비행 갑판

Flight deck
이 기사는 항공모함의 비행 갑판에 관한 것이다.항공기의 비행 갑판은 조종석을 참조하십시오.기타 용도는 비행 갑판(동음이의)을 참조하십시오.
USS 존 C의 비행 갑판입니다 스테니스는 1995년 합격 재판에서 고속 턴을 했다.
USS 로널드 레이건 항공모함 비행갑판에 주차된 선원들의 차들

항공모함의 비행 갑판은 항공기가 이착륙하는 표면이며, 기본적으로 해상에서의 소형 비행장이다.항공을 주요 임무로 하지 않는 소형 해군 함정에서는 헬리콥터 및 기타 VTOL 항공기의 착륙 구역을 비행 갑판이라고도 한다.이들 선박의 미 해군의 공식 용어는 "공중 대응 선박"[1]이다.

비행 갑판은 1910년부터 배에서 사용되어 왔으며, 미국인 조종사 유진 엘리 씨는 군함에서 이륙한 최초의 사람이다.처음에는 수도선의 앞부분에 세워진 나무 경사로로 구성되었지만, 영국의 HMS 분노와 용기급, 미국의 렉싱턴과 사라토가, 일본의 아카기와 전함 카가 등 많은 순양함이 전쟁 기간 동안 항공모함으로 개조되었다.현대 선박의 구성과 유사한 전장 비행 갑판을 갖춘 최초의 항공모함은 개조된 정기선 HMS Argus였다.기갑 비행 갑판은 1930년대 영국 해군이 개척한 또 다른 혁신이었다.초기 착륙 준비는 당시 항공기의 느린 속도와 착륙 속도에 의존했으며, 상당히 위험한 배치로 갑판 인부 팀에 의해 단순히 "잡혔지만" 이는 더 높은 착륙 속도를 가진 무거운 항공기가 등장함에 따라 실용적이지 않게 되었다. 따라서 곧 피뢰기 케이블과 테일 훅의 배치가 선호되는 접근 방식이 되었다.

냉전 시대 동안 비행 갑판에 수많은 혁신이 도입되었다.영국 해군의 Dennis Cambell에 의해 발명된 각진 비행 갑판은 항공기 회수와 갑판 이동을 획기적으로 단순화함으로써, 상호 교환이 아닌 착륙과 발진 작업을 동시에 수행할 수 있게 한 중요한 설계 특징 중 하나였으며, 제트 동력 항공기의 빠른 착륙 속도도 더 잘 다루었다.1952년 HMS 트라이엄프는 각진 비행 갑판을 시험한 최초의 항공모함이 되었다.또 다른 진전은 스키 점프로, 항공기 이륙 주행이 끝날 무렵에 비행 갑판에 경사로를 설치하였다. 이 변화는 필요한 거리를 크게 줄였으며 STOVL 항공기를 운용하는 데 특히 유용하게 되었다.게다가, 유연 비행 갑판에서 잠수함 항공모함, 비행정 전투기에 이르기까지, 전통적인 비행 갑판을 대체하거나 보완하기 위한 다양한 실패한 개념들이 수년 동안 등장했다.

진화

장갑순양함 USS 펜실베니아호에 처음 착륙한 유진 엘리입니다

빠른

첫 번째 비행 갑판은 군함의 앞부분 위에 세워진 경사진 나무 경사면이었다.유진 [citation needed]엘리는 1910년 11월 14일 USS 버밍엄에서 처음으로 고정익 항공기를 이륙시켰다.

두 달 후인 1911년 1월 18일, 엘리는 그의 커티스 푸셔 비행기를 서커스 공연자이자 비행사 휴 로빈슨에 의해 설계되고 만들어진 최초의 테일 훅 시스템을 사용하여 샌프란시스코 만에 정박된 플랫폼에 착륙시켰다.Ely는 기자와의 인터뷰에서 "그것은 충분히 쉬웠다.10점 만점에 9점이 될 수 있을 것 같다고 말했다.1912년 [2]5월 9일, 찰스 샘슨 사령관은 HMS 하이버니아 앞바다에서 10.5Kn(12.1mph; 19.4km/[citation needed]h)의 속력으로 단발 S.27을 날렸을 때, 진행 중이던 배에서 이륙한 최초의 사람이 되었다.

