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아처 애비뉴 선

Archer Avenue lines
BMT/IND Archer Avenue 라인
"E" train "J" train "Z" train
BMT(B1) Archer Avenue 라인은 J와 Z가 서비스한다.B2(IND) Archer Avenue 라인은 E가 서비스한다.
개요
소유자뉴욕의 도시
로캘퀸스
터미파슨스/아처(북)
자메이카-반 와이크 서쪽(남, 상층)
서핀 대로-아처 애비뉴 남쪽JFK 공항(남부, 하부)
스테이션3
서비스
유형급행열차
시스템뉴욕 지하철
연산자뉴욕시 교통국
역사
열린1988년 12월 11일
기술
트랙 수2-4
캐릭터지하
트랙 게이지4ft 8+1⁄2 인치(1,435 mm)
전기화600V DC 3차 레일
노선도

레전설
향후 확장을 위한 프로비저닝
퀸즈 남동쪽으로
자메이카 센터-파슨/아처
수틴 대로-
아처 애비뉴-JFK
AirTrain JFK notext logo.svg
 자메이카-반 와이크
퀸즈 대로 선
자메이카 선
다음 다이어그램:

Archer Avenue 노선은 뉴욕시 지하철의 두 개의 고속 환승 노선이며, 대부분 자메이카 퀸즈 근교의 Archer Avenue 밑을 운행한다.두 노선은 별도의 층으로 건설된다. 즉, IND Queens Bouled Line(E열차)에서 출발하는 열차는 상위 층을, BMT 자메이카 선(J, Z열차)에서 출발하는 열차는 하위 층을 운행한다.

두 선은 분리되어 있으며, 선로 연결을 공유하지 않으므로 체인 및 무선 주파수가 서로 다르다.B2(IND 디비전) Archer Avenue 노선은 상단을, BMT 디비전(BMT 디비전) Archer Avenue 노선은 하단을 사용한다.

이들 노선은 1968년 광역교통공단(MTA)의 확장계획의 일환으로 구상되었으며, 63번가 노선 및 2번가 지하철의 소구간과 함께 재정 문제로 축소되기 전에 완료되는 유일한 부분이었다.이 선들은 원래 퀸즈로 동쪽으로 더 확장될 계획이었다.이 노선의 건설은 1973년에 시작되었고, 1980년에 완공될 것으로 예상되었다.그러나 재정적인 문제와 공사의 질에 대한 우려로 1988년 12월 11일에야 노선이 개통되었다.[1]그 날, 169번가 역에서 운행하는 여러 버스 노선이 자메이카 센터의 새로운 버스 터미널로 우회되었다.이 노선은 롱아일랜드 레일로드와 에어트레인 JFK로 환승하는 승객들에게도 사용된다.

범위 및 서비스

Archer Avenue 노선을 사용하는 서비스는 다음과 같다.[2]

서비스
정보		 제공된 라인 선단면
이전
동행이
"E" train 인디아 지역 및 퀸즈 대로 급행 8번가 IND 퀸즈 대로 선과의 교차로 북쪽의 상부
"J" train "Z" train BMT 나소 스트리트 및 자메이카 현지/익스프레스 BMT 자메이카 선 121번가 북쪽 129번가

아처 애비뉴 노선은 북쪽(지리학적 동부) 터미널, 자메이카 센터-파슨/아처(E, J, Z 열차)에서 시작되며, 각 층에는 2개의 선로가 있다.상위 레벨은 B2(IND 디비전) Archer Avenue 라인이 사용하며, 하위 레벨은 B1(BMT 디비전) Archer Avenue 라인이 사용하며, BMT 무선 주파수를 사용한다.[3]두 노선은 아처 애비뉴를 따라 서쪽으로 나침반을 지나 수틴 대로-아처 애비뉴-아처 애비뉴-에 있는 다른 역으로 이어진다.롱아일랜드 철도 도로와 에어트레인 JFK와 연결될 수 있는 JFK 공항.[4]이 역의 서쪽에서는 두 층이 갈라진다.하층 선로(J와 Z열차)는 대략 북서쪽으로 나침반을 이어가며 89번가와 130번가 부근의 포탈에서 나와 LIRR의 본선(Main Line)과 평행한 후 서쪽으로 방향을 틀다가 약 127번가 BMT 자메이카 선의 고가 구조로 진입한다.[4]상층 선로(E열차)는 반 와이크 고속도로 아래 나침반을 북쪽으로 돌리며, 자메이카 애비뉴에 또 다른 역이 있다.[4]힐사이드 애비뉴의 바로 북쪽에 있는 그들은 비행 분기점에서 현지 선로와 급행 선로 양쪽에 연결부가 있는 IND 퀸즈 대로 선의 4개 선로를 만난다.[3]

자메이카 센터-파슨스/아처는 향후 확장을 위해 양쪽 층에 스퍼(spur)가 있기 때문에 노선의 북쪽 터미널이 될 의도가 없었다.낮은 층에서, 그들은 열차의 길이와 끝부분을 범퍼블록으로 이어간다.[3]이것은 홀리스를 향한 계획된 연장이었다.[5][6]: 25 하위 레벨 트랙이 끝나는 곳에는 터널 끝(160번가 미만)에 다이아몬드 크로스오버 스위치에 대한 규정이 있다.상층부에서는 160번가 아래로 선로가 남쪽으로 꺾여 남로에서 멈추며 범퍼블록에서도 선로가 끝난다.[5][7]이 노선이 LIRR 애틀랜틱 분기점을 우회전하여 스프링필드 대로나 로제데일까지 운행할 계획이었다.상층부가 스터브 끝을 추적하는 곳에는 사우스웨스트 퀸즈로 가는 노선이 건설될 경우 밖으로 나갈 수 있는 포탈이 마련되어 있다.[7]양 레벨의 테일 트랙은 현재 보관을 위해 사용된다.[5][8]

