베이 에어리어 급행철도의 역사

History of Bay Area Rapid Transit
에 관한 일련의 기사의 일부
The word "BART" in black letters above a dark blue lowercase letter "b" partially superimposed on a lowercase "a" of a lighter color blue with a clear background

BART라는 약자로 널리 알려진 베이 에어리어 래피드 트랜싯은 샌프란시스코 베이 에어리어의 주요 철도 교통 시스템입니다. 그것은 일찍이 1946년에 구상되었지만 원래 시스템의 건설은 1960년대에 시작되었습니다.

기원과 계획

샌프란시스코의 신속한 교통을 위한 마스터 플랜을 구상했습니다. BART는 기존의 철도 회랑을 인수하고 새로운 노선을 지역 시스템에 통합하기 위한 것이었습니다. 1960년의 이 지도에는 현재 무니 메트로 서비스에 사용되고 있는 트윈 피크 터널과 기어리 지하철 및 미션 스트리트(이 계획에서 발보아 공원으로 절단됨)로 이어지는 건설 경로가 포함되어 있습니다.

샌프란시스코 만 아래에 있는 전동 레일 튜브에 대한 아이디어는 1900년대 초 프랜시스 "보락스" 스미스에 의해 처음 제안되었습니다. 샌프란시스코 크로니클은 1900년 전기화된 지하철을 제안하는 1면 사설을 실었습니다.[1] 1910년대에는 마켓 스트리트 아래에 세 번째 철도 동력 지하철 노선(트윈 피크스 터널)에 대한 계획도 있었습니다.[2] 1915년 오클랜드와 버클리의 도시들을 위해 준비된 연구는 두 도시들 사이의 급속한 교통 연결을 "임파적"이라고 불렀고, 두 도시들 사이의 새로운 도로 철도 노선 또는 고가 철도를 제안했습니다.[3] BART의 현재 커버리지 지역의 대부분은 한때 전기화된 노면전차와 도시간 열차 네트워크(Key System)에 의해 제공되었습니다. 이 20세기 초의 시스템은 한때 샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지의 하부 갑판을 가로지르는 정기적인 만 통과 교통을 가지고 있었습니다. 1958년 4월 20일에 마지막 여객 운행이 이루어졌고 곧 전체 시스템이 자동차와 버스 그리고 고속도로 건설의 폭발적인 성장에 유리하게 해체되었습니다.

현재 사용 중인 현대식 고속 교통 시스템에 대한 제안은 1946년에 전후 이주 증가와 이 지역의 증가하는 혼잡을 우려하는 베이 에어리어의 사업 지도자들에 의해 시작되었습니다. 육군과 해군의 태스크 포스는 곧 추가적인 만 횡단이 필요할 것이라고 결론을 내리고 터널을 추천했습니다. 그러나, 실제적인 고속 교통 시스템 계획은 1950년대까지 시작되지 않았습니다. 1951년 캘리포니아 주 의회는 샌프란시스코 베이 에어리어(San Francisco Bay Area Rapid Transit Commission)를 만들어 베이 에어리어(Bay Area)의 장기적인 교통 수요를 연구했습니다. 위원회의 후원을 받은 뉴욕에 본사를 둔 한 회사는 1956년에 확장적인 고속 교통 시스템에 대한 계획을 제출했습니다.[4] 위원회의 1957년 최종 보고서는 베이 지역의 교통 문제에 대한 가장 비용 효율적인 해결책은 도시와 교외를 연결하는 고속 고속 철도 시스템의 건설과 운영을 담당하는 환승 구역을 형성하는 것이라고 결론지었습니다. 9개의 베이 에어리어 카운티가 초기 계획 위원회에 포함되었습니다.[5]

1958년 5개 군 BARTD가 채택한 로고

샌프란시스코 베이 에어리어 고속 교통 구역은 1957년 주 의회에 의해 알라메다, 콘트라 코스타, 마린, 샌프란시스코, 샌마테오 카운티로 구성되었습니다. 산타클라라 카운티는 고속도로 시스템에 우선 집중하기로 선택했기 때문에, 그 카운티는 원래 BART 지구에 포함되지 않았습니다. 1959년 샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지의 잉여 통행료 수입으로 튜브 건설 비용 전액을 지불하는 법안이 주 의회에서 통과되었습니다. 이는 전체 시스템 비용의 상당 부분을 차지했습니다.[6]

1961년까지 새로운 제도에 대한 계획이 각 5개 군의 감독 위원회에 보내졌습니다. 이 계획들은 이스트 베이에 3개의 지점과 샌프란시스코에 4개의 지점을 요구했고, 마켓 스트리트 아래의 지하철과 샌프란시스코 베이 아래의 튜브에서 만났습니다. 이스트 베이 지점들은 동쪽의 콩코드, 북동쪽의 리치몬드, 남동쪽의 프리몬트를 연결할 것입니다. 샌프란시스코 쪽에서는 반도를 따라 남쪽으로 팔로 알토, 미션 스트리트를 따라 남서쪽으로 발보아 공원, 기존의 트윈 피크 터널을 사용하여 서쪽의 댈리 시티, 북서쪽의 샌프란시스코와 노바토를 연결하는 금문교로 이어지는 새로운 기어리 지하철이 분기될 것입니다.[7]

그러나 1962년 4월 12일, 샌 마테오 카운티는 높은 비용, 남태평양 통근 열차(오늘날의 칼트레인)가 제공하는 기존 서비스,[8] 그리고 쇼핑객들이 샌프란시스코에 있는 상점으로 그들의 카운티를 떠나는 것에 대한 우려를 이유로 그 지역을 선택했습니다. 마린 카운티는 금문교 운영자들의 공학적 반대와 마린 유권자들이 60% 이상의 찬성을 얻어야 하는 채권을 승인하지 않을 것을 우려해 [8]결국 지난 5월 지역구를 떠났습니다.[9]

1962년 계획에서 제안된 기존 Muni 라인과의 제안된 BART 라인 맵

철수로 인해 페닌슐라 지점과 기어리 지하철이 취소되었습니다. 샌프란시스코의 나머지 노선들도 1962년 "Composite Report"에서 변경되었습니다: 마켓 스트리트와 미션 스트리트 터널은 BART에 의해 건설되고 운영되며 데일리 시티까지 연장될 것이고, 샌프란시스코 시영 철도는 기존 터널에 남아있는 노면전차로 트윈 피크 노선을 운영할 것입니다. 마켓 스트리트 지하철의 상류층으로 흘러들어가는 [6]겁니다 이 계획은 1962년 7월에 나머지 3개 참여 카운티의 유권자들에 의해 승인되었습니다.[8]

버클리는 1961년과 1962년 계획에서 설명한 대로 시스템 부분에 지하선과 고가선의 조합을 처음으로 승인했습니다. 버클리 시내역은 지하에 위치할 것이고, 애슈비와 노스 버클리는 모두 고가 구간에 건설될 것입니다. 주민들은 결국 이 계획을 반대하기에 이르렀고, 그 노선이 터널 안에서 길이만큼 운행될 것이라는 계획을 찬성하게 되었습니다. 몇 번의 청문회를 거친 후, 시는 라인을 완전히 지하화하는 데 필요한 자금에 대해 2천만 달러(인플레이션 조정 1억 4천만 달러)에 달하는 세금을 부과하기로 투표했습니다.[8][10] BART는 이번 사안으로 공사비에 1800만 달러(인플레이션 조정 1억2600만 달러)가 추가되고 시스템 완성이 지연된 것으로 추정하고 있습니다.[8]

새로운 철도기술

20세기에 처음부터 완전히 새로운 고속 운송 시스템 중 하나로, BART가 될 것을 설계한 사람들은 우주 시대와 제트 시대의 기술을 활용하여 다른 도시와 지역에 판매할 수 있는 철도 시스템을 설계하려고 했습니다. 이로 인해 시스템에 대한 몇 가지 파격적인 디자인 선택이 이루어졌습니다.