초기 항공기의 이륙 속도가 너무 낮았기 때문에, 진수선이 바람에 날릴 때 항공기가 매우 짧은 이륙을 할 수 있었다.이후 HMS 리펄스를 시작으로 전함과 순양함의 포탑에 탈착식 비행 플랫폼이 등장해 회수 가능성은 [citation needed]없었지만 정찰 목적으로 항공기를 띄울 수 있었다.

1917년 8월 2일, 시험 비행 중, 에드윈 해리스 더닝 비행대장은 HMS 분노의 비행 플랫폼에 성공적으로 Sopwith Pup을 착륙시켰고, 움직이는 배에 항공기를 착륙시킨 최초의 사람이 되었다.그러나 세 번째 시도에서 착륙을 시도할 때 타이어가 터지면서 항공기가 옆으로 넘어져 사망했고, 따라서 더닝은 항공모함 착륙 [citation needed]사고로 사망한 첫 번째 사람이라는 불명확한 특징을 가지고 있다.

분노의 착륙 준비는 매우 불만족스러웠다.착륙하기 위해 항공기는 상부 구조물을 중심으로 움직여야 했다.따라서 분노한 사람들은 300피트(91m)의 갑판을 새로운 격납고 위에 착륙할 수 있도록 하기 위해 선착장으로 돌려보냈다.그러나 중앙 상부구조물은 남아 있었고 그로 인해 발생한 난기류는 착륙 [citation needed]갑판에 심각한 영향을 미쳤다.

풀렝스

활에서 선미까지의 전장 비행 갑판을 보여주는 HMS Argus
USS 펠레리우호의 비행 갑판 재향상

현대 선박의 구성을 보여주기 시작한 최초의 항공모함은 개조된 라이너 HMS 아거스로, 선체 전체 길이에 걸쳐 크고 평평한 나무 갑판이 추가되어 상부 구조 난류에 의해 방해받지 않는 복합 착륙 및 이륙 갑판을 제공하였다.그녀의 방해받지 않는 비행 갑판 때문에, 아르고스는 고정된 연결탑과 깔때기가 없었다.오히려, 배기가스는 배의 측면을 따라 트렁크 되어 비행 갑판의 환타일 아래로 배출되었다. (기체를 분산시키기 위한 준비에도 불구하고, 착륙 직전에 항공기에 반갑지 않은 "리프트"를 주었다.)

지휘 위치와 깔때기의 부족은 만족스럽지 못했고, 아르고스는 해결책을 개선하기 위해 다양한 아이디어를 실험하는데 사용되었다.1917년의 사진은 우현 "섬" 상부 구조물과 깔때기를 캔버스 모형으로 그린 그녀를 보여준다.이것은 일부 초기 항공기의 회전 엔진이 좌회전하는 토크를 만들어 항공기가 자연스럽게 이륙할 때 좌현으로 요우하는 것을 의미하기 때문에, 고정된 상부 구조에서 방향을 돌리는 것이 바람직했다.이것은 전형적인 항공모함 배치가 되었고 다음 영국 항공모함인 에르메스와 이글에 사용되었다.

제1차 세계 대전 후, 워싱턴 해군 조약에 의해 폐기되었을 전투 순양함(영국의 HMS 격노와 용기 있는 함정, 미국의 렉싱턴과 사라토가함, 일본의 아카기함과 전함 카가함 등)은 위의 항모로 전환되었다.그들은 크고 빨랐기 때문에 이 역할에 완벽하게 적합했다; 개조된 전함 이글의 중무장과 빈약함 그리고 느린 속도는 실전에서 다소 불리한 점이 되었다.

당시 항공모함의 군사적 효과가 알려지지 않았기 때문에, 초기 선박들은 일반적으로 적의 전함에 놀랄 때 방어에 도움을 주기 위해 순양함포를 장착했다.항모 독트린이 해상 선박에 대한 항모의 방어가 호위 군함과 자체 항공기의 결합이 될 "태스크포스" (나중에 "전투 그룹"이라고 불림) 모델을 개발함에 따라 이러한 포는 일반적으로 제2차 세계대전에서 제거되었고 대공포로 대체되었다.

