R38급 비행선

R38-class airship
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R38급(A급) 비행선
Zr2aloft.jpg
R.38/ZR-2가 1921년 6월 23일 첫 비행시험을 치렀다.
역할 초계비행선
국기원 영국
제조사 쇼트 브라더스
제1편 1921년 6월 23일
상태 파괴된
기본 사용자 미국 해군
생산됨 1
숫자 빌드 1개(다른 3개 주문 취소)

경직된 비행선의 R.38급(일명 A급)은 제1차 세계대전 말기 영국 왕실 해군을 위해 설계되었으며, 북해 상공의 장거리 순찰 임무를 목적으로 하였다. 이와 비슷한 비행선 4척은 원래 해군에 의해 주문되었지만, 이 중 3척(R.39, R.40, R.41)은 독일과의 휴전 이후 취소되었고, 계급의 선도선인 R.38은 1919년 10월 미 해군에 판매되었다.

1921년 8월 24일, R.38 (USN에 의해 지정된 ZR-2)은 헐 시 상공을 비행하던 중 구조적인 고장으로 파괴되었다. 이 사고로 험버하구에 추락해 탑승 승무원 49명 중 44명이 숨졌다.[1][2] 첫 비행 당시 그것은 세계에서 가장 큰 비행선이었다.[3] Its destruction was the first of the great airship disasters, followed by the Italian-built US semi-rigid airship Roma in 1922 (34 dead), the French Dixmude in 1923 (52 dead), the USS Shenandoah in 1925 (14 dead), the British R101 in 1930 (48 dead), the USS Akron in 1933 (73 dead), the USS Macon in 1935 (2 dead), and the German Hindenburg in 1937 (36명 사망)

설계 및 개발

R.38 등급은 본국에서 최대 300마일 떨어진 범위와 최대 22,000피트(6,700m)의 고도에서 6일간 정찰할 수 있는 비행선에 대한 1918년 6월 해군 자격 요건을 충족하도록 설계되었다.[3] 비행선을 표면 선박을 호위하는 데 사용할 수 있도록 무거운 군비 하중을 명시했다. 설계 작업은 Constructor-Commander C가 이끄는 해군 팀이 수행했다. 영국 해군 군단의 I. R. 캠벨.[4] 건설 계약은 1918년 9월에 Short Brothers에게 수여되었으나, 공사가 시작되기 전인 1919년 1월 31일에 취소되었다. 그 후 2월 17일에 재주문되었다: 같은 날 오스왈드 쇼트는 최근 특수 비행선 생산 시설로 건설된 베드포드샤이어의 카딩턴이 국유화 될 것이라는 통보를 받았다.[5] R.38의 건설은 1919년 2월 카딩턴에서 시작되었다. 암스트롱-위트워스가 건설할 같은 등급의 비행선 3척의 R.39와 기존 제조창고의 한정된 크기 때문에 길이가 690피트(210.31m)로 줄어든 설계변형 R.40과 R.41 등 2척의 R.38을 주문할 예정이었다.[6] 정전협정은 해군에서 영국 공군에 대한 비행선의 배정과 반바지 비행선 공장을 영국 공군 공장으로 국유화하기로 한 결정과 맞물려 누구의 소행인지 헷갈리게 했다. 건설업자 캠벨은 왕립 비행선 작품의 매니저 겸 수석 디자이너가 되었다.[7]

이후 1919년, 계획된 R.38급 3척 등 여러 척의 비행선 발주가 평시 경제 조치로 취소되었다.[3] 추가 삭감에서는 미완성된 R.38의 취소도 임박해 보였지만, 실제로 이런 일이 일어나기 전에 이 프로젝트는 미국에 제안되었다. 미 해군은 돛대에 계류할 수 있도록 활을 개조하고, 돛대에서 돛대에 접근하며, 균형을 확보하기 위해 선미에 무게를 추가하는 등 비행선의 중대한 변화를 요구했다.[8]

선체에는 수소충전 가스주머니 14개가 실려 있었다. 13면 메인프레임은 49피트(15m)의 간격으로 13개의 메인 세로 거더와 12개의 2차 세로 거더와 사다리꼴 킬로 연결된 다이아몬드 모양의 트러스로 이루어져 있었다. 각각의 메인프레임 사이에는 두 개의 2차 링 프레임이 있었다. 전방으로 탑재된 제어차는 선체에 직접 부착됐다. 십자가 모양의 꼬리 표면은 꺾이지 않은 칸틸레버였고 공기역학적으로 균형 잡힌 엘리베이터와 방향타를 운반했다. 각각 두 개의 블레이드 푸셔 프로펠러를 구동하는 선빔 코삭 엔진 6대는 제어차 후미 1쌍, 선박 중미 1쌍, 세 번째 후미 3쌍으로 배열된 개별 차량에 탑재됐다.[9]