이 자동차들은 알루미늄으로 만들어 질 예정인데, 알루미늄으로 만들어 질 것인데, 이 알루미늄 자동차들은 한 발에 약 800 파운드 (360 킬로그램)의 무게가 나갈 것입니다. 초승달 곡선에서 높은 바람 조건에 노출되는 동안 경량 자동차를 안정적으로 유지하기 위해 지역의 일반 엔지니어링 컨설턴트인 Parsons Brinkerhoff-Tudor-Bechtel의 합작 회사는 광궤를 추천했습니다. 1964년 컨설턴트들의 보고서는 미국에서 보기 드문 5피트 6인치(1,676mm)의 게이지를 권장했는데, 그들은 이 게이지가 건설 비용의 기하급수적인 증가 없이 안정성과 편안함을 향상시킬 것이라고 말했습니다.[11][12]

또한, 트랙은 평평한 가장자리의 레일과 바퀴를 활용하도록 설계되었습니다. 철도는 세 번째 레일을 사용하여 비정상적으로 1,000볼트의 직류로 구동되는 전기 시스템을 사용합니다. (역사적으로, 600 V DC 오버헤드 라인에서 운영되는 노면전차와 구형 지하철 시스템은 제3궤조를 사용하는 반면, BART와 동시대의 새로운 시스템은 제3궤조에서 750 V의 전력을 사용하거나 제2궤조에서 1500 V의 전력을 사용하는 경향이 있었습니다. 표준 BS EN 50163[13] 및 IEC 60850은[14] 1,500V 전력뿐만 아니라 이들을 명시하고 있습니다.)

독특한 적재 게이지와 특이한 레일 기술을 결합하면 롤링 스톡에는 맞춤형 휠 세트, 브레이크 시스템 및 동력 시스템이 필요하기 때문에 유지 보수가 복잡하고 비용이 증가합니다.[12][15]

초기 시스템 (1964–76)

시공

참고 항목: 트랜즈베이 튜브, 마켓 스트리트 지하철, 오클랜드 와이, 버클리 힐스 터널, 오론 그린웨이
1970년에 건설 중인 플레전트 힐 역

1964년 6월 19일, 린든 존슨 대통령이 콘트라 코스타 카운티의 콩코드와 월넛 크릭 사이의 4.4마일(7.1km) 디아블로 테스트 트랙에서 파슨스 브린커호프-투도르-베첼이 시스템의 새로운 기술과 파격적인 디자인 선택을 시험하는 기공식을 주재하면서 BART 건설이 공식적으로 시작되었습니다.

이 시스템은 1971년에 완성될 예정이었습니다.[16]

한편 시스템의 다른 주요 프로젝트 중 일부에 대해서도 공사가 시작될 예정입니다. 트랜스베이 튜브, 샌프란시스코의 2층 마켓 스트리트 지하철, 복잡한 지하 오클랜드 와이 분기점, 버클리 힐스 터널, 버클리, 오클랜드, 샌프란시스코의 12개 이상의 지하 정거장과 시스템 전반에 걸친 새로운 유지 보수 시설을 포함하여 수행해야 할 막대한 작업은 만만치 않았습니다.

이 시스템의 핵심인 3.6마일(5.8km) 길이의 트랜스베이 튜브는 샌프란시스코 만 아래 오클랜드와 샌프란시스코를 연결했습니다. 베이 브리지를 가로질러 키 시스템 서비스가 중단된 이후 처음으로 만 횡단 여객철도 서비스를 복원한 이 튜브는 1969년 8월 1억 8천만 달러(약 14억 4천만 달러)의 비용을 들여 완공되었을 때 세계에서 가장 길고 깊게 잠긴 터널이었습니다. 57개 구간에 걸쳐 건설되었으며, 각각 만을 가로지르는 준설수조(나중에 매립된)에 가라앉혀 개별적으로 위치하고 설치되었습니다.

3.2마일(5.1km) 길이의 버클리 힐스 터널은 더 이상 칼데콧 터널을 사용하지 않기 위해 버클리와 오린다 사이의 활발한 단층을 통해 건설되었습니다.

BART는 여러 개의 철도 및 고속도로 회랑을 이용하여 우측통행로를 구축했습니다. 초기 시스템에는 콩코드, 콘트라 코스타 센터 및 월넛 크릭의 새크라멘토 북부 철도, 버클리 힐스 터널에서 오클랜드까지의 국도 24호선 및 주간 고속도로 980호선, 과일베일에서 나일스 캐년까지의 서태평양 철도, 애치슨, 토페카와 산타페 철도와 키 시스템은 리치몬드와 버클리 사이의 우회전이며(또한 올론 그린웨이와 리치몬드 그린웨이가 됨), 샌프란시스코와 샌마테오 전기 철도와[7] 원래 남태평양 반도는 달리시로 통근합니다[17].

원래 시스템의 마지막 의식 스파이크는 1971년에 배치되었습니다.

1973년 버클리 역 입구(오른쪽 아래), 역 개업 직후.

오프닝

베이 에어리어 래피드 트랜싯
전설
초기 시스템(1976)
 콩코드
Parking
리치먼드 유지보수 야드
콩코드
Parking
 리치먼드
트레인 야드
Parking
 엘 세리토 델 노르테
플레전트 힐
Parking
Parking
 엘 세리토 플라자
월넛 크릭
Parking
Parking
 노스버클리
라파예트
Parking
버클리
오린다
Parking
Parking
 애쉬비
버클리 힐스 터널
 록리지
Parking
 맥아더
⇋
Parking
오클랜드 19번가
오클랜드시티센터/12번가
오클랜드 와이
 메릿 호
Parking
Parking
 오클랜드 웨스트
과일베일
Parking
트랜스베이 튜브
콜리세움
Parking
 엠바카데로
산 레안드로
Parking
 몽고메리 가
베이 페어
Parking
 파월 스트리트
헤이워드
Parking
 시민회관
사우스 헤이워드
Parking
16번가 미션
헤이워드
24번가 미션
정비단지
글렌 파크
유니언시티
Parking
 프리몬트
Parking
발보아 공원
Parking
 달리시

서비스는 1972년 9월 11일에 시작되었으며,[18] 첫 5일 동안 10만 명 이상의 승객을 보고했습니다. 마켓 스트리트 지하철은 1973년[19] 11월 3일에 개통되었고 트랜스베이 튜브는 마침내 1974년 9월 16일에 개통되어 4개의 지점을 달리 시티, 콩코드, 리치몬드, 프리몬트로 연결시켰습니다. 그 후에도 하루 14시간 동안 운행되었으며, 5년 동안 BART는 평일에만 운행했습니다: 1977년 11월 토요일 열차가 시작되었고 1978년 7월 일요일에 시작되었습니다. 1975년 11월까지 운임은 콩코드에서 1.20달러(인플레이션으로 조정된 7.12달러) 또는 프리몬트에서 만 서쪽의 모든 역까지 1.25달러(인플레이션으로 조정된 2022년 7.42달러)였으며 리치몬드에서 프리몬트까지는 1.10달러(인플레이션으로 조정된 2022년 6.53달러)였습니다.[20]

BART는 1976년까지 자가용이 운행한 44,000회를 우회했는데, 이는 예상했던 157,000회에 훨씬 못 미치는 수치입니다.[21] 이것의 한 가지 가능한 원인은 라이더가 특히 도보로 역에 도달하는 데 어려움을 겪었기 때문인데, 이는 라이더 모델에서 적절하게 설명되지 않았습니다.[22]

1976년 BART의 비용은 초기 시스템, 롤링 스톡 및 Transbay Tube를 모두 [23]포함하여 15억 8600만 달러로 고정되었습니다. (인플레이션 조정, 2022년 111억 달러 상당) 비평가들은 BART가 높은 비용으로 개발하는 데 40년이 걸렸다고 말했습니다.[24]

원래의 건설은 오클랜드 시내를 통과하는 세 번째 트랙을 위한 공간을 포함했지만, 그 트랙은 1986년 3월까지 열리지 않았습니다.[25]

인필역

메인 기사: 엠바카데로 역

엠바카데로에서의 서비스는 다른 샌프란시스코 역들보다 3년 뒤인 1976년 5월 27일에 시작되었습니다.[26] 그 역은 원래 계획의 일부가 아니었습니다. 마켓스트리트 하부 지역의 개발 증가로 인해 역의 기본 구조가 마켓스트리트 지하철 건설에 추가되어 추후 개통을 기대하고 있습니다.[27]