역사

계획

BMT 강국, 144위, 자메이카 애비뉴

현재 아처 애비뉴 전철은 원래 1920년대와 1930년대에 IND Second System 하의 IND Queens Bouled Line의 연장선으로 구상되었다.원래 계획에는 밴 와이크 대로 역(현재의 브라이어우드라고 불리는 역)에서 남쪽으로 갈라지는 노선이 있었는데, 현재 밴 와이크 고속도로에서 현대적인 존 F 근처의 록커웨이 대로로 흘러내려가고 있다. 케네디 국제공항.이 연장 공사를 용이하게 하기 위해 역의 동쪽에 2개의 선로가 추가로 설치된 벨무트를 설치하였는데, 자금 부족으로 건설된 적이 없었다.[8]

현재의 Archer Avenue 계획은 1960년대에 도시와 대도시 교통청의 행동 계획 아래 나타났다.LIRR(Long Island Rail Road, LIRR) 대서양 분기점의 오른쪽을 따라 남동쪽 퀸즈 라인으로 퀸즈 대로 서비스를 확장하고, 사업주와 주민이 원하는 자메이카 상권 내에 위치한 자메이카 대로의 황폐화된 동부 지역을 대체하는 것으로 구상되었다.uft 제거; 둘 다 Archer Avenue 아래의 이층 선에서 만날 것이다.[9][10]퀸즈 대로에서 나오는 투트랙 스퍼트는 원래 밴 와이크 대로 벨무트를 이용하게 된다.[5][6][8]이 노선에 대한 설계 작업은 1969년에 시작되었다.[11]이 노선과 자메이카 엘 철거는 자메이카 시내 지역의 도시 재개발 노력의 일환이었다.여기에는 LIRR 애틀랜틱 분기 연결과 연계해 건설할 계획이었던 요크 칼리지 캠퍼스의 건설이 포함되었다.[5][12][13]자메이카 선 133번 국도는 자메이카 대로와 127번가에서 시작하여 LIRRR 제방으로 승격된 후 91번 가에서 지하로 진입한 뒤 132번 가의 아처 애비뉴 선과 연결될 예정이었다.133번 국도는 4,000피트(1,200m)가 넘는 길이였다.[14]

상층부(지금의 E열차)의 당초 계획은 LIRR 대서양지점을 따라 투트랙 선으로 계속하는 것이었다.그것은 수틴 대로, 파슨스 대로(계획 문서에서는 스탠다드 플레이스라고 불렸던), 린덴 대로, 베이슬리 대로, 스프링필드 대로에 정차하는 메뚜기 매너와 로렐턴 역들을 통과했을 것이다.[15]이 노선은 로치데일 마을에서 대규모 주택개발을 할 수 있었을 것이다; 그러한 노선은 메뚜기 매너와 로렐튼의 기존 플랫폼을 수정하는 것과 더불어 동남부 퀸즈를 서비스할 새로운 역을 건설하는 것을 포함하는 전환이 필요했을 것이다.또한 이미 세인트루이스를 통해 병렬 서비스를 제공하고 있는 동부 몬탁 지점과 평행하게 달렸을 것이다. 알반스로 자메이카로.[10]하층부(지금은 J와 Z열차)가 홀리스(홀리스 LIRR 역 근처) 쪽으로 동쪽으로 확장되었을 것이다.일부 정치적 반대뿐만 아니라 자금 부족 때문에, 이 계획들은 결코 실행되지 않았다.[6]: 25

이 노선의 개통으로 남동부 퀸즈 주민들은 맨해튼에 가기 위해 이중 요금을 지불해야 할 필요성을 없애기 위한 것이었다.[16]

이 프로젝트의 일환으로, 그래피티 내성 타일 사용, 소음 저감을 위한 고무 패드 용접 철로 사용, 열차의 에어컨 시스템에서 발생하는 열을 분산시키기 위한 선로 내 블로워 사용 등 몇 가지 새로운 엔지니어링 설계가 채택되었다.[17]또한, 소음 수준을 낮추기 위해 역 벽과 천장에 소음 감쇠 음향 타일을 설치하였다.[18]3개 역에는 전자열차 도착표지판, 역광역 표지판, 승강장 가장자리 스트립 외에 21개의 에스컬레이터가 설치됐다.그 역들은 거의 기둥이 없고 213,000 평방 피트의 높은 매달려 있는 천장을 갖도록 지어졌다.자메이카-반 와이크 역의 메자닌 구역은 플랫폼 구역까지 자연광이 역에 들어갈 수 있도록 설계되었으며, 5,000평방피트의 창문이 있다.[19]

건설

1970년대

BMT 자메이카 선의 옛 터미널인 168번가 역의 옛 역가.