미국에 판매

미 해군은 자국 함대에 경직된 비행선을 추가하기를 원한다고 결정했고, 원래 전쟁 배상금의 일부로 제플린 2척을 얻기를 바랐으나, 이것들은 1919년[10] 스카파 플로우에서 독일 함대의 교란과 관련된 활동에서 그들의 선원에 의해 고의적으로 파괴되었다. 제플린 사에 새 우주선을 발주하여 독일인(미국 로스앤젤레스함이 됨)이 비용을 지불하고, 이에 따라 미국(미국 셰넌도아가 됨)에도 우주선을 건조할 계획을 세웠다. R.38의 공사 종료가 임박했다는 소식이 전해지면서 사업 인수 가능성이 조사됐다. 1919년 10월 30만 파운드에 구입하기로 합의가 이루어졌고,[11] 비행선 작업은 재개되었다. 작업이 진행됨에 따라 미 해군은 영국이 제공한 문서를 확인하기 시작했다. 제롬 헌사커 사령관과 찰스 버지스 사령관이 시험 중 상당한 거더 장애로 인해 R.38의 강도에 의문이 제기되었다. 버지스는 "이번 조사는 R.38의 트랜스퍼가 단지 충분히 강할 뿐 안전의 요소가 없다는 것을 보여준다"고 결론지었다.[12]

운영이력

R38/ZR-2는 격납고를 떠나 시험 삼아 탑건 플랫폼을 보여준다.

이 비행선은 대서양을 횡단하는 미 해군에 넘겨지기 전에 축소된 일련의 시험을 받을 예정이었다. 비행시험 담당관인 J. E. M. 프리처드는 험한 날씨 속 비행을 포함해 100시간의 비행시험을 실시할 것을 제안했고, 이어 대서양을 횡단하기 전에 미국 승무원이 50시간을 더 비행할 것을 제안했다.[13] 하우든 파견대 사령관 맥스필드 사령관은 이에 동의하지 않고 R.38의 시험이 하루 안에 완료되어야 한다고 촉구했다. R.38을 시험한 가장 책임이 있는 사람으로서 Edward Maitland 공군 준장은 경악했고 동의하지 않았다. 그는 축약된 시험 일정에 항의했다. 그는 묻지 않으면 충고를 하지 말라는 말을 들었다.[14] 항공부는 50시간이면 충분하다고 판단했다.[15] 이 결정은 비행선에 익숙하지 않은 관리들뿐만 아니라 입증되지 않은 힘의 비행선을 내놓기를 꺼리는 지식 있는 장교들에 의해 무지에서 내려졌으며, 맥스필드 사령관이 미국으로 돌아가고자 하는 열망에 시달렸다.[16]