이 구성의 선박에서 격납고 갑판은 강도 갑판이자 선체의 일부였고 격납고와 경강 비행 갑판은 상부 구조의 일부로 간주되었다.이러한 선박은 1940년대 후반까지 여전히 건조되고 있었으며, 대표적인 예로 미 해군의 에식스호와 타이콘데로가급 항공모함이 있다.그러나 1936년 영국 해군은 Illustious 클래스의 건설을 시작했다.

이 배들에서 비행 갑판은 선체의 필수적인 부분인 강도 갑판이었고 배와 공기의 보완물을 보호하기 위해 중무장을 했다.강도 갑판으로서의 비행 갑판은 이후 건설을 위해 채택되었다.이는 1922년 13,000톤 USS 랭글리에서 최신 니미츠급과 제럴드 R급으로 10만톤이 넘는 선박의 크기가 계속 커짐에 따라 필요하게 되었다. 포드급 항공모함입니다.

장갑한

주요 기사:장갑 비행 갑판

항공모함이 주력 함대 수도함에서 전함을 대체했을 때 갑판에 갑옷 보호를 포함시키는 문제에 대해 두 가지 학파가 있었다.미 해군(USN)은 처음에는 항공모함 격납고와 비행 갑판 크기를 최대화하고,[3][4] 격납고와 비행 갑판의 항공기 용량을 최대화하는 비장갑 비행 갑판을 선호했다.

1936년 영국 해군은 격납고의 측면과 끝을 갑옷으로 둘러싸는 장갑 비행 갑판 항공모함을 개발했다.비행 갑판에 장갑을 추가함으로써 항공기는 공중 폭탄으로부터 어느 정도 보호되었고, 장갑 격납고 측면과 끝은 격납고 [5]내부 또는 외부에서 폭발이나 화재로 인한 손상과 사상자를 최소화하는데 도움을 주었다.격납고에 갑옷을 추가함으로써 상단 중량을 줄일 수 밖에 없었고, 격납고 높이가 줄어들었고, 이는 영국 해군의 장갑 수송선이 격납고 [6]머리 위에 예비 항공기를 실었지만, 이 선박들이 운반할 수 있는 항공기의 종류를 제한했다.

이 장갑은 또한 비행 갑판의 길이를 줄여 장갑 비행 갑판 항공모함의 최대 항공기 용량을 줄였다.게다가, 영국 해군 항공모함은 약 1943년까지 영구 갑판 공원을 사용하지 않았다. 그 전에는 RN 항공모함의 항공기 용량이 격납고 용량으로 제한되었다.

반면23,400-tonImplacable 클래스 특징은458-by-62-by-14-foot(139.6 m×18.9m×4.3과 격납고 용량이 급증하면서23,000-ton 영국 Illustrious 클래스지만 57[7]항공기에 긍정적 데크 공원과를 데리고 올라 갔다, 36Swordfish-sized 항공기와 단일458-by-62-by-16-foot(139.6 m×18.9m4.9m×)격납고를 위한 격납고 수용력을 가졌던. m)상부 격납고와 208 x 62 x 14피트(63.4m x 18.9m x 4.3m) 하부 격납고의 추가. 격납고에는 총 52대의 소드피시 크기 항공기 또는 48대의 후기 항공기 혼합이 있으며 영구 갑판 [8]공원에는 24대의 항공기가 있지만 갑판 공원과 [9]함께 최대 81대의 항공기를 운반할 수 있다.

27,500톤 USN 에식스급에는 72대의 USN [10]항공기를 혼재시키도록 설계된 654 x 70.5피트(199.3m x 21.3m x 5.3m)의 격납고가 있었지만 격납고와 영구 [11][12]갑판 공원을 모두 사용하여 최대 104대의 후전 항공기를 운송했다.제2차 세계 대전의 경험으로 인해 USN은 훨씬 더 큰 선박에 탑재된 장갑 비행 갑판으로 설계 정책을 바꾸게 되었습니다. "엔터프라이즈에 탑재된 주요 장갑 비행 갑판은 무거운 장갑 비행 갑판입니다.이는 1969년 엔터프라이즈의 비행 갑판에서 발생한 재앙적인 화재와 폭발의 중요한 요인을 증명하기 위한 것이었다.미 해군은 모든 항모들이 격납고 갑판만 갖추고 있을 때 제2차 세계대전 동안 힘든 경험을 했다.미드웨이급 이후 건조된 모든 공격용 항공모함은 장갑 [13]비행갑판을 갖추고 있다.

