황이 등장했다.

참고 항목

참조

  1. ^ a b c Faith, Nicholas (1998). Black Box. p. 156.
  2. ^ a b TV 시리즈 메이데이[에어 비상, 공중 충돌 조사][문서 TV 시리즈]의 에피소드 "하늘에서 추락".
  3. ^ "Welcome to Eric Moody". www.ericmoody.com. Retrieved 11 October 2021.
  4. ^ a b c d e f Job, Macarthur (1994). Air Disaster Volume 2. pp. 96–107.
  5. ^ "When volcanic ash stopped a Jumbo at 37,000ft". BBC News. 15 April 2010.
  6. ^ Armstrong, Paul (16 April 2010). "Explainer: Why ash cloud endangers aircraft". CNN.
  7. ^ Stewart, Stanley (2002). Emergency: Crisis on the Flight Deck (2nd ed.). The Crowood Press. ISBN 978-1-84037-393-6.
  8. ^ Tootell, Betty (1985). All four engines have failed. London: André Deutsch. ISBN 978-0-23397-758-4.
  9. ^ Media, Kompas Cyber. "Lebih Halus dari Terigu, Abu Vulkanik Mampu Rontokkan Pesawat." KOMPAS.com (in Indonesian). Retrieved 23 September 2020.
  10. ^ "Galunggung, Java, Indonesia". Darwin Volcanic Ash Advisory Centre. Australian Bureau of Meteorology. Retrieved 8 June 2009.
  11. ^ "No. 49375". The London Gazette (Supplement). 10 June 1983. p. 28.
  12. ^ Tootell, Betty (2 July 2007). "All Engines Failed!". Mature Times. Archived from the original on 24 January 2009. Retrieved 8 September 2007.
  13. ^ Malavita, G. "G-BDXH European Aircharter Boeing 747-200". PlaneSpotters.net. Retrieved 4 August 2017.
  14. ^ "Jumbo push over greenhouse gases". BBC News Scotland. 7 April 2010.
  15. ^ "Falling From the Sky". Mayday. Season 4. 2007. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.

추가 읽기

외부 링크