R.38은 1921년 6월 23-24일 R.38로 등록되었지만 미국 지정 ZR-2로 비행했을 때 첫 비행을 했다;[17] 7시간 비행은 제어 표면의 과도한 균형에 문제를 드러냈다. 상단 방향타의 균형 면적이 축소되면서 7월 17~18일 두 번째 시험 비행이 실시되었다. 제어 밸런스 문제는 남아 있었고, 카딩턴으로 돌아가면서 모든 제어 표면이 면적으로 축소되었다. 7월 17-18일, 세 번째 비행이 이루어졌는데, 그 동안 비행선은 카딩턴에서 하우덴까지 비행했고, 그 속도도 93km/h 58mph로 증가하여, 배는 약 150m의 범위에서 사냥을 시작하게 되었다. 경험이 풍부한 프리처드는 미국의 콕스웨인으로부터 제어장치를 넘겨받아 진동을 줄였지만, 이미 미드쉽 엔진 자동차 주변의 거더 몇 대가 고장 난 상태였다. 제어 표면은 여전히 균형을 잃고 있었다. 더욱 중요한 것은 중간 프레임 7b 거더와 세로 방향 거더 F는 한 곳에서 고장 났고, 프레임 7a와 세로 방향 F'는 각각 두 곳에서 고장 났다는 점이다.[18] R.38은 감소된 속도로 하우덴으로 돌아왔다.[19] 버클 거더 보강 작업은 하우덴에서 7월 30일까지 진행되어 완료되었다.[20] 하우든 기지의 매우 숙련된 사령관인 에어 코모도어 E. M. 메이틀랜드가 만든 디자인에 대해 점점 더 많은 의구심이 표출되고 있었다. 메이틀랜드는 R.38 설계의 기초가 된 연약한 제플린스를 시험하면서 독일인들의 관행처럼 향후의 모든 속도 시험을 더 높은 고도에서 실시할 것을 촉구했다.[21] 증기기관총국장인 그리펜 제독이 상당한 우려를 표명했다. 건설 수리국의 버지스도 우려했다.[22] 건설수리국의 스타 트루스코트는 아드미랄스 그리핀과 테일러의 부정적인 지지가 ZR-2(R.38)에 대한 재판을 연장하는 데 충분하다고 믿었지만 곧 틀렸다는 것이 입증됐다. 테일러 제독은 7월 20일 맥스필드 사령관의 낙관적인 보고를 승인했다.[21] 트루스코트는 이후 "영국 관행에 따라 선박을 받아들여야 한다. 즉, 항공부가 받아들일 수 있다면 그것은 우리에게 반드시 필요하다"는 결정을 받아들였다. 비행기 출발 문제는 영국 사람들에게 달려 있다고 말했다.[23]

치명적 충돌

구조대원들이 1921년 8월 24일 영국 R.38/USN ZR-2의 잔해 위를 서성거리고 있다.

한동안의 악천후 끝에, 비행선은 8월 23일에 이륙했고, 이른 아침에 노퍽에 RNAS Pulham의 목적지가 있는 4번째 비행을 위해 이륙했다.[24] 노퍽에 있는 RNAS Pulham은 돛대(하우덴에서 이용할 수 없는 시설)에 정박할 수 있었다. 그러나 계류장은 낮은 구름 때문에 불가능한 것으로 판명되어 비행선은 밤바다로 돌아왔다. 다음날, 간단한 속도 시험(속도가 71.9mph(115.7km/h)에 도달한 기간) 후, 100.9km/h의 62.7mph, 고도 2,500ft(760m)의 속도로 일련의 회전 시험이 시작되었다.[25] 헐 상공을 지나면서 독일군은 이런 저고도에서는 결코 시도하지 않았을 통제역전이 잇따라 시작됐다. 조종 곤돌라에 있던 완은 조종장치가 15도 이상 떨어진 적이 없다고 말했고, 수직 지느러미에 압력을 기록하던 국립물리실험실의 베이트만은 방향타가 한쪽에서 25도 정도였을 정도로 세게 빠르게 움직이고 있다고 분명히 말했다. 저승으로[26] 17시 37분, 헐 인근 해안을 폐쇄하고 수천 명의 관중이 지켜보는 동안, 구조물은 선박들 사이에서 실패했다. 목격자들은 선체를 따라 선미 쪽으로 대각선으로 주름이 생기는 것을 목격했다고 전했다. 양쪽 끝이 축 늘어졌다. 그리고 나서 R.38은 파열에서 떨어진 사람과 물체들로 갈라졌다.[27] 두 구간은 전방 구간에서 불이 붙으면서 분리됐고, 이어 두 차례의 대형 폭발이 이어졌다.[28] 이 두 번의 폭발은 불타는 앞부분이 빠르게 떨어지고 뒤쪽의 부분이 천천히 하강하면서 넓은 지역에 걸쳐 창문을 깼다.[29] 유해는 험버하구의 얕은 물에 빠졌다. 승무원 17명 중 16명, 32명의 영국인 중 28명이 사망했으며, 여기에는 메이틀랜드와 프리처드도 포함되었다.[30][31] 살아남은 유일한 미국인은 리거 노먼 오토 워커였다.[32] 생존자 중 4명은 꼬리 부분에 있었고, R.38의 영국군 지휘관인 아치발트 허버트 완 중위는 조종 곤돌라에 있었고 살아남았다.[33][3]

헐에는 기념비가 세워졌고,[3] 2021년에는 헐 민스터에서 100주년 기념식이 열렸다.[34]