아처 애비뉴 지하철의 기공식은 1972년 8월 15일 아처 애비뉴와 151번가에서 열렸다.처음 건설되는 노선의 구간은 아처 애비뉴 아래 147번가와 151번가 사이였다.2억 4천 2백만 달러 프로젝트 중 2억 4천 2백만 달러가 시에서 지불되었고, 나머지 비용은 주정부에서 부담했다.[16][20]Archer Avenue 지하철의 건설은 1973년 10월 23일 Archer Avenue 바로 남쪽인 159번가와 Beaver Road에서 시작되었다.그 후 1980년 또는 1981년에 지하철이 완공될 것으로 예상되었다.[10]

1974년 3월 27일 150번가 아래 터널에서 화재가 발생하여 이 지역의 전화 서비스가 일시적으로 중단되었다.[21]불은 터널 벽에 뿌려진 방수 타르가 점화되면서 시작됐다.[22]

1974년 7월 연방정부는 이 프로젝트에 대한 511만 달러의 보조금 승인을 발표했다.자메이카-반 와이크 역은 출퇴근 시간 1200명, 수틴 대로와 파슨스 대로 역은 이 기간 각각 5300명, 8700명이 이용할 것으로 예상됐다.[23]그해 12월 13일 아브라함 베임 시장은 2번가 지하철 공사를 6년간 연기하면서 동남부 퀸즈 선의 건설을 우선하기로 결정했다고 발표해 뉴욕시 견적위원회 일부 위원들의 반대에 부딪혔다.[24]이런 결정을 내리기 전인 10월 베임은 연방정부의 지원 부족으로 이 노선을 포함한 모든 신규노선의 건설을 연기하는 방안을 검토했었다.[25]10월 31일, 데이비드 유니치 MTA 의장은 이 결정을 발표했다.[26]1975년 1월 16일, 시장 대변인은 기존 요금을 절약하고 새로운 노선을 건설하려는 시장의 계획이 10억 달러나 어긋난다는 보고가 있었음에도 불구하고, 이 회선 작업은 진행될 것이라고 말했다.[27]1975년 6월 3일, 퀸즈 자치구 대통령 도널드 매네스 등 자메이카 지도자들은 2번가 지하철에 승인된 연방기금 7400만 달러 중 절반을 아처 애비뉴 프로젝트에 공식적으로 이양할 것을 요구했다.[28]1975년 3월 5일, MTA는 1981년까지 노선이 개통될 것이라고 발표했다.[29]8월 MTA 서한에는 1984년까지는 노선이 개통되지 않을 것이라고 적혀 있었다.[30]

자메이카 LIRR 본선 9개 선로 아래 200피트(61m)짜리 터널 2개의 건설은 1976년 1월 시작됐으며, 159번가 인근 아처 애비뉴에서 시작해 요크 칼리지 캠퍼스 중앙 아래를 지나 대서양지점 부근 사우스 로드에서 남쪽으로 약 150피트(46m) 떨어진 곳에 끝나는 노선 구간의 일부였다.두 터널은 맥클린, 그로브, 컴퍼니가 435만 달러에 건설한 반면 전체 구간인 섹션 5는 2481만955달러가 들었다.[29]이 구간은 터널링 실드 방식으로 시공되었다.LIRR 본선 구조는 이동 방지를 위해 금속 빔과 케이블로 대폭 보강되어 있어 혼잡한 라인이 일시 정지될 수 있었다.[31]지속적인 모니터링 시스템을 구축하고 선로 수준의 LIRR 직원과 직접 통신을 유지했다.[32]이 구간은 거리 수준 아래 45피트(14m) 및 LIRR 트랙 아래 60피트(18m)이며,[33] MTA의 수석 엔지니어가 이 구간에서 가장 비용이 많이 들고 어려운 부분으로 간주했다.두 터널의 평균 폭은 35피트(11m)이었다.[29]두 터널의 운전은 1975년 9월에 시작될 것으로 예상되었다.첫 번째 터널인 동쪽 터널은 1976년 3월 초까지 완공될 것으로 예상되었다.[34][35]1976년 5월 23일, MTA 회장 데이비드 유니치는 자메이카 롱아일랜드 레일로드 아래에 있는 두 개의 터널의 공사가 완료되었다고 발표했다.[31]전체 구간에 대한 작업은 1976년 9월까지 완료될 것으로 예상되었다.[29]이 터널 구획들 중 남쪽은 수백 야드 남쪽으로 연장되어 [36]경사로를 올라가서 리버티 애비뉴의 제방에 있는 대서양 지점의 우회도로로 올라갔을 것이다.[32]이 구간에 대한 작업은 1980년대 후반에 시작될 것으로 예상되었고, 애틀랜틱 지부를 스프링필드 대로로 이용하면서 열차를 몬탁 지점으로 옮겼을 것이다.[14]그 사이에, 그 기관은 철로를 열차 보관에 사용할 계획이었다.[17]

자메이카-반 와이크 역의 전경.

1976년 3월 17일, LIRR 선로와 밴 와이크 고속도로 아래 133번 국도의 1,145피트(349m) 길이의 구간에서 공사가 시작되었다.[14]자메이카 에비뉴 고가 지하철과 아처 에비뉴 지하철 사이의 첫 번째 터널은 1977년 10월에 뚫렸다.아처 애비뉴 지하철 터널을 관통하는 두 번째 터널 연결은 1977년 12월 14일에 일어났다.[37]1979년 10월 26일 144번가에서 147번지로 뻗은 2구역 기공식이 일어났다.이 구간은 슬래터리 어소시에이트와 애그렛 엔터프라이즈 코퍼레이션에 45,251,350달러에 낙찰되었고, 컷앤커버를 사용하여 건설되었다.[38]이 구간은 4년 안에 완공될 것으로 예상되었고, 수틴 대로 역도 포함되었다.[39]역에서의 작업은 1980년 봄에 시작될 계획이었다.[40]