자동화

BART는 모든 규모의 미국 시스템 중 상당한 자동화 작업을 수행한 최초의 시스템 중 하나였습니다. 1세대 설비로서, 자동화 시스템은 첫 몇 년 동안 운영상의 문제로 골치를 앓았습니다. 수익 서비스가 시작된 직후, 열차 제어 시스템의 고장으로 2량 열차가 프리몬트 역의 고가 선로 끝을 벗어나 주차장으로 운행하게 되었습니다. 큰 부상은 없었습니다.[28][29]

초기 마그네틱 스트라이프 인코딩된 종이 티켓 뒷면

열차를 제어하기 위해 사용된 독창적인 신호 기술과 그 이후의 향상된 기술은 웨스팅하우스에 의해 개발되었습니다. 수익 서비스가 시작되었을 때, 컴퓨터 시스템에 특정 장소에 있는 것처럼 나타나지만 물리적으로 존재하지 않는 "유령 열차"(또는 허위 직업)가 흔했고, 실제 열차는 시스템에서 사라질 수도 있었습니다. 이는 선로에 이슬이 맺히면서 너무 낮은 전압(업계 표준 15V가 아닌 0.6V)이 열차 감지를 위해 레일을 통과했기 때문입니다.[29] 그런 상황에서 열차는 수동으로 운행해야 했고 시속 40km로 제한되었습니다. 이러한 "유령 열차"(또는 허위 직업)를 해결하기 위해 열차 제어 시스템이 개선되었습니다. 그러나 몇 년 동안은 열차가 역을 떠날 때까지 역에 열차를 보관하는 수동 차단(전화기 및 적색/녹색 조명 포함)이 의무화되었습니다. 이는 언론에 큰 반향을 불러 일으켰고, 원제어장치 계약자인 웨스팅하우스와 BART 간의 소송이 빗발치는 것은 물론, 주정부(캘리포니아대 교수 빌 와텐버그 박사의 조언)와 연방정부, 지구대 간의 공공연한 다툼으로 이어졌습니다. 하지만 이 문제들이 해결되었고 BART는 신뢰할 수 있는 서비스가 되었습니다.[29] 유령 열차는 시스템에서 2007년까지 지속되었으며, 보통 상당한 지연을 방지할 수 있을 정도로 빨리 정리되지만, 시스템에서 수동으로 작동하는 열차의 백업이 연장되는 경우도 있습니다.[30] 또한, 이러한 결함은 대부분 고쳐졌지만, 요금 카드 시스템은 대학에서 흔히 볼 수 있는 장비로 쉽게 해킹이 가능했습니다.[31]

운영 중인 물류는 원래 중앙 제어실에서 처리했지만, 이는 오클랜드 다운타운에 있는 카이저 센터에 있는 보다 현대적인 운영 제어 센터(OCC)와 본사로 대체되었습니다.

열차 제어 고장

BART 운영 통제 센터

시스템이 수익 서비스를 시작하기 전에 자동 열차 제어(ATC) 시스템의 설계 및 운영에 심각한 문제가 관찰되었습니다. BART에서 일하는 세 명의 엔지니어 Max Blankenzee, Robert Bruder, 그리고 Holger Hjortsvang은 1969-1971년에 ATC의 안전 문제를 확인했습니다. BART 경영진은 그들의 우려를 무시했고, 그 세 명은 그 문제를 이사회에 가져갔습니다. 1972년 2월 이사 중 2명을 제외한 모든 이사들이 경영진을 지지하고 안전에 대한 우려를 거부하는 투표를 했습니다.[32] 경영진은 1972년 3월 엔지니어들을 해고하는 등 보복 조치를 취했습니다.[33] IEEE는 나중에 엔지니어들을 지원하기 위해 역사상 최초의 아미쿠스 큐리아 브리핑을 제출했습니다.[33]

캘리포니아 전문 엔지니어 협회는 1972년 6월 캘리포니아 주 상원에 ATC에 심각한 안전 위험이 있다고 보고했습니다.[33] 입법 분석가 A. Alan Post는 즉시 조사를 개시했고,[33][34] 캘리포니아 대학교 버클리의 전기공학 교수 Bill Wattenburg를 컨설턴트로 불러들였습니다.[35] 이오

1972년 프리몬트 역 사고

ATC 고장으로 열차가 고가 선로 끝을 벗어나 지상으로 추락해 탑승자 4명이 다치는 [36]사고가 발생해 국내외의 주목을 받았습니다.[37][38] 이 사고로 열차 제어 장치가 전면적으로 재설계되었습니다. 캘리포니아주 공공사업위원회는 열차 운행에 대한 엄격한 감독을 실시하고, BART 중앙통제소 내에 주 검사관을 배치했습니다.[34]

입법 분석가는 1972년 11월에 세 개의 "Post Reports" 중 첫 번째 "Post Reports"를 발행했습니다. 이 보고서는 ATC 시스템을 신뢰할 수 없고, ATC 프로그램이 잘못 관리되었으며, "해결책이 보이지 않았다"는 것을 발견하면서 BART에 대해 "매우 비판적"이었습니다.[37][36][39] 보고서는 BART가 엔지니어링 서비스에 과도한 수수료를 지불했다고 비난했습니다.[36] BART의 총지배인은 포스트 리포트에서 안전에 대한 기소를 "실망스러울 뿐만 아니라 개탄스럽다"고 말했습니다.[37] 동시에, 경영진은 ATC가 "한 열차가 전속력으로 이동하는 경로에서 선로에 멈춰있는 것을 감지하는 것을 이제 신뢰할 수 없다"고 판단하여 자동 제어를 중단했습니다. 대신에 전화는 역간에 수동으로 이루어졌습니다.[36]

캘리포니아 주 상원, 캘리포니아 공공사업위원회, 그리고 전국 교통안전위원회는 별도의 조사에 착수했습니다.[40] 몇몇 부장님들이 교체되었고, 총지배인은 비난을 받았습니다.[41][42] 1974년 3월, 입법 분석가는 BART가 "이사회와 경영진의 방향과 통제력 부족에 시달렸다"고 보고했습니다.[43] 주 의회는 1974년 한 달 동안 BART의 재정 부실 관리에 대한 청문회를 개최했습니다.[44] 청문회에 이어 입법 분석가 A. 앨런 포스트는 총지배인을 해고할 것을 권고했습니다.[44] 입법자들은 또한 총지배인이 그만두지 않으면 BART로부터의 자금 지원을 보류하겠다고 위협했고,[45] 총지배인은 1974년 5월에 사임하도록 강요했습니다.[45]

주 의회 의원들은 임명된 이사회를 완전히 대체하기 위해 움직였고,[46] 1974년에 새로운 이사회가 선출되는 법안을 통과시켰습니다.[47] 열차 제어 문제와 관리 혼란으로 인해 샌프란시스코로의 운행 개시가 1973년에서 1974년으로 지연되었습니다.[36][47]

1978년, 엔지니어 Blankenzee, Bruder, Hjortsvang은 IEEE로부터 윤리상을 받았습니다.[48] "BART 사례"는 내부고발에 관한 사례 연구로, 공학 윤리에 관한 강좌에 사용됩니다.[48]

로마 프리에타 지진

BART는 지진 이후 한 달 동안 베이 브리지가 수리되고 다시 열렸을 때 샌프란시스코와 이스트 베이 사이의 중요한 연결고리를 제공했습니다.
메인 기사: 1989년 로마 프리에타 지진

1989년 로마 프리에타 지진은 샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지를 한 달 동안 끊었고 오클랜드의 사이프레스 스트리트 고가교를 파괴했습니다. 일부 베이 에어리어 고속도로가 파손되거나 파괴되면서 지진 발생 5시간 만에 BART 열차가 다시 운행되었고, 다음날 오전 5시부터 완전 운행이 재개되었습니다.[49] 선로 점검, 횡단 및 횡단, 터널 점검을 위한 여진 이후 서비스 중단에도 불구하고, BART는 그해 12월 3일까지 24시간 시간표로 계속 운행되었습니다.[50][51]

샌프란시스코 국제공항 확장 (1984-2003)

발보아 공원과 달리 시 사이의 남행 열차

1961년 제안에서 달리시 남쪽의 서비스에 대한 개요를 설명했지만,[7] 계획 구역에서 샌 마테오 카운티가 빠져나가면서 이러한 계획은 보류되었습니다.