여파

영국 내 비행선맨들의 희망을 대변하는 R.38의 상실은 이번 참사를 세 차례나 공식 질의하는 결과를 낳았다. 존 살몬드 공군 부기장이 주재하고 주로 RAF 요원들로 구성된 첫 번째 기구는 8월 27일에 소집되었다. 그것의 소관은 사고의 일반적인 상황을 고려하는 것이었고, 극도의 제어력을 발휘하는 동안 구조가 실패했다는 결론에 도달했지만, 비행선의 설계에 대해 보다 상세한 기술적 조사를 실시할 필요가 있다고 여겨졌다. 보고서는 또 비행선의 건설과 작업검사에 대해 단일 기관이 모두 책임을 지는 시스템을 비판했으며, R.38과 이전 영국 설계의 큰 차이를 감안할 때 설계는 좀 더 철저한 조사를 받아야 한다고 주장했다.[35]

해군에서는 항공선박 설계 내역에 대한 2차 조사를 실시했고, 항공부에 의해 해군에서 인계될 때까지 그 건설에 들어갔다. 이전 조사와 달리, 본 조사에서는 설계에 비행선의 강도에 영향을 미치는 새로운 특징이 포함되지 않았다고 결론지었고, 나아가 "당시 R.38의 구조 강도에 대해 조언하기 위해 호출될 수 있는 어떤 신체도 존재하지 않았다"[36]고 주장했다.

머빈 오고먼이 위원장으로 있는 조사 기술위원회는 설계상 공기역학적 스트레스에 대해 허용이 이루어지지 않았으며, 정상적인 사용에서는 충족되지 않을 정도의 하중이 시험 중 구조물에 가해진 반면, 만들어진 기동의 영향은 선체를 약화시켰다고 결론지었다. 이것은 위원회의 소관의 일부가 아니었기 때문에 누구에게도 비난이 가해져 있지 않았다.[37]

R.38 참사는 영국에 건설된 다음 두 대의 비행선의 설계에 앞서 비행선의 구조에 대한 엄격한 조사, R.100과 보다 급진적인 R.101로 이어졌다. 흥미로운 것은 디자인에 대한 책임을 지고 궁극적으로 그 디자인의 내공성을 판단하는 관행이 같은 손에 남아 있었다는 점이다.[38] 네빌 슈테 노르웨이(소설가 네빌 슈테)는 1924년부터 비커즈사의 R.100 비행선 설계 작업을 했다. 그가 이전의 비행선 계산을 조사하고 1921년 R.38 충돌의 보고서를 읽었을 때 그는 "관련 공무원들은 공기역학적 힘을 계산하려고 시도하지 않았다"고 말했다. "그리고 그는 그의 과장들 중 한 명에게 이것이 사실일 수 있는지 물었다. 그는 그것을 확인했을 뿐만 아니라 아무도 그것에 대해 해고당하거나 심지어 어떠한 비난도 받지 않았다고 지적했다. 네빌 슈테 노르웨이는 R.38 참사에서 원장의 죽음을 모르는 상태에서 같은 팀의 남성들이 다른 비행선인 R101의 건설을 맡겼다고 잘못 주장했는데, 이 R101은 항공부가 우리의 배인 R100과 경쟁하여 건설하기로 되어 있었다("그들은 과실치사죄로 기소되어야 한다.)[39] 노르웨이는 그 C에서 틀렸다.캠벨은 그가 설계한 R.38에서 죽었다. R.38의 설계가 결함이 있고 무시해도 좋다는 주장은 있을 수 없다. 또한 구조 설계와 계산에서 R.38 참사가 강조되면서 R.100과 R.101이 지금까지 비행한 비행선 중 가장 강력한 비행선이 되었다는 주장도 있을 수 없다. 그들은 또한 다른 어떤 비행선보다 크기에 비해 훨씬 더 무게가 나가는 구조물을 가지고 있었다. R.38은 복사하려는 사람들이 거의 이해하지 못하는 것을 복사하려고 시도하는 것에 시달렸다. R.38은 북해 상공의 고고도 작전을 위해 설계되었다. 미 해군은 서대서양 상공의 저고도 작전을 위해 그것을 의도했다. R.38을 미국 해군에 매각한 사람들은 영국 해군의 경직된 비행선 프로그램과 RAF의 인수와 포기로부터 무언가를 구할 수 있는 마지막 기회였다. 재무부와 미 해군의 맥스웰 사령관의 요구는 그 당시 의문시되어 치명적인 결과로 무시되었던 위험을 야기하기 위해 수렴되었다.[40]

R38 기념관, 서부묘지, 헐

사양(R.38/ZR-2)