랜딩

다음 항목도 참조하십시오.구속구
USS 로널드 레이건호에 바리케이드가 쳐졌다.바리케이드 사용은 드문 응급 조치이다.

착륙 준비는 원래 원시적이었고, 항공기는 단순히 비행 갑판의 날개에서 뛰쳐나와 비행 속도를 늦추기 위해 항공기의 일부를 잡는 갑판 기술자들에 의해 잡혔습니다.이 위험한 절차는 저중량과 착륙 속도를 가진 초기 항공기에서만 가능했다.항공기를 잡기 위한 그물 배치는 항공기가 실패할 경우 구조적인 손상을 일으킬 가능성이 높지만, 항공기를 잡는 데 도움이 되었다.선박이 흔들릴 때 항공기가 젖은 갑판에서 미끄러지는 것을 방지하기 위해서는 미끄러지지 않는 갑판 표면이 중요하다.

더 크고 빠른 항공기를 비행 갑판에 착륙시키는 것은 비행 갑판에 설치된 구속 케이블과 항공기에 설치된 테일 훅을 사용하여 가능했다.초기 캐리어에는 매우 많은 수의 피뢰기 케이블 또는 "와이어"가 있었습니다.현재 미 해군 항공모함에는 20피트(6.1m) 간격으로 갑판을 가로질러 약 320피트(98m)의 속도로 이동하는 비행기가 완전히 정지하는 강철 케이블이 서너 개 있다.

케이블은 비행기의 크기나 무게에 관계없이 갑판의 동일한 위치에 각 항공기를 정지시키도록 설정됩니다.제2차 세계대전 중에는 비행 갑판을 가로질러 커다란 네트 장벽이 세워져 항공기가 갑판의 앞부분에 주차되고 뒷부분에 회수될 수 있었다.이것은 보완을 증가시켰지만, 항공기가 이착륙 작전을 가능하게 하기 위해 항공모함 주위로 교대로 이동함에 따라 발사 및 회수 주기가 길어졌다.

바리케이드는 정상적인 체포가 불가능할 때 사용하는 비상 시스템이다.바리케이드 웨빙이 착륙 항공기의 날개에 맞물려 동력이 정지하는 엔진으로 전달됩니다.

냉전 시대의 혁신

각진

각진 비행 갑판에서 누락된 접근 방식을 애니메이션으로 표현한 Centaur 클래스. 오프셋 복구 영역이 어떻게 동시에 발사와 복구 작업을 가능하게 하는지를 보여줍니다.

각진 비행 갑판은 1944-1945년 겨울에 처음 시작된 디자인 연구의 산물로서 영국 해군 대위(나중에 해군 소장) 데니스 캠벨에 의해 발명되었습니다.영국 해군 고위 장교 위원회는 해군 항공의 미래는 제트기에 있다고 결정했는데, 제트기의 속도가 빨라지면 항공모함이 그들의 [14][15][16]필요에 맞게 개조될 필요가 있다.

이러한 유형의 갑판 – "스큐드 데크", "캔티드 데크", "웨이스트 각도 데크" 또는 "각도"라고도 불리는 경우, 갑판의 뒤쪽 부분이 넓어지고 별도의 활주로가 [17]중심선으로부터 각도로 배치됩니다.

각진 비행 갑판은 제트 항공기의 더 높은 착륙 속도를 염두에 두고 설계되었으며, 이는 중앙선 비행 갑판의 전체 길이를 [17]정지시켜야 했을 것이다.이 설계는 또한 동시 발진 및 복구 작업을 허용했으며, 피뢰기 케이블에 연결하지 못한 항공기는 다른 주차 또는 발진 [17]항공기에 대한 위험 없이 착륙, 가속 및 재발진(볼터)을 중단할 수 있었다.

니미츠급 항공모함 드와이트 D의 대표함. 아이젠하워는 캐리어 회수 영역의 오프셋 각도를 증가시킴으로써 발사 및 회수 작업 중에 2개의 캐터펄트를 사용할 수 있는 방법을 보여줍니다.