샌프란시스코에서 남쪽으로 연장하기 위한 노력은 일찍이 1984년에 시작되었고, 그 첫 단계는 나중에 샌프란시스코 공항 확장이 건설될 전환 프로젝트인 데일리 시티 테일트랙 프로젝트입니다.[52] 시스템의 확장은 샌 마테오 카운티가 실제로 BART 지구에 가입하지 않고 시스템에 대한 "매수"로 이스트 베이 확장에 2억 달러(3억 8,400만 달러 조정)를 기여하기로 한 합의에 의해 마침내 가능해졌습니다.

1996년 콜마 역 개통과 함께 샌마테오 군(달리 시 외곽)으로의 운행이 시작되었습니다. 그 당시에는 완전한 공항 확장을 위한 자금이 확보되지 않았습니다.[53] 이 역은 7년 넘게 종착역 역할을 했습니다.

그 프로젝트는 1997년 11월에 중단되었습니다. 이 시스템에는 SFO 스테이션, 사우스 샌프란시스코 스테이션, 샌 브루노 스테이션, 밀브레이 스테이션 등 4개의 새로운 스테이션이 추가되었습니다. Millbrae역은 미시시피주 서부의 첫 번째 역인 Caltrain과 플랫폼을 횡단하는 연결편을 가지고 있습니다.[54] 국제선 터미널과 인접한 샌프란시스코 국제공항(SFO) 개러지 G까지 15억 달러(약 23억 9천만 달러)의 BART 남향 연장이 2003년 6월 22일에 대중에게 공개되었습니다. 1949년까지 무니의 40개의 샌마테오 인터시티(이전에는 샌프란시스코와 샌마테오 전기 철도) 노면전차 노선이 운행했습니다. SFO와 밀브라에 역 사이의 공항 연장은 처음에는 SFO의 체류 시간을 줄이기 위해 샌브루노 역과 밀브라에 역 사이에 두 개의 열차 운영자(열차 양쪽 끝에 하나씩)와 함께 운영되는 셔틀 서비스를 주최했습니다. 열차는 1차 운행자의 통제 하에 SFO 스터브 종착역으로 진입하여 2차 운행자가 통제하는 밀브래 방면으로 반대 방향으로 빠져나갔습니다. SFO는 이제 그것을 운행하는 노선의 종착역이기 때문에, 이 관행은 어떠한 여행을 위한 환승 시간을 줄이지 않기 때문에 중단되었습니다.

1999년 6월 SFO로 향하는 고가선을 위한 기둥 건설 중.

공항 확장 프로젝트는 8.7 마일 (14.0 km)의 새로운 철도, 6.1 마일 (9.8 km)의 지하철, 1.2 마일 (1.9 km)의 공중 및 1.4 마일 (2.3 km)의 궤도를 추가했습니다. 발사 지점은 Daly City Tailtrack 프로젝트로, 샌프란시스코의 기존 종점보다 남쪽으로 선로를 확장하여 1980년대에 완공되었습니다.[55][56]

그러나 프로젝트에 문제가 없는 것은 아닙니다. SFO 연장은 2008년까지 35,107명의 일일 탑승객을 끌어 모았는데, 이는 개통 목표인 평일 평균 탑승객 50,000명보다 현저히 적습니다.[57] SFO 스테이션은 2015년 하루 평균 6,781명의 승객이 빠져나간 것으로 집계되었으며, 이 노선이 하루 동안 가장 많이 이용된 것은 37,200명이었습니다.[58][59] 또 다른 중요한 문제는 BART와 San Mateo County Transit District(SamTrans) 사이에 BART 지구의 일부는 아니지만 합의에 따라 연장 운영 비용을 부담한다는 점이었습니다. 연장이 제 몫을 하지 못하는 현실에 힘입어 버스와 열차 운행의 변화와 축소를 둘러싼 BART와 샘트랜스의 악랄함은 최고조에 달했습니다.[60][61][62]

BART는 탑승객 유치를 위한 서비스 증대를 원했고, SamTrans는 비용 절감을 위한 서비스 증대를 원했습니다. 그래서 내선을 따라 서비스가 여러 번 변경되었습니다.[63][64] 결국 샘트랜스와 BART는 샘트랜스가 BART에 3,200만 달러, 그리고 연간 약 200만 달러를 지불하는 거래를 성사시켰고, BART는 모든 비용과 연장 운영의 통제권을 맡았습니다.[65]

SFO 스테이션의 헌액패

실망스러운 승객 수와 샘트랜스와의 싸움은 2003년과 2010년 사이에 BART가 달리시 남쪽 노선에서 반복적으로 라우팅 패턴을 변경하여 최소 5개의 다른 노선(리치몬드, 피츠버그/베이 포인트, 더블린/플레저턴)에서 서비스 패턴을 제공하고 밀브레이 또는 SFO에서 여행이 종료되었음을 의미했습니다. 2008년 1월 1일의 변경으로 SFO와 Millbrae 간의 평일 대부분의 직통 서비스가 사라졌습니다. 몇몇 아침과 저녁 여행을 제외하고 말입니다. 마침내 2010년에 BART는 항상 SFO로 운행되는 Pittsburg/Bay Point 열차가 있는 라우팅 패턴에 정착했습니다. 월요일부터 금요일까지 성수기에는 리치먼드 열차가 SFO에 정차하지 않고 밀브레이로 직행합니다. 피크 시간대(야간 및 주말)에는 피츠버그/베이 포인트 열차가 순차적으로 SFO와 밀브레이를 모두 운행했습니다. 프리몬트, 리치몬드, 더블린/플리즈턴 노선의 승객들은 공항에 도착하기 위해 피츠버그/베이 포인트 노선으로 갈아타야 했습니다. 또한 주중 피크 시간대에 밀브레이와 SFO 간의 BART 직통 서비스가 중단됨에 따라 밀브레이에서 공항으로 이동하려는 Caltrain 승객은 산 브루노 역으로 이동하여 SFO 열차로 환승해야 했습니다. 이는 2019년 2월 11일 SFO-밀브레이 셔틀 열차가 재도입되면서 완화되었으며 평일과 일요일에는 공항에서 밀브레이까지 1인승 연결을 제공하고 안티오크-SFO 노선은 평일 밤과 토요일에 연결을 제공합니다.

스펄 라인(1995~2018)

San Mateo가 매입한 금액의 일부는 East Bay의 핵심 시스템 확장을 위한 자금을 상쇄하는 데 사용되었습니다.[citation needed] 노스 콩코드/마티네즈행 열차는 1995년 12월 16일에, 피츠버그/베이 포인트행 열차는 1996년 12월 7일에 시작되었습니다. 1997년 5월 10일, 카스트로 밸리와 더블린/플렉산턴으로[66] 가는 새로운 분기점이 주간 고속도로 580호선의 중앙에 건설된 도로를 통해 개통되었습니다. 더블린/플레이즌 연장에는 현재 만 횡단 열차가 운행되고 있지만, 더블린/플레이즌과 베이 페어 사이에는 셔틀 열차만 운행하기로 [67]계획되어 있었습니다. (장기적인 계획에는 베이 페어의 커플링 지점까지 짧은 열차를 운행하여 시스템 전체의 수용 능력을 높이는 동시에 좌석 한 개를 이용할 수 있습니다.) 이 노선은 달리시에서 남쪽으로 여러 번 확장되었으며, 가장 최근에는 2009년에 잘렸습니다.