1977년 9월 10일 168번가에서 퀸즈 대로로 승격된 자메이카는 168번가, 160번가, 수틴 대로의 역이 폐쇄되었다.[9]고가선 철거는 당초 아처 애비뉴 노선이 완공되면 할 계획이었으나 자메이카 시내 재개발 계획을 가속화하려는 아베 베임 시장의 요청에 따라 추진됐다.[41]이 노선의 터미널이 되기 위한 퀸즈 대로 역 재건과 장비 이전은 12~15개월이 걸렸고 220만 달러가 들었다.변경사항 중 하나는 350피트(110m) 길이의 이중 교차로를 정거장 서쪽에 설치하는 것이었다.더블 크로스오버 작업은 NYCTA의 린덴 샵에 있는 새 트랙 공장에서 완료되어 4개월을 절약했다.그것은 두 주말 동안 설치되었다.[42]Q49 버스(현대 Q49 노선부터 간결함)가 자메이카 고가 서비스를 대체했고, 퀸즈 대로에서 지하철로 무료 환승이 제공됐다.출퇴근 시간에는 2~3분 간격으로 버스 운행이 이뤄졌고, 늦은 밤엔 열차마다 만났다.[43]

고가 프레임 제거에는 6~8개월이 걸릴 것으로 예상됐다.[30]이 구간의 철거는 1978년에 일찍 시작될 것으로 예상되었다.[14]1978년 4월, 작업은 5월 1일에 시작하여 7월 중순에 완료될 예정이었다.[44]그러나 이 작업은 1978년 6월 28일에 시작되었고, 6주에서 10주 후인 1978년 초가을에 완성될 예정이었다.구조물을 철거하기 위한 927,000달러의 계약은 미국의 Freaking Corp.에 수여되었다.역 승강장을 제외한 구조물의 철거는 기업과 교통에 미칠 수 있는 영향을 최소화하기 위해 하룻밤 사이에 완료되었다.도로의 재건, 새로운 신호등 설치, 그리고 머리 위 전력선 설치 작업은 1년이 더 걸릴 것으로 예상되었다.[45]구조물을 철거하는 작업은 168번가에서 시작되어 퀸즈 대로 역 바로 서쪽까지 진행되었다.[44]1978년 11월에 남아 있는 구조물은 155번가와 160번가뿐이었습니다.[46]

1979년 4월, 서부 나소 카운티와 퀸즈 남동부 지역의 주민 11만 8천명에게 물을 공급한 자메이카 상수도 회사는 뉴욕 주 환경보전부에 보고서를 보냈다.보고서는 NYCTA가 발전소 건설 중에 너무 많은 물을 과도하게 지상에서 퍼낼 것이며, 이로 인해 소금물이 침투하는 수준까지 급수가 낮아져 급수의 4분의 1을 생산하는 가장 얕은 대수층이 파괴될 수 있다고 밝혔다.이러한 혐의는 뉴욕시립대(NYCTA)가 과거 프로젝트처럼 지상에서 퍼낸 물을 재충전할 것이며, 도시 하수도로 흘러들어온 물을 대체하게 될 것이라고 밝힌 것에 의해 부인되었다.1976년부터 140만 달러 상당의 물 20억 갤런이 이 회사에 공급되었다.이 회사는 지하철 인근 우물의 양수량을 종전 합의에 따라 NYCTA가 받은 양만큼 줄이기로 합의했으나 소비자 수요가 증가해 이를 이행하지 않았다.그 후, 수틴 대로 정류장에서의 작업을 위해 새로운 협정이 협상되었다. 수틴 대로 아래 하수도를 다시 설치해야 했기 때문에 더 많은 물을 퍼올려야 했다.[40]

자메이카-반 와이크 역 근처에 터널링 실드 방식으로 건설된 선의 일부.

1979년 10월 17일, 아처 애비뉴 선의 1,300피트(396m) 절단면 구간인 섹션 7의 기공이 이루어졌다.이 구간에는 Hiddle Avenue Connector가 포함되어 있었는데, 이 선은 IND 퀸즈 대로 선과 연결되었으며, 자메이카-반 와이크 역이 포함되어 있었다.이 구간은 89번가에서 힐사이드 애비뉴를 지나 북쪽으로 250피트(76m) 떨어진 지점까지 연장돼 43개월 만에 완공될 것으로 예상됐다.[47]이 구간은 시아보네 건설회사가 37,728,140달러에 건설했다.[48][49]대부분의 프로젝트는 터널링 실드 방식으로 선의 일부를 굴착하여 절단 및 덮개 방식으로 시공되었다.[5]이 선은 자메이카 남부의 모래땅을 통해 건설되었고, 따라서 슬러리 벽이 이 선을 건설하는데 사용되었는데, 이것은 뉴욕시의 비교적 새로운 건설 방법이었다.이 방법은 발파 및 단락을 대체했다.지하수가 터널로 유입되는 것을 막기 위해 펌프와 방수가 사용되었다.이 프로젝트를 담당한 엔지니어에 따르면, 이것들 없이도 폭우 속에서 수심이 40피트(12m)에 이를 수 있었다고 한다.[20]

1979년 12월 20일, 뉴욕시 견적 위원회는 반 와이크 고속도로와 자메이카-반 와이크 역의 진입을 위한 89번 가의 사유 재산의 용이성 선택과 취득을 승인하는 법안을 통과시켰다.[50]

1980년대

1980년 9월 26일, 자메이카 선과의 연결을 건설하고 파슨스 대로 역을 완공하기 위해 4천만 달러의 연방 자금이 MTA에 전달되었고, 그 역의 남쪽 구간과 158번가를 포함한 선로를 따라 선로설치되었다.퀸즈 대로 선과의 연결에 대한 작업이 계속되었다.10월에는 89번가와 아처 애비뉴 사이의 구간에 대한 계약이 성사되도록 되어 있었다.[36]이 보조금은 UMTA가 후원한 프로젝트의 몫을 2억 1천만 달러로 높였다.그 프로젝트를 완성하려면 1억 2천만 달러의 추가 자금이 필요했다.이 시기에 프로젝트의 개시일은 1984년 10월이었다.[51]