재설계를 통해 더 큰 섬의 설치(선박 취급과 비행 제어 개선), 항공기 회수 및 갑판 이동(현재 항공기가 뱃머리에서 발사되어 각진 비행 갑판에 착륙, 무장하기 위한 선박 사이에 넓은 개방 영역을 남김)을 포함한 몇 가지 다른 설계 및 운영 수정이 가능해졌다.연료 공급) 및 손상 관리.비행 운용에서의 유용성 때문에, 각진 갑판은 이제 STOBAR와 CATOBAR를 장착한 항공모함의 결정적인 특징이 되었다.

각진 비행 갑판은 1952년 HMS 트라이엄프에서 착륙이 [17]가능한 비행 갑판의 중앙선에 각진 갑판 표시를 칠함으로써 처음 시험되었다.이것은 같은 해 [18][19]USS 미드웨이에서도 시험되었다.

새로운 표시에도 불구하고, 두 경우 모두 구속 장치와 장벽은 여전히 원래 갑판의 중심선에 맞춰져 있었다.1952년 9월부터 12월까지, USS Antietam은 진정한 각진 갑판 테스트를 위해 기본적인 후원을 설치했고, 이것은 재판에서 [18]우수하다는 것이 증명된 완전한 체포 착륙을 가능하게 했다.1953년, Antietam은 미국과 영국 해군 부대와 함께 훈련하여 각진 갑판 [20]개념의 가치를 증명하였다.HMS Centaur는 1954년에 [17]돌출된 각진 비행 갑판으로 개조되었다.

미 해군은 에식스급 SCB-125 업그레이드와 미드웨이급 SCB-110/110A 업그레이드의 일환으로 갑판을 설치했다.1955년 2월, HMS 아크 로얄은 개조된 것이 아니라 각진 갑판으로 건조되고 진수된 최초의 항공모함이 되었다.같은 해에 영국 마제스틱급(HMAS Melbourn)과 미국 포레스타급(USS Forrestal)[17]의 선두 선박이 그 뒤를 이었다.

스키점프

주요 기사:스키점프(항공)
1990년 5월 HMS 인비서블 갑판의 스키 점프에서 이륙한 영국 해군 시해리어.

스키 점프는 비행 갑판 끝에 위치한 곡선 램프를 사용하여 항공기의 전진 움직임의 일부를 상향 움직임으로 변환합니다.그 결과 항공기는 양의 상승률로 비행을 시작한다.이것은 발생하는 양력이 더 작더라도 무거운 항공기가 이륙할 수 있게 해준다.중력은 상승 속도를 감소시키지만 항공기는 비행 갑판을 떠난 후에도 계속 가속한다.상승 속도가 0으로 떨어질 때쯤이면 비행기는 안정적인 비행을 할 수 있을 만큼 빠르게 달리고 있다.

스키 점프는 기존 항공기가 STOBAR 항공모함에서 이륙할 수 있도록 하기 위해 사용할 수 있다.또한 STOVL 항공기에 더 무거운 탑재물을 사용할 수 있습니다.

유연한

테스트를 거쳤지만 결코 실용화되지 않은 아이디어는 유연하거나 팽창된 공기 주입식 "고무 갑판"초기 제트 시대에는 착륙 기어가 차지하는 공간이 추가 연료 탱크를 고정하는 데 사용될 수 있기 때문에 항공모함 탑재 항공기의 착륙 기어를 제거하면 비행 성능과 범위가 개선될 것으로 인식되었다.이는 [21]착륙 에너지를 흡수하는 갑판 개념으로 이어졌다.

제트 항공기의 도입으로 프로펠러의 손상 위험은 더 이상 문제가 되지 않았지만 이륙에는 일종의 발사 [22]요람이 필요할 것이다.테스트 파일럿 Eric "Winkle" Brown이 [23]HMS Warrior에 장착된 유연한 갑판 위에서 비행한 드 하빌랜드 바다 뱀파이어로 테스트를 수행했다.