880번 주간 고속도로를 횡단하는 오클랜드 공항 커넥터

"전통적인" 세 번째 레일 BART 구축물과 비교하여 건설 비용을 절감하기 위해, 두 개의 스퍼 라인이 서로 다른 기술을 사용하여 건설되었습니다. 그것들은 중전철도 아니고 전기화도 되지 않았습니다. 오클랜드 공항 커넥터는 버스 서비스를 제공하는 AirB를 대체하기 위해 만들어졌습니다.ART와 공항을 시스템의 요금 구역으로 가져갔습니다. 콜리세움-오클랜드 국제 공항 라인은 자동화된 안내 도로 운송(AGT) 기술을 사용합니다: 케이블 드로잉 자동차는 안내 고무 타이어의 개별 케이블 루프에서 작동합니다. AGT가 콜리세움 역에서 기존 BART 시스템과 연결하는 것은 에어트레인 JFK와 에어트레인 뉴어크 공항 사람들의 기존 공항 밖 연결과 다른 철도 환승 노선과 유사하지만, 시스템 외 운영자가 아닌 운송 기관 자체가 운영합니다. 노선 운행은 2014년 11월 22일부터 시작되었습니다.

테스트 BART DMU가 공사 중인 피츠버그 센터 스테이션을 출발합니다.

eBART는 콘트라 코스타 카운티의 동부 지역 사회에 서비스를 제공하기 위해 고안되었습니다. 초기에는 완전한 BART 서비스 구축을 위해 연구되었으나, 표준궤 레일을 사용하고 디젤 다중 단위 경전철을 사용하여 선로를 구축하기로 결정하였습니다. 이를 통해 BART는 경로를 재게이지하고 나중에 전기화할 수 있는 옵션을 통해 기존 구축[citation needed] 비용의 60%로 서비스를 시작할 수 있었습니다. 이 서비스는 2018년 5월 26일에 첫 선을 보였으며, 주로 피츠버그시의 돈으로 자금을 지원받은 피츠버그 센터 역에 정차하는 것을 포함했습니다. BART에서는 별도의 노선이 아닌 기존의 피츠버그-베이 포인트 노선을 안티오키아까지 단순히 연장한 것으로 언급하고 있습니다.[68]

인필 스테이션

웨스트 더블린 / 플레전트온 역은 원래 더블린 / 플레전트온으로 연장된 일부 구간의 일부로 서비스를 시작할 계획이었기 때문에 역의 기반과 일부 통신 및 열차 제어 시설이 이미 현장에 존재했습니다. 2006년 10월 29일 수익 서비스를 위한 역의 최종 공사가 시작되었습니다.[69] 결함 가능성이 있는 공사로 인해 2011년까지 개통이 지연되었습니다.[70] 비용은 1억 600만[71] 달러(인플레이션 조정 1억 3800만 달러)로 추산되었으며, 자금은 독특한 민관 파트너십과 인접한 BART 소유 부동산에 대한 계획된 교통 중심 개발(TOD) 수익에서 비롯됩니다.

라인을 동쪽으로 더 연장하자는 제안이 더블린/플레사튼까지 건설된 이후 다양하게 제시되었습니다. 2017년, 리버모어 시의회는 BART의 프로젝트에 대한 관심 부족을 이유로, 확장 계획 및 건설을 수행하기 위해 신설된 지역 기관을 제안했고,[72] 캘리포니아 주 의회 교통 위원회도 이를 추천했습니다.[73] Tri-Valley-San Joaquin Valley 지역 철도청은 "베이 에어리어 급행 교통 시스템과 Tri-Valley의 Altamont Corridor Express 통근 철도 서비스 간의 비용 효율적이고 반응적인 환승 연결을 계획, 개발 및 제공하기 위한 목적으로" 설립되었습니다. 공동체의 목표와 목표를 충족시키는 것입니다."[74] 리버모어 확장 공사를 위해 BART에 이전에 할당된 자금은 2018년 7월 1일까지 당국에 몰수되었습니다.[75]

실리콘밸리 확장 (2009-현재)

Warm Springs / South Fremont역 2014년 1월 착공
주 기사: 실리콘밸리 BART 확장

산타클라라 카운티는 원래 BART 지구의 일원이었지만, 지역 지도자들은 프로젝트 초기에 참여를 거부했습니다. 샌 마테오 카운티에서 바로 국경 너머에 있는 팔로 알토에서의 마이너 서비스도 원래 계획되어 있었습니다. 그러나 샌 마테오 카운티도 선택을 취소하여 프리몬트가 가장 가까운 선 끝에 남게 되었습니다.[76] 2000년, Santa Clara County 유권자들은 San Jose에 대한 BART 연장에 자금을 지원하기 위해 30년간의 반값 판매세 인상을 승인했습니다.

따뜻한 샘 연장 공사는 2009년에 시작되었고, 2014년에 시작될 예정입니다.[77][78] 2017년 3월 25일 연장 개통 당시에는 2년여에 걸쳐 수익서비스 개시가 지연되고 있었습니다.[79][80] 베리에사 연장 공사는 2012년에 시작되었습니다.

지진안전

1989년 로마 프리에타 지진 이후 시스템의 견고성에도 불구하고, 2010년 연구에 따르면 30년 이내에 발생할 가능성이 큰 대지진에서 BART 오버헤드 구조물이 붕괴될 수 있다고 합니다.[81][82] 특히 Berkeley Hills Tunnel에 의한 Hayward Fault Zone의 관통은 큰 지진 후에 교정을 위해 남겨질 것이지만, 이러한 결함을 해결하기 위해서는 내진 보강이 필요했습니다.

지진 조기 경보 시스템인 ShakeAlert는 미국 지질조사국의 후원을 받아 2012년에 캘리포니아 통합 지진 네트워크의 200개 관측소에 BART를 연결한 UC 버클리 지진학자들의 도움으로 도입되었습니다. 이러한 전자 신호는 지진파보다 훨씬 빠르게 이동합니다. 베이 에어리어 밖의 지진의 경우, 흔들림이 오고 있음을 미리 알려주고, 베이 에어리어 안의 지진의 경우, 사전 경고를 제공합니다. 지진 네트워크가 임계값 이상의 지상 운동을 경고하면 열차 제어 컴퓨터가 "서비스" 제동을 명령하여 최대 시속 70마일(110km/h)의 정상 속도에서 시속 42km/h로 감속합니다.

존 맥파틀랜드 BART 이사회 회장은 "지진 조기 경보 시스템을 통해 BART는 지진 흔들림이 시작되기 전에 열차를 멈출 수 있고, 따라서 탈선을 방지할 수 있으며, 승객들을 잠재적인 부상으로부터 구할 수 있을 것"이라고 말했습니다. "우리는 미국에서 이런 조기 경보와 개입을 제공한 첫 번째 환승 기관입니다."[83]

3.6마일(5.8km)의 트랜스베이 튜브는 지진 개조도 필요했습니다. 침지된 튜브는 샌프란시스코 만 바닥에 준설된 얕은 해구에 놓여 있고, 진흙과 자갈로 측면과 상단을 감싸 바닥에 닻을 내렸습니다. 이 충전재는 지진 발생 시 토양이 액화되기 쉬우며, 이로 인해 부력이 있는 중공 튜브가 닻에서 이탈할 수 있습니다. 튜브 외부에 다시 장착하면 충전물이 압축되어 밀도가 높고 액화되기 쉽습니다. 튜브 내부에 BART는 지진 시 옆으로 움직이는 것을 줄이기 위해 무거운 철판을 설치했습니다. 이 작업은 2013년 3월에서 12월 사이에 수행되었으며, BART는 일부 주중 밤 일찍 튜브의 두 보어 중 하나를 닫았습니다. 열차들은 밤 10시 이후 엠바카데로와 웨스트오클랜드 사이에 터널 하나를 공유했고, 15-20분의 이동 지연이 있었습니다.[84] 14개월이 소요될 것으로 추정되는 작업은 8개월 만에 완료되었습니다.[85]

BART 경찰 오스카 그랜트 총격 사건

주 기사: 오스카 그랜트 촬영
참고 항목: 과일베일(BART 스테이션)과 과일베일 스테이션(영화)