1980년 10월, MTA는 예산 위기와 기존 지하철 시스템의 좋지 않은 상태 때문에, 63번가 선과 노선의 작업을 중단하는 것을 고려했다.이 결정은 시의회 의장과 Carol Bellamy MTA 이사회 멤버가 지지했다.[52]연방정부가 MTA가 시스템 정비에 자금을 이체할 수 있도록 허용할지는 불분명했다.[53]당시 이 노선은 1984년 말에 개통될 예정이었는데, 이 사업비는 4억 5천 5백만 달러로 불어났으며, 이 중 2억 6천 8백만 달러 상당의 계약이 체결되었다.당초 1980년 개통을 앞두고 노선이 계속 지연됐고, 1970년대 후반에는 개통이 1983년, 이후 1985년 또는 1986년으로 늦춰졌다.[54]1981년에는, 자금 부족으로 인해, 63번가와 아처 애비뉴 노선의 이미 건설된 부분을 제외하고, MTA를 위한 새로운 지하철과 버스 프로젝트의 입찰이 모두 중단되어, 계속 할 수 있게 되었다.[55]아처 애비뉴 노선의 진전은 1982년 3월 4일 아처 애비뉴와 138번가 일대에 터널 일부가 무너져 공사장 인부 1명이 숨졌고, 나머지 3명은 가까스로 부상을 면했다.[56][57]1983년 9월, 이 사업은 80%가 완료되었고, 1985년 가을에는 운영될 것으로 예상되었다.[17]

1985년 4월 15일 자정 직후, BMT 자메이카 선은 121번가로 축소되어 메트로폴리탄 애비뉴와 퀸즈 대로 역이 폐쇄되었다.Q49 버스는 운행을 대체하기 위해 121번가로 연장되었다.터미널 역으로서 121번가의 임시 운항을 수용하기 위해 필요한 선로 및 신호 수정이 2일 동안 이루어졌으며, J 열차는 Q49로 대체되었다.1988년 Archer Avenue 노선이 개통되기 전까지 J열차는 111번가와 121번가에서 교대로 종착했으며, 121번가로 향하는 피크 타임은 10분이었다.[58]이 임시 서비스 패턴은 6, 7개월 동안 유효할 것으로 추정되었다.퀸즈 커뮤니티 보드 9명의 회원들과 사업가들은 자메이카 애비뉴의 남쪽과 북쪽의 세 곳의 주차 공간을 모두 버스 셔틀을 위해 121번가와 120번가 사이의 주차 공간을 없앤 것에 대해 불평했다.[59]1986년 10월 127번가에서 서핀 대로로 이어지는 고가 구간이 뉴욕시로 넘어와 철거되었다.구조물을 철거하고 자메이카 대로를 재건축하는 데 160만 달러가 들 것으로 추산됐다.이 구조물의 철거는 1990년 중반에 시작될 예정이었다.[60]

오프닝 지연

BMT 자메이카 선과 BMT Archer Avenue 선을 연결하기 위해 건설된 고가 구조물의 전경.

지연과 노선 상태 및 공사속도에 대한 이견, 그리고 콘크리트 품질과 터널로의 물 유출에 대한 우려로 연방도시교통청(UMTA)이 노선 완공을 위한 자금 지원을 꺼렸음에도 불구하고, 계획보다 1년 앞서 공사가 완료되었다.1983년 르.[61]1975년 뉴욕시 재정위기로 인해 지하철 노선이 자메이카 센터-파슨스/아처까지 끊겼다.[1]

1985년 5월 이 노선은 1986년 12월까지 개통될 예정이었다.[62]1985년 7월 29일 국토해양부는 터널로 물이 새면서 공사가 무기한 중단됐다고 발표했다.이 터널은 1984년 여름 폭우 때 침수됐으며 구조 개선에도 불구하고 지하수 유출이 계속돼 선로 1.5마일(2.4km)에 웅덩이가 흩어졌다.[63]

1985년 8월 3일 뉴욕주 상원의원 알 다마토는 미 교통부 감사관의 예비 보고서를 인용해 이 사업이 안전하지 않다고 밝히고 이 사업에 대한 연방 지원금 4400만 달러의 중지를 요구했다.[64]보고서는 NYCTA가 프로젝트에 쏟아진 콘크리트의 94%의 품질을 시험하지 못했고, 23%의 콘크리트가 재검사 후 시험에 실패했음에도 후속 작업이 이뤄지지 않았다고 주장했다.[65]게다가, 그 보고서는 48,000 입방 야드의 콘크리트가 그것의 납품의 증거 없이 지불되었다고 명시했다.[66]UMTA는 8월 17일 그의 요청으로 지불을 중단했다.[67]그것은 만약 MTA가 독립된 컨설턴트를 고용한다면, 터널의 구조적 건전성에 대한 연구를 끝마칠 수 있다면, 자금을 복구하는 것을 고려할 것이라고 말했다.1985년 8월 26일, MTA는 터널을 검사하기 위해 독립 컨설턴트인 건설기술연구소(CTL)를 고용했다.[65]CTL에 의한 예비 육안 검사 결과 철근 빔의 부식, 콘크리트 벽면의 미세한 균열 등이 발견됐다.[68]8월 23일, MTA는 Archer Avenue와 63번가 Line을 수리하기 위해 자체 자금 3,900만 달러를 지불하기로 합의했는데, 이 중 1,400만 달러가 Archer Avenue 프로젝트에 주어졌다.만약 UMTA 자금이 복구되지 않았다면, MTA는 85억 달러의 자본 계획에서 다른 프로젝트들을 축소함으로써 비용을 흡수했을 것이다.[69]

1986년 4월 9일, UMTA 대표는 63번가와 Archer Avenue 노선이 완공되지 않을 경우, NYCTA에 프로젝트에 사용된 연방 지원금 7억 달러 이상을 환불해 줄 것을 요구할 것이라고 말했다.연방정부는 두 프로젝트에 투입된 12억 3천만 달러의 3분의 2를 지불했다.[70]

수틴 대로변의 전경.승객들은 짐을 들고 E열차를 빠져나와 JFK 공항으로 향하는 에어트레인 모습을 볼 수 있다.