갑판은 가압 소방 호스의 여러 [24]층에서 완전히 지지된 고무 시트로 구성되었습니다.슈퍼마린은 고무 갑판 착륙을 위해 508형을 설계했다.유연한 갑판 아이디어는 기술적으로 실현 가능한 것으로 밝혀졌지만, 항모 항공기의 무게가 증가하고 이러한 방식으로 착륙할 수 있는 일반 조종사의 능력에 대한 의구심이 늘면서 포기되었다.Type 508은 이후 전통적인 항공모함인 Supermarine Scimitar로 개발되었습니다.

미 해군은 파이어스톤 타이어 앤 러버사가 개조한 그루먼 F9F-7 쿠거 2대를 이용해 만든 해안 기반 플렉시블 갑판을 평가했다.3명의 미국 조종사들이 영국과의 연락에도 불구하고 판버러와 미 해군의 유연한 갑판 시험에도 참여하였고, 패턱슨트 강에 23번 착륙하는 판버러 시험도 부분적으로 재연되었다가 1956년 3월에 비슷한 [25]이유로 취소되었다.

대체 수단

냉전 시대에는 기존의 비행 갑판에 대한 여러 비정통적인 대안이 제안되었고, 경우에 따라서는 실험되었다.

선박용 컨테이너형 방공 시스템(SCADS)은 RO-RO 또는 컨테이너선을 항공선으로 변환하기 위한 모듈러 키트로서, 한 가지 계획을 통해 컨테이너선을 비상 시에 STOVL 항공모함으로 전환하고 보관을 위해 사용한 후 신속하게 제거할 수 있다.조립식 비행 갑판과 스키 점프는 6대의 Sea Harrier와 2대의 헬리콥터를 운용할 수 있도록 하며, 수송 컨테이너는 항공기의 격납고를 제공하고 지원 시스템과 인력, 방어 시스템과 [26]미사일을 수용한다.SCADS 개념의 몇 가지 변형은 다른 임무 역할에 맞게 고안되었다. 예를 들어,[27] 한 가지 구현은 헬리콥터 운용에 맞게 조정되었다.그것은 사실상 제2차 세계대전 시대의 상선 항공모함과 맞먹는 현대식이었다.

스카이훅 시스템은 해리어 점프 제트와 같은 VTOL 항공기를 잡고 방출하기 위해 바다 위에 매달려 있는 상단 결합 메커니즘이 있는 크레인의 사용을 포함하여 British Aerospace에 의해 개발되었다.이 시스템은 프리깃함처럼 작은 배라도 다양한 구성과 크기의 선박에 설치할 수 있어 사실상 어떤 영국 해군 함정이라도 소수의 해리어들을 배치할 수 있었다.이는 스카이훅이 그러한 항공기의 발사와 회수를 가능하게 할 뿐만 아니라 신속한 재장비와 재급유 작업을 [28][29]수행할 수 있도록 하기 위한 것이었다.이 시스템은 1990년대에 다양한 외국 고객에게 판매되었으며, 예를 들어 일본의 헬리콥터 구축함 함대가 스카이 훅을 [30]기내에 설치하여 해리어스를 운용할 수 있도록 하였다.아마도 제안된 가장 정교한 구현은 러시아 태풍급과 같은 대형 잠수함에 스카이 훅을 적용하여 잠수함 [31][32]항공모함을 생산하는 것이었다.

Saunders-Roe SRA/1은 항공모함이 제트 전투기를 진수할 때 독점권을 없애기 위해 1940년대에 개발된 제트추진 비행정 전투기 시제품이다.제트 추진력을 이용한 세계 [33]최초의 수상 기반 항공기인 SR.A/1은 프로젝트에 대한 데이터가 [34]전송되면서 영국과 미국 관계자들의 관심을 끌었다.하지만, 관계자들은 엔진 문제를 해결할 수 없을 뿐 아니라 점점 더 능력 있는 육상 전투기에 비해 이 개념이 구식이 되어 작업을 중단해야 한다고 결론지었다.1951년 6월, SR.A/1 시제품(TG263)이 마지막으로 [35][36]비행했다.