2009년 1월 1일, BART 경찰관인 요하네스 메세를레는 오스카 그랜트 3세에게 치명적인 총격을 가했습니다.[86][87] BART는 캐롤 워드 앨런[88] BART 이사회가 주도하여 긴장을 완화하기 위해 여러 차례 공개 회의를 열었고, 그는 총격 사건을 조사하기 위해 두 명의 독립 감사관을 고용하고, BART 경찰의 위법 행위에 대해 이사회에 권고를 제공할 것을 요구했습니다.[89] Ward Allen 국장은 BART의 첫 번째 경찰국 검토 위원회를 설립하고 Sandre Swanson 의원과 함께 캘리포니아 주 의회에서 AB 1586을 통과시키기 위해 노력했으며, 이는 BART 경찰국에 대한 민간 감독을 시행했습니다.[90] 리넷 스위트 BART 국장은 "BART가 이 [상황]을 올바르게 처리하지 못했다"[91]며 BART 경찰서장과 총지배인의 퇴진을 요구했지만, 이 같은 조치를 지지한 사람은 톰 라둘로비치 BART 국장뿐입니다.[92]

목격자들은 비디오 카메라로 총격의 직접적인 증거를 모았고, 비디오 카메라는 나중에 언론에 제출되고 유포되었으며 총격 후 며칠 동안 수십만 번을[93] 시청했습니다. 총격에 항의하는 격렬한 시위가 벌어졌습니다.[94]

메세를레는 살인 혐의로 체포되어 기소되었지만, 그는 무죄를 주장했습니다. 오클랜드 민권 변호사 존 버리스는 그랜트의 딸과 여자친구를 대신해 지역구를 상대로 미화 2,500만 달러의 부당 사망 청구 소송을 제기했습니다.[95] 오스카 그랜트 3세의 아버지도 아들의 죽음으로 아들의 교제가 박탈됐다며 소송을 냈습니다.

이후 Alameda County에서 공정한 재판을 받을 수 없을 것이라는 우려에 따라 Mehserle의 재판은 Los Angeles로 옮겨졌습니다. 2010년 7월 8일, 메세를레는 비자발적 과실치사 혐의로 덜 유죄 판결을 받았습니다.[96] 그는 2011년 6월 13일에 석방되어 현재 가석방되었습니다.[97]

교체함대 (2012~현재)

2017년 10월 헤이워드 야드의 신구 열차

주력 함대의 나이가 40년이 지나면서, BART는 모든 자동차를 교체하려고 했습니다. 2012년에 BART는 캐나다의 철도 차량 제조업체 봄바디어 트랜스포테이션에 410대의 신차에 대해 9억 달러의 계약을 체결했으며, 260대는 150대의 신차에 대한 옵션을 추가로 제공했습니다.[98][99] 이 자동차들은 캐나다의 모렐리 디자이너가 디자인했습니다.[100] 2013년 말, BART는 365대의 자동차를 추가로 구입하여 총 775대 규모로 인도 일정을 21개월 앞당기고(월 10대에서 최대 16대까지) 비용을 낮췄습니다.[101][102]

10량으로 구성된 시험용 파일럿 열차는 이전에 2015년에 인도될 예정이었고, 이후 18개월간의 시험 기간이 있었습니다. 장애인의 잠재적인 접근 문제로 인해 2015년 2월 BART 이사회는 자동차 중앙에 휠체어 공간 2개를 포함하고 자전거 및 유연한 개방 공간을 위한 대체 레이아웃을 포함하도록 파일럿 자동차 레이아웃을 수정했습니다.[103] 보다 최근에, 그 캐나다 자동차 제조사는 다른 도시들에서 지연과 토론토에서 취소에 직면했습니다. 2016년 초 기준으로 예정된 10량 시험 열차의 인도가 2016년 말로 1년 지연되었습니다.[104] 이 열차는 2018년 1월 19일에 수익 서비스에 투입되었지만 일부 차량은 며칠 후 서비스를 위해 제거되었습니다.[105][106]

최초 140대는 2017년에 운행을 시작할 예정이었지만, 그 후 이 숫자는 54대로 줄었습니다.[104][107] 775대 모두 2021년에서 2022년으로 배송이 지연되었습니다.[107][108] 첫 10량 편성 열차는 2018년 1월 17일에 CPUC 인증을 [109]받았고 이틀 후인 1월 19일에 수익 서비스를 시작했습니다.[110] 2018년 7월까지 198대의 신차를 보유하겠다는 계획은 실현되지 않았고, 당시 진흥원은 20대만 사용했습니다.[111] 2018년 11월까지 45대의 차량이 사용되었습니다: 수익 서비스를 위한 10량 열차 2대와 교육을 위한 나머지 열차입니다. 또한 그 달에 BART는 구매 옵션을 총 1,200대로 확대하기로 협상했다고 발표했습니다.[112]

2019~현재: 시스템 현대화와 코로나19 범유행

버스 서비스는 2019년부터 이른 시간대 서비스를 위해 BART를 대체했습니다.

2019년 2월 11일, 트랜스베이 터널의 내진 보강 작업을 신속하게 진행하기 위해 중대한 일정 변경 및 경로 변경이 시작되었습니다. 첫 번째 인바운드 열차는 평일 오전 5:00, 토요일 오전 6:00, 일요일 및 대부분의 공휴일 오전 8:00에 외부 터미널을 출발합니다. 이전의 평일 오전 4:00 시작 시간은 3년 동안 5:00으로 지연되었습니다. 초기 승객을 수용하기 위해 특별 고속버스 서비스가 신설되거나 확대되었습니다. 버스 브리지를 운영하는 기관은 다음과 같습니다: AC Transit, WestCAT, Golden Gate Transit, County Connection, Tri Delta Transit, WEEL, Sam Trans, Muni. 또한 평일 저녁 서비스는 20분마다 제공되던 것을 24분마다 제공함으로써 이 시간 동안 튜브의 한 선로에서 건설 작업을 할 수 있도록 했습니다.[113] SFO-밀브레이 선이 복원되었고, 일요일 더블린-플리스턴-달리 시티 선 열차는 오클랜드 와이에서 샌프란시스코로 노선을 변경했으며, 종착역은 맥아더 역으로 변경되었습니다. 샌프란시스코행 일요일 운행은 2020년 2월 16일부터 재개되었습니다. 열차는 단선 운행 중에 몽고메리 역에서 종착하고, 그 외의 시간에는 달리 시티 역에서 종착합니다.[114]

코로나19 대유행 속에서 승객 수가 90% 급감해 운행 시간이 [115]단축되고 안티오키아 선의 짧은 회차,[116] 사회적 거리 두기를 위한 열차 운행 시간이 길어졌습니다. 2021년 2월까지, 탑승자 수는 평소의 20% 미만에 머물렀습니다.[117] 서비스 수준을 유지하기 위해 연방 재정 지원이 제공되었으며, BART는 상대적으로 높은 운임 상자 회수율로 인해 특히 탑승자 손실에 영향을 받았습니다.[118]

2022년 현재 장비에는 윈도우 98을 실행하는 씽크패드가 포함되어 있습니다. 시스템의 부품은 이베이에서 조달했습니다.[119]

노동.

BART 노동자들은 4개의 노조로 조직되어 있습니다: Service Employers International Union Local 1021, Amagmated Transit Union Local 1555, American Federation of State, County and Civil Employers Local 3333, 그리고 BART Police's Association.

1976년 파업

BART에는 1976년 BART 경찰관협회와 연대하여 2주간 파업을 벌인 노조원들이 있습니다. 1970년대에 BART 노조원들은 분기별 생활비 인상을 받았습니다.