1986년 6월 CTL은 아처 애비뉴와 63번가 선의 터널이 구조적으로 건전하다는 최종 보고서를 발표했다.이 보고서는 UMTA가 90%가 완료된 7천5백만 달러의 사업 보조금 지급을 중단한 후 MTA에 의해 명령되었다.보조금이 동결되는 동안, MTA는 1년 동안 2,200만 달러의 자체 자금을 기존 계약을 완료하고 이를 유지하기 위해 썼다.이번 연구는 63번가 터널의 누수 및 균열, 천장거더 부적절하게 변형된 두 공사 모두 수리가 가능한 것으로 조사되었다.이 연구가 승인되면 1월에 작업이 재개될 것으로 예상된다.아처 애비뉴 터널 벽면 일부에 콘크리트 타설, 63번가 터널 내 변형 거더 용접 부위가 고르지 않은 등 사업 추진에 경미한 하자가 있는 것으로 나타났다.보고서는 일부 재용접, 종유석 제거, 콘크리트 일부 구간의 공기주머니 충진, 이물질 제거, 방수, 강재 보 부식 방지를 위한 약한 전기요금 사용 등을 권고했다.[11]

1986년 8월, 30만 달러의 비용이 든 나이트 어소시에이츠의 연구가 발표될 예정이었다.이 연구는 수년간의 습기, 파괴 및 방치로 인한 스위치, 신호, 조명, 펌프, 환기 팬, 변전소, 제3 레일 및 에스컬레이터 및 엘리베이터 장비에 가해진 손상을 분석했다.1984년 폭풍우로 전기 설비가 파손된 아처 애비뉴 노선은 피해가 더 컸다.[11]

1987년 2월 6일 데이비드 건 NYCTA 사장은 이 두 프로젝트에 4100만 달러를 지출하고 63번가 커넥터의 설계 작업에 2900만 달러를 요청하는 제안서를 발표했다.[71]UMTA는 1987년 7월 1일 Archer Avenue와 63번가 라인을 완공하기 위한 6천만 달러의 자금을 발표했다.MTA는 1988년 12월과 1989년 10월에 각각 문을 열 것이라고 발표했다.[72]

개봉 후 사용

1988년의 이 포스터는 아처 애비뉴 선의 개통을 알리기 위해 버스와 지하철에 게재되었다.

이 노선은 1988년 12월 11일 원래 예산 비용의 거의 5배를 들여 개통되었고 3km의 길이로 단축되었다.[1]1968년 57번가 역이 개통된 이후 최초로 지하철 시스템에 추가된 역, 장애인 접근성을 위해 설계된 최초의 역, 1956년 인디 록어웨이 선이 개통된 이후 퀸즈 지역 최초의 역 등으로 구성됐다.[1][73][74]이 프로젝트의 최종 비용은 4억6500만 달러였다.[75]이 노선의 개통으로 자메이카 재개발의 기폭제가 되어 인근 도시의 불모지가 종식되었다.[18]

이 노선이 개통되기 전인 12월에 완성된 한 연구는 자메이카의 역에 도착하는 많은 승객들이 규제되지 않은 달러 밴을 이용한다는 것을 발견했다.힐사이드 애비뉴를 따라 자메이카 지하철역으로 가기 위해 평일 평균 2만 명이 이 밴을 탄 것으로 나타났다.[76]

2020년 MTA는 노후화된 인디 아처 애비뉴 선의 선로 5,500피트(1,700m)와 세 번째 레일의 7,800피트(2,400m)를 재건하겠다고 발표했다.1단계 재건축 때는 9월 19일부터 11월 2일까지 6주 동안 수틴 대로와 자메이카 센터로 연결되는 셔틀버스가 자메이카-반 와이크까지 운행 중단됐다.[77][78]

서비스 계획

하위 수준은 항상 J/Z 스킵-스톱 서비스에 의해 사용되도록 의도되었다. 그러나 상위 레벨에 서비스를 제공하려는 서비스에는 다양한 제안이 있었다.원래 서비스 계획에서 G와 N 지역 열차는 아처 애비뉴 상층부를 운행하도록 되어 있었고,[79][80][81] E와 F 급행 열차는 179번가를 향해 퀸즈 대로 본선에 남아 있었을 것이다.(N은 1987년까지 N과 R이 퀸즈 북부 터미널을 교환할 때까지 IND 퀸즈 대로 선상에서 운행했다.)[82]N 열차는 평일 자메이카 센터와 코니 아일랜드 사이를 운행할 예정이었고 G 열차는 71번가에서 종착할 예정이었다.주말과 저녁에 G 열차는 자메이카 센터와 스미스-닌스 가 사이를 운행하고 N 열차는 57번가~7번가 또는 71번가에서 종착한다.늦은 밤에 Archer Avenue Line을 운행하기 위해서는 자메이카 센터와 반 와이크 대로를 오가는 G 열차 셔틀이 운행되었을 것이다.[83]

자메이카 선

J/Z 스킵-스톱 서비스에 대해 설명하는 자메이카 센터에 서명하십시오.