1921년 6월 6일 비행기의 데이터 : ZR.2 ("R.38")[41]

일반적 특성

  • 승무원: 28-30
  • 길이: 695ft(212m)
  • 지름: 85ft 4인치(26.01m)
  • 부피: 2,700,000 cu ft(76,000 m3)
  • 연료 용량: 30 롱톤(67,200lb; 30,481 kg)
  • 유용한 리프트: 185,900 lb(84,300 kg)
  • 발전소: 6 × 선빔 코삭 III V-12 수냉식 피스톤 엔진, 각각 350 hp(260 kW)
  • 프로펠러: 4-블레이드 고정 피치 프로펠러

퍼포먼스

  • 최대 속도: 110km/h(70mph, 61kn)
  • 크루즈 속도: 97km/h, 52kn)
  • 범위: 정속 주행 시 6,500mi(10,500km, 5,600nmi)
최대 연속 전력에서 5,000mi(4,300nmi, 8,000km)
  • 서비스 한도: 22,000ft(6,700m)

무장을

  • 포: * 1 x 1파운드 포탑(내부)
  • 14 × Lewis 총기 반입 (내부)
  • 폭탄: * 4 × 520 lb (236 kg) 폭탄 (내부)
  • 6 × 230 lb (190 kg) 폭탄 (1950 kg)

R.38 기념상

1922년 12월, 왕립항공학회(Royal Aera Society)는 국제 경쟁에 개방된 비행선에 관한 기술 논문에 대해 매년 상을 주기로 결정했다. 이것은 R.38 기념상이라고 알려져 있을 것이다.[42] 제1회 R.38 기념상은 C.P.에게 수여되었다. 버지스, 제롬 헌사커, 그리고 그들의 논문 "강체 비행선의 강도"[43]를 발표한 스타 트루소트.

참고 항목

메모들

  1. ^ Historic England. "Airship Monument in Hull (1512866)". Research records (formerly PastScape). Retrieved 12 January 2013. "입항에는 배, 비행, 추락에 대한 상당한 세부 사항이 포함되어 있다."
  2. ^ Driggs, Laurence La Tourette (7 September 1921). "The Fall of the Airship". The Outlook. Vol. 129. New York. pp. 14–15. Retrieved 30 July 2009.
  3. ^ a b c d e "R38/ZR2". The Airship Heritage Trust. Retrieved 14 December 2012.
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  31. ^ 영국군의 패배를 보여주는 미 해군 사진
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참조

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  • 로빈슨, 더글러스 H, 찰스 L. 켈러. "Up Ship!": 미 해군 경질 비행선 1919-1935. 메릴랜드 주 아나폴리스: 해군 연구소 기자, 1982. ISBN 0-87021-738-0
  • 그리흘과 만프레드와 드레스셀 요아힘과 스펠린이다! 1990년 ISBN 1-85409-045-3
  • 하이암, 로빈. 영국 경질 비행선 1908–1931. 헨리 온 테임즈: 파울리스, 1961년
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  • 벤트리 경과 유진 콜레스니크. Jane's Pocket Book 7 – Airship Development, 1976 ISBN 0-356-04656-7
  • 벤트리 경과 유진 콜레스니크. 비행선 이야기: 설계, 건조, 비행을 한 남성들의 눈으로 본 비행선의 역사, 1982년 ISBN 0-7137-1001-2
  • R38 참사에 관한 BBC 험버 기사

외부 링크

  • "The "R.38" Disaster". Flight. Vol. XIII, no. 35. 1 September 1921. pp. 589–592. No. 662. Retrieved 27 April 2012. 생존자 계정, 원인 조기 추측, 공식 반응 보고 등 R38 사고에 대한 현대적 상세 보고. 581~582페이지에 사설 견해가 실려 있다.
  • "Honouring the Dead". Flight. Vol. XIII, no. 36. 8 September 1921. p. 606. No. 663. Retrieved 27 April 2012. R38 희생자들의 장례식에 대한 동시대 보고서야
  • ""R.38" Court of Enquiry". Flight. Vol. XIII, no. 41. 13 October 1921. p. 671. No. 668. Retrieved 28 April 2012. R38 사고에 대한 조사 법원 보고서. 사설 논평은 667-668페이지에 실려 있다.
  • Smith, Alfred Emanuel (21 September 1921). "Lessons of the ZR-2". The Outlook. Vol. 129. pp. 80, 82. Retrieved 30 July 2009. 사진, 사고 현장.