1950년대 초, 손더스-로우는 육상 항공기의 성능에 근접하기 위해 스키를 특징으로 하는 새로운 전투기 설계인 프로젝트 P.121을 개발하였다. - 항공기 출판물 Flight는 이를 "손더스-로 하이드로스키"라고 불렀다.하이드로스키를 채택하고 SR의 선체 접근을 배제합니다.A/1, 유체역학 요건에 대한 어떠한 양보도 [37][33]동체에 부과되지 않았다.1955년 1월 29일, 회사는 시제품 제작을 진행하지 않기로 결정하였으나, 그 제안은 공식적인 [38][33]지지를 얻지 못했다.

Convair F2Y Sea Dart는 바퀴가 아닌 스키를 가진 초음속 수상비행기 전투기였다.1940년대 후반, 미 해군은 초음속 항공기가 항모 체포장치에 필요한 저속에서 정지하여 재래식 항공모함으로 착륙할 수 없을 것이라고 우려했다.시다트는 부드러운 물 위에 착륙한 후 크레인을 통해 바다에서 내려지고 인양될 것이다.해군은 또한 Sea Dart를 잠수함 항공모함의 비정통적 접근과 결합하는 것을 고려했다. 잠수함 항공모함은 전용 압력실 안에 최대 3대의 항공기를 탑재할 수 있다.그들은 돛 뒤쪽의 좌현 엘리베이터에 의해 길러지고 평탄한 바다에서 스스로 이륙하거나 더 높은 [39]바다의 뒤쪽에서 발사될 것이다.시험 비행 단계 동안, 하이드로 스키가 이착륙 중에 격렬한 진동을 일으켰고, 구조적인 고장으로 인한 치명적인 추락 또한 프로그램을 망쳤다. 해군은 모든 [40]생산 항공기를 취소하기로 결정했다.

미국 해군은 1940년대 후반 잠수함 항공모함 개념에 상당한 관심을 가졌다.1946년에 수행된 연구는 600피트 (180m)에서 750피트 (230m)에 이르는 초대형 잠수함을 전략 핵 공격 임무를 위해 두 대의 XA2J Super Savage 폭격기 또는 네 대의 F2H Banshe 전투기를 탑재할 것으로 예상했습니다.또 다른 제안은 2차 세계대전 당시 예비 함대 잠수함을 개조하여 수송할 수 있도록 하고 더글러스 A-4 스카이호크 공격기의 수상기 모델을 진수하는 것이다. 이 공격기는 시 [41]다트와 유사한 이륙용 하이드로스키를 장착했을 것이다.

임무들

현대 미국 해군 항공모함 운항은 비행 갑판 작업을 다양한 저지 색상으로 나타냅니다.

USS 드와이트 D의 노란색, 갈색, 빨간색, 보라색 저지 색상.아이젠하워
미국 항공모함: 잭 색상과 작업[42][43][44]
색. 작업
노란 색
  • 항공기 취급 책임자
  • 투석기 및 체포 장비 담당
  • 플레인 디렉터 – 비행/격납고 갑판에서 모든 항공기의 이동을 책임집니다.
초록의
  • 투석 및 체포 장비 승무원
  • 시각 착륙 보조 전기 기사
  • 에어윙 메인터너
  • 에어윙 품질 제어기
  • 화물 취급자
  • 지상지원장치(GSE) 트러블 슈팅
  • 훅 러너
  • 포토그래퍼 메이트
  • 헬리콥터 착륙 신호 병사(LSE)
빨간.
  • 무기 핸들러
  • 추락 및 구조대원
  • 폭발물 처리(EOD)
  • 소방대원 및 피해대책대
보라색
  • 항공 연료 취급기
파랑색
  • 연습생 비행기 핸들러
  • 초크와 체인 – 옐로셔츠를 입은 초급 비행 갑판 직원
  • 항공기 엘리베이터 운영자
  • 트랙터 드라이버
  • 메신저 및 전화 통화자
갈색
  • 항공 날개 비행기 기장 – 항공기를 비행용으로 준비하는 항공 날개 비행대원
  • 공군 비행선 선도 하사관
하얀색
  • 품질보증(QA)
  • 비행대 비행기 검사관
  • 착륙신호관(LSO)
  • 항공 운송 책임자(ATO)
  • 액체산소(LOX) 승무원
  • 안전 옵서버
  • 의료진(흰색에 적십자 엠블럼 포함)

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

인용문

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참고 문헌

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추가 정보

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외부 링크