1979년 록아웃/스트라이크

1979년에는 경영진에 의한 90일간의 직장폐쇄나 노조원들에 의한 파업이 있었습니다.[which?] 이 기간 동안 열차가 운행되었는데, 그 이유는 노조 중 하나인 AFSCME가 당시 BARTSPA로 알려진 비공식 협회였고, 경영진과 BARTSPA는 열차를 계속 운행할 수 있는 충분한 직원이 있었기 때문입니다. 이번 파업의 결과 중 하나는 생활물가 상승률이 소비자물가지수를 훨씬 밑도는 수준으로 크게 낮아졌고, 이런 인상은 특정 연도에 다른 인상이 없을 경우에만 받는 것입니다.[citation needed]

1997년 파업

1997년 9월 7일부터 7일간 BART 파업으로 시스템 전체가 폐쇄되었습니다. 이로 인해 4년 계약은 7%의 인상과 첫 해의 인상 대신 모든 직원에게 3,000달러의 일시적인 지급을 제공하게 되었습니다. 또한 BART는 직급 및 파일 작업자에 대한 대규모 정리해고를 시작하여 남아있는 작업량을 늘렸습니다.[citation needed]

2001년 교섭

2001년 협상에서 BART 노조는 직원과 퇴직자를 위한 지속적인 혜택과 함께 4년 동안 24%의 임금 인상을 위해 싸워 이겼습니다.[120]

2005년 교섭

2005년 7월 6일, 또 다른 위협적인 파업은 경영진과 노조간의 막판 합의로 막혔습니다. 이번 협약에서 노조원들은 4년간 7%의 인상을 받았고, 의료보험료 인상분을 지급했습니다. 순증(3%)은 계약 기간 동안 누적으로 약 10%(연간 약 2.4%)였던 인플레이션을 훨씬 밑돌았습니다.[121] 순증폭도 2006년의 4.6%였던 민간부문 평균 인상폭을 밑돌았습니다.

2009년 협상

2009년 계약 협상의 결과는 4년간 임금 동결, 연금 삭감, 근무 규칙 변경이었습니다.[122] 이러한 새로운 조건은 2009년부터 2013년까지 BART에 1억 달러의 비용 절감 효과를 제공했습니다.[123]

2013년 파업

2013년 7월 1일, BART 직원들은 급여와 안전 문제로 파업에 들어갔습니다. 파업은 양측이 30일간의 더위를 식히는 기간(8월 5일 월요일 종료)에 합의하면서 7월 5일 종료되었습니다.[124] 2013년 10월 18일 금요일, 해결되지 않은 보상과 작업 규칙 문제로 두 번째 파업이 시작되었습니다. 경영진은 4년 동안 12%의 임금 인상을 제시했고, 이 중 4%는 필요한 연금 기여금의 인상으로, 9.5%의 의료 보험료 인상, 더 적은 고정 근무 일정을 포함한 근무 규칙 변경 등을 제시했습니다. 노조들은 재정 조건을 기꺼이 받아들였지만 업무 규칙에 대한 구속력 있는 중재를 요청했습니다. 경영진은 중재 제의를 거절했습니다.[125]

상

BART는 1997년 미국 기계 공학 협회에 의해 역사적인 기계 공학 랜드마크로 지정되었으며, 이는 "많은 혁신을 통합한 가장 진보된 자동화된 도시 철도 운송 시스템으로 새로운 세대의 철도 여행을 기념합니다"라고 말했습니다.[126]

2004년 10월, BART는 연간 승객 수가 3천만 명 이상인 운송 시스템 부문에서 2004년 미국 대중 교통 협회의 우수 대중 교통 시스템 상을 수상했습니다.[127] BART는 미국에서 No.1 Transit System이라는 이름을 얻었다고 발표하고 홍보 캠페인을 시작했습니다.[128] 2006년에 동일한 업계 무역 그룹은 BART가 iPod 기반의 여행 플래너를 개발한 공로를 인정받아 '마케팅 트랜짓에 대한 창의적 접근법'에 대한 토큰 애드휠 상을 수여했습니다.[129]

사건·사고

브레이크 고장으로 인한 사고는 발생하지 않았습니다.[citation needed] BART 시스템에서 다음과 같은 사고가 발생한 것으로 알려져 있습니다.

  • 이 시스템이 개통된 직후인 1972년, 승객을 태우지 않은 시험 열차가 프리몬트에서 선로 끝에 정차하지 못하고 주차장으로 돌진했습니다. 부상자가 몇 명 있었습니다.[28]
  • 트랜스베이 튜브는 1979년 1월 17일부터 4월 4일까지 열차가 튜브에 불이 나 수십 명이 다치고 소방관이 사망하고 장비가 파손되는 사고가 발생해 폐쇄됐습니다.[130] 부상자의 대부분은 좌석에서 타는 폴리우레탄에서 나오는 유독성 연기 흡입으로 인해 발생했으며, 이로 인해 1980년 11월에 완료된 11만 8천 달러의 교체 프로그램으로 이어졌습니다.[5]
  • 1985년 11월 2일, 티모시 찰스 리는 콩코드 바트 역 근처의 나무에 매달려 있는 것이 발견되었습니다. 리는 아프리카계 미국인이자 게이였습니다. 콩코드 경찰은 자살이라고 말했습니다. 그러나 많은 사람들은 여전히 Lee가 린치를 당했다고 믿고 있으며 Lee를 추모하는 추모 산책은 2022년에 시작되었습니다.
  • 1992년 12월 17일, BART 열차가 오클랜드 12번가 역 남쪽에서 탈선하여 5일간 노선이 폐쇄되었습니다.[131]
  • 2006년 3월 9일, 몽고메리 역과 엠바카데로 역 사이의 BART 선로에 있던 잔해물에 불이 붙어 시스템 전체가 1.5시간 동안 폐쇄되었습니다. 좌절한 승객들은 BART가 사건을 잘못 처리했다고 비난했습니다.[132]
  • 2006년 3월 28일과 29일, BART는 러시 아워 동안 시스템에 컴퓨터 결함이 발생하여 문제가 해결되는 동안 약 35,000명의 통근자들이 기차나 역 안에 발이 묶이게 되었습니다.
  • 2006년 12월 1일, BART 열차가 12번가와 레이크 메릿 역 사이의 오클랜드 와이 근처 선로를 뛰어내렸습니다. 부상자는 없었습니다.[133]
  • 2008년 5월 10일, 서로 다른 전력 변전소에서 발생한 두 차례의 새벽 화재로 인해 프리몬트 선의 서비스가 중단되었습니다. 그 사건으로 인한 부상자는 보고되지 않았습니다. 이로 인한 손상으로 프리몬트 선은 사우스 헤이워드 역과 유니언 시티 역 사이에서 여러 컴퓨터 제어 루프가 작동하지 않아 손상되었습니다. 열차 운영자는 시속 25마일(시속 40km)의 속도로 수동으로 열차를 운전해야 했습니다. 정상적인 서비스는 최초 예상보다 2주 전인 2008년 7월 13일에 마침내 복구되었습니다.
  • 2008년 10월 14일, BART 선로 작업자인 제임스 스트릭랜드(James Strickland)가 콩코드-월넛 크릭(Walnut Creek) 경계 근처에서 열차에 치여 사망했습니다. 이번 사고로 가장 큰 피해를 입은 곳은 피츠버그/베이 포인트 라인입니다.
  • 2008년 12월 29일, 오후 7시 직후, 호두 크릭 역 근처에서 전기 화재가 발생했습니다. 불이 난 것은 전동식 제3레일의 일부를 열차가 뜯어내 열차 아래로 끌고 가 레일을 따라 불이 난 것으로 보입니다. 이 화재로 인해 피츠버그/베이 포인트행 열차는 라파예트역에서 더 멀리 이동할 수 없었고, 샌프란시스코 공항행 열차는 콩코드역에서 운행이 중단되어 지연이 계속됨에 따라 운행을 중단해야 했습니다. 콩코드, 플레전트 힐, 월넛 크릭, 라파예트 BART 역을 따라 승객을 태우는 버스 셔틀 시스템이 설치되었습니다. 열차는 결국 철도가 수리될 때까지 선로 하나를 공유하면서 양방향으로 역을 통과할 수 있었습니다.
  • 2009년 1월 1일, 프루트베일 역에서 장교가 관련된 총격 사건이 발생하여 1명이 사망했습니다. 오스카 그랜트에 대한 BART 경찰의 총격을 참조하십시오.
  • 2009년 2월 3일, 12번가 역으로 접근하던 중 열차 두 대가 저속으로 충돌하여 십여 명이 다쳤습니다.[134]
  • 2009년 7월 16일, 서쪽 방향 더블린/플레전트 온 열차가 곧 다가올 웨스트 더블린 역에서 건설 노동자를 덮쳤습니다. 열차에 타고 있던 75-100명의 승객 중 아무도 다치지 않았습니다. 서비스는 두 차선 모두에서 30분 동안 영향을 받았으며 BART가 영향을 받은 열차가 승객들이 빠져나갈 수 있는 더블린/플레저턴역으로 돌아가기로 결정할 때까지 승객들은 열차에 머물러야 했습니다. 몇 시간 후에 작업이 재개되었습니다.[135]
  • 2009년 12월 9일, 캘리포니아주 오클랜드에 있는 메릿 호수와 12번가 역 사이에서 기차가 탈선했습니다.
  • 2011년 3월 13일 일요일, 10량 열차의 8, 9호차가 느린 속도로 콩코드 역을 출발한 후 탈선했습니다. 허리에 가벼운 부상이 3명 보고되었습니다.[136] 당시 열차에는 약 65명이 타고 있었습니다.[137] 탈선 사고 이후 버스가 승객들을 Pleasant Hill역과 Pittsburg/Bay Point역 사이로 이동시키기 위해 이용되었습니다.[136] 수리는 밤까지 계속되었고 월요일 아침 출근 전에 완료되었습니다.[137] 2014년 2월 21일 저녁 같은 장소에서 승객이 운행하지 않는 열차와 유사한 사건이 발생하였고,[136] 2014년 2월 22일 노스 콩코드, 콩코드, 플레전트 힐 역 중 유사한 버스 교량을 이용하여 긴급 수리를 하였습니다.
  • 2013년 10월 19일, 월넛 크릭 역과 플레전트 힐 역 사이의 선로 구간을 점검하던 중 BART 근로자 2명이 치여 사망했습니다.[138]
  • 2016년 4월 22일, 헤이워드 정비 단지에서 테스트를 진행하던 중 최근 기관에 인도된 새로운 테스트 차량이 트랙 끝을 오버샷했습니다. 탑승자는 BART 열차 운영자뿐이어서 탑승자는 없었습니다. 부상자는 없는 것으로 알려졌습니다.[139]
  • 2017년 2월 7일, 북쪽으로 향하는 열차가 리치몬드 선에서 보행자를 덮쳐 노스 버클리 북쪽의 운행을 중단시켰으며, 이 남성은 현장에서 사망 판정을 받았습니다.[140]
  • 2021년 9월 14일 파월 스트리트 역에서 한 여성이 애완동물이 안에 들어있는 채로 그녀의 목줄에 기차 문이 닫히면서 사망했습니다. 목줄이 그녀의 허리에 묶여 있었습니다. 이 여성은 문이 닫히자 열차 칸에서 걸어 나왔다가 열차에 끌려가는 순간 숨졌습니다.[141]
  • 2024년 1월 1일, 동행 열차의 선두 2량이 오린다 역 근처에서 탈선하여 승객 9명이 다쳤습니다.[142][143]