프로젝트의 목표 중 하나는 자메이카 에비뉴 서비스를 최대한 매력적으로 만드는 것이었고, 그 결과 NYCTA는 일종의 특급 서비스를 제공할 계획이었다.자메이카 노선 서비스 속도를 높이기 위해 고려된 두 가지 선택사항은 자메이카 서비스를 대체 정류장을 제공하는 두 가지 패턴으로 분할된 스킵스톱 서비스와 자메이카 서비스를 단거리 지역 서비스와 전신 급행 서비스로 분할한 존 익스프레스 서비스였다.때문에 작전을 수행하는 매우 정확하게도 방해하지 않기 위해 신뢰성, 때문에 지역 급행의 크레센트 스트리트 또는 21번지에 경계선을 지나 외곽 지대에서 서비스가 너무, 많은 방송국을 잃게 될 것을 자주 할 것의 절반을 서비스 시기 것을 고려해야만 zone-express 옵션은 skip-stop 옵션에 찬성하고 해고되었다.[84]:7아우터존은 크레센트 스트리트가 지역 트랙에서 스톱스톱을 건너뛰고 이스턴 파크웨이가 급행 트랙에서 머틀 애비뉴에 정차한 후 마시 애비뉴를 건너뛰고 맨해튼 에섹스 스트리트로 직행하는 것을 말한다.[85]외부 영역 표현과 내부 영역 표현은 각각 10분 주파수로 제한되었을 것이다.[84]: 49

TA는 'J'와 'Z'라는 두 가지 서비스로 스킵스톱 서비스를 시행하기로 했으며, 경미한 이용정지는 'J'나 'Z' 정류장으로, 승차감이 높은 사람은 '올스톱 스테이션'[86]으로 지정했다.게다가 J와 Z 열차는 맨해튼의 바워리를 저녁, 밤, 주말을 제외하고 항상 건너뛰었다.더 빠른 서비스를 위해, J와 Z 열차는 머틀과 마시 사이에서 급행 운행될 것이다.[84]: 7–8 J/Z의 열차는 5분마다 운행되어 종전의 8분간의 운행보다 개선되었다.[73]스킵스톱 서비스는 오전 7시 15분에서 8시 15분 사이에 맨해튼으로, 오후 4시 45분에서 5시 45분 사이에 자메이카로 운행되었다.[87][88]

마시와 머틀의 피크 방향에서 계속 급행 운행을 하는 J 서비스가 추가되면서 한낮 급행 서비스가 추가되었다.지역 정류장의 승객십에 대한 조사는 한낮의 M 서비스에 의해 서비스가 적절하게 제공될 수 있다는 것을 발견했다.[84]: 48–50 파슨스 대로에서 브로드 스트리트까지 스킵스톱 서비스의 운행시간은 48분으로, 전 지역 서비스의 경우 54.5분, E의 경우 52분이었다.퀸즈 대로 기수 2,250명이 J와 Z로 갈아탈 것으로 예상되었다.[84]: 7–8 J/Z 서비스를 더욱 매력적으로 만들기 위해, 그 노선의 모든 열차는 더 조용하고, 낙서가 없고, 조명이 개선되고, 층이 새로워진 지하철로 구성되어 있었다.1989년 여름까지는 J/Z에 있는 모든 자동차에 에어컨이 설치될 것으로 예상되어 E에 대한 보다 매력적인 대안이 될 것으로 기대되었다.[19]

클레어 슐만 퀸즈 자치구 대통령은 1988년 2월 MTA 이사회에서 연장에 대한 서비스 계획의 수정에 대해 여러 가지 권고를 했다.그녀는 기차가 머틀 애비뉴와 동부 파크웨이 사이의 급행 선로를 이용해 이동시간을 줄이고, 크리스티 스트리트 커넥션을 자메이카 선으로 재이용하며, R 서비스를 179번가로 연장하고, F 서비스를 179번가로 24시간 복구하며, G를 71번가로 축소할 것을 권고했다.슐먼은 또한 E와 F 루팅의 일관성을 원했고, 모든 E 서비스는 Archer Avenue로, 모든 F 서비스는 179번가로 제공하기를 원했으며, LIRR에 유니언 홀 스트리트 역의 재개를 제안했다.[89]

퀸즈 대로 선

자메이카 센터에서 E열차 한 쌍

아처 애비뉴 노선의 개통으로 17,500명의 승객들이 힐사이드 애비뉴에서 아처 애비뉴로 갈아탈 것으로 예상되었다.1988년 2월 25일 공청회에 앞서 두 가지 서비스 계획이 확인되었다.[84]: 9–10 첫 번째는 R이 제공하는 179번가로 심야 운행으로 두 지점간 출퇴근 시간 E 서비스를 분할했고, 두 번째는 Archer Avenue를 경유하여 모든 E 열차를 운행하고, R 지역민들을 179번가로 확장했을 것이다.[85]두 번째 계획의 수정본이 결정되었다.1988년 Archer Avenue 노선이 개통되자 E호는 퀸즈 대로선의 급행 선로를 통해 자메이카 센터로 달려갔다.[1]E 열차는 아침 출근 시간 71번가에서 출발했다.[90]R은 179번가로 확장되어 71번가 동쪽의 지역역을 운행하고 F열차가 179번가까지 급행열차를 계속 운행할 수 있도록 하였다.[84]: 9–10 F열차는 오전 10시에서 오후 3시 30분 사이에 169번가에서 더 이상 정차하지 않는다.[19][84]: 9–10 [91]