범죄

2017년 여름, BART는 붐비는 10대 미만의 그룹이 기차를 멈추고 기차 승객을 공격하고 강도하는 사건이 최소 3건 발생했습니다.[144]

2017년 7월, 한 BART 라이더는 BART가 찾기 어렵다고 생각하는 공개적인 정보를 배포하기 위해 bartcrimes.com 를 만들었습니다. 이 사이트는 2021년에 마지막으로 업데이트되었습니다.

2017년 9월, 6명의 사람들(강도/폭행 피해자들)이 BART가 탑승자들에게 적절한 보안을 제공하지 않는다고 주장하며 BART를 상대로 중대한 과실로 소송을 제기했습니다.[145] BART는 2020년까지 적어도 한 건의 소송에서 책임을 지지 않는 것으로 밝혀졌습니다.[146]

결절선

1973년 11월 별도의 샌프란시스코 서비스를 나타낸 시스템 맵

1973년 11월 5일부터 1974년 9월 16일까지 마켓 스트리트 지하철과 트랜스베이 튜브 사이의 10개월 동안, 몽고메리 스트리트와 달리 시티 사이의 샌프란시스코 구간은 독립적인 노선으로 운영되었습니다.[147]

1995년 7월 10일, BART는 Walnut Creek의 I-680/SR 24 인터체인지를 재건하는 동안 교통 완화를 위해 Concord와 Bay Fair 간의 제한된 직접 서비스를 시작했습니다. 두 대의 5량 열차로 운행되던 이 서비스는 7월 24일 사우스 헤이워드까지 연장되었습니다. 1997년 5월 5일, 더블린/플레이즌 연장 개통을 위한 열차를 5일 후에 무료로 운행하기 위해 특별 운행이 종료되었습니다.[147]

현재의 콜리세움과 오클랜드 국제공항 사이에 전용 버스 노선인 에어바트가 운행되었습니다. 2014년 11월 22일 콜리세움-오클랜드 국제공항 노선 자동화 유도로 환승 시스템이 개통되면서 서비스가 중단되었습니다. 에어바트(AirBART)는 BART와 공항을 소유하고 운영하는 오클랜드항(Port of Oakland)의 공동 프로젝트로, 계약에 따라 트랜스데브(Transdev)가 운영했습니다.[148]

샌프란시스코 국제공항과 밀브레이 사이에는 SFO-밀브레이 선(Purple Line)이 셔틀 서비스로 두 번 운행되었습니다. 첫 번째 반복은 2003년 6월 22일에 BART-SFO 확장이 개통되었을 때 시작되었고, 2004년 2월 9일에 서비스 변경 중에 중단되었습니다.[149] 2019년 2월 11일에 셔틀 운행이 재개되었고, 2021년 8월 2일에 다른 서비스의 연장으로 대체되었습니다.[113][150]

서비스 확장 일정

세그먼트설명 개설일자 선 끝점 # 새것의
정거장들 		길이
(miles)[151][152]
초기서비스 1972년9월11일 맥아더 투 프레몬트 12 28
리치먼드 서비스 1973년 1월 29일 리치먼드 투 맥아더 6 11
콩코드 서비스 1973년 5월 21일 맥아더와의 콩코드 6 17
샌프란시스코 서비스 1973년11월5일 [a] 몽고메리 스트리트 ~ 달리 시티 8 7.5
트랜스베이 튜브(M라인) 1974년 9월 16일 오클랜드 와이에서 몽고메리 가까지 1 8
원계 33 71.5
엠바카데로 (충원역) 1976년5월27일 1 0
북콩코드/마르티네즈 확장 1995년 12월 16일 북콩코드/마르티네즈 ~ 콩코드 1 2.5
콜마 확장 1996년2월24일 [b] 콜마 투 데일리 시티 1 1.6
피츠버그/베이 포인트 연장 1996년12월7일 피츠버그/베이 포인트 투 노스 콩코드/마르티네즈 1 5.3
더블린/쾌적한 내선 1997년5월10일 베이 페어 투 더블린 / 플레저튼 2 14.7
샌프란시스코 공항 연장 2003년6월22일 [b] 콜마에서 SFO/밀브레이까지 4 8.7
웨스트 더블린/플리즈턴(채움역) 2011년2월19일 1 0
오클랜드 공항 커넥터 2014년11월22일 오클랜드 국제공항으로 가는 콜리세움 1 †3.2
Warm Springs 확장 2017년3월25일 웜스프링스/남프리몬트~프리몬트 1 5.4
eBART 2018년5월26일 안티오크에서 피츠버그/베이 포인트까지 2 §10.1
실리콘밸리 확장 1단계 2020년 6월 13일 베리에사에게 보내는 따뜻한 샘 2 10
총 50 129.8[c]
†3.2
§10.1
실리콘밸리 확장 2단계 2029–2030(예정) 베리에사에게 산타 클라라 4 6
  1. ^ 초기 서비스는 Daly City-Montgomery Street 노선으로 색상이 전혀 구분되지 않았습니다.
  2. ^ a b 이 세그먼트를 서비스하는 라인이 여러 번 변경되었습니다.
  3. ^ 반올림 차이로 인해 "공식" BART 피규어와 다를 수 있습니다.

† 자동안내선 통과선
§ 표준궤 트랙

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외부 링크