계획의 변경은 아침 러시 중 아처 애비뉴에 적절한 수준의 E 서비스를 제공하고, 179번가에 동일한 수준의 서비스를 유지하면서 급행 서비스를 제공하고, 파슨스 보에서 승객들에게 더 큰 선택권을 제공하기 위해 179번가에서 표현되는 일부 E 열차를 운행하는 것이었다.힐사이드 가의 Ulevard와 179번가 역.일부 E열차를 오후 출근시간대에 179번가로 우회시키지 않기로 해 퀸즈행 기차가 어디로 향하는지 혼동하지 않기로 했다.[84]: 9–10

힐사이드 애버뉴를 계속 이용하는 승객들의 혼란을 최소화하기 위해 F와는 반대로 Archer를 E와 함께 서비스하기로 결정했으며, 자메이카 애버뉴의 기수와 F에 더 긴 최고 기수기간의 길이를 극대화하기로 했다.NYCTA는 Archer로 가는 버스를 이용하는 대부분의 승객들이 E를 이용했고 179번 버스를 이용하는 승객들은 F를 이용한다는 것을 발견했다.Archer Avenue 노선에 24시간 급행 서비스를 제공하기 위해 Continental Avenue와 Van Wyck Bouled 사이에서 E 열차를 운행하게 한 것은 기각되었다.[84]: 55

1992년까지 R 서비스는 항상 71-Continental Avenue로 축소되었다.그 자리에 F는 항상 71번가와 179번가 사이를 국지적으로 달렸다.[92]

버스 운행

자메이카 센터 버스 터미널의 Q85 버스 전경.이것은 노선이 개통됨에 따라 노선 변경으로 운행되는 버스 노선 중 하나이다.

Archer Avenue 노선의 개통과 연계하여, 버스 운행이 크게 변경되었다.169번가 역의 극심한 과밀을 줄이기 위해, 메릭 대로 버스 노선은 Q83과 Q84, Q5, Q42, Q85(기명/복합 Q5AB)를 각각 개칭한 Q3A와 Q4A를 포함한 새로운 자메이카 센터 역까지 노선 변경되었다.개항 직후 궂은 날씨로부터 승객들을 보호하기 위해 캐노피가 건설되었다.저녁 러시 아워에는 4분기 한정정차 서비스가 추가되어 오전에는 그 서비스를 보완하고, 출퇴근 시간에는 5분기와 83분기에 모두 추가되었다.Q30은 Q17A로부터 번호를 다시 부여받았으며, Q31은 자메이카 대로와 169번가에서 연장된 자메이카 센터와 서틴 대로 역에 서비스를 제공하기 위해 다시 배치되었다.Q17버스는 165번가 버스 터미널에서 아처 애비뉴와 메릭 대로까지 연장되었고, Q75는 자메이카 버스 터미널까지 연장되었다.Q24로 개칭한 B22버스는 171번가와 자메이카 대로까지 연장됐다.B53 버스는 Q54, B56, Q56, B58, Q58, B59, Q5S, Q86으로 이름이 바뀌었다.Q49 셔틀버스는 단종되었다.[87][93]

처음에 버스 서비스 수정에는 세 가지 옵션이 고려되었다.세 가지 옵션 모두에 따라 B22는 171번가와 자메이카 대로까지 연장될 예정이었고 Q49 셔틀은 단종됐다.제안서 1과 2에 따라 모든 메리크 대로의 버스는 Archer Avenue로 다시 운송될 예정이었다.제안1은 또한 Q17을 168번가와 Archer Avenue로 연장하고 Q17A와 Q31을 Archer Avenue와 Sutphin Boule로 연장하는 것을 포함했을 것이다.제안2는 베이슬리 대로와 메릭 대로에서 168번가와 힐사이드 애비뉴까지 새로운 셔틀버스 노선을 만들었을 것이다.제안 3은 변경되지 않은 채 남아 있는 Q42를 제외하고 모든 메리크 대로의 버스를 Archer Avenue까지 연장했을 것이다.[85]

NYCTA는 버스요금을 인하해 버스로 하여금 맨해튼으로 직행하는 비용보다 버스요금을 더 많이 부담하지 않도록 하는 안을 연구했다.[71]

스테이션 목록

스테이션 서비스 범례
Stops all times 항상 중지
Stops rush hours in the peak direction only 피크 방향에서만 러시 아워 중지
기간내역
Disabled access 스테이션은 미국 장애인법을 준수한다.
Disabled access ↑ 스테이션은 미국 장애인법을 준수한다.
지시된 방향으로만
Disabled access ↓
Aiga elevator.svg 메자닌에 대한 엘리베이터 액세스만 가능
이웃 사람들
(iii)		 Disabled access 역 트랙스 서비스 열린 전송 및 참고[4] 사항
자메이카 Disabled access 자메이카 센터-파슨/아처 전부 E all times J all times Z rush hours, peak direction 1988년[1] 12월 11일 Q44 버스 서비스 선택
Disabled access 서핀 대로-아처 애비뉴-아처 애비뉴-JFK 공항 전부 E all times J all times Z rush hours, peak direction 1988년[1] 12월 11일 Q44 버스 서비스 선택
자메이카의Disabled access LIRR 연결
에어트레인 JFK와Disabled access JFK 국제공항 연결
BMT 자메이카 선(하위)으로 병합(J Z )
Disabled access 자메이카-반 와이크 E all times 1988년[1] 12월 11일
IND 퀸즈 대로 선(상단)으로 병합(E )

참조

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