시작 및 복구 주기

항공모함 항공작전에는 이륙 항공기의 발사 및 회수 주기가 포함된다. 발사 및 복구 사이클은 수색, 방어 순찰, 공격 공습을 위한 해군 항공기의 효율적인 사용을 지원할 예정이다. 이 세 가지 임무의 상대적 중요성은 시간과 장소에 따라 다르다. 1차 25년 동안의 항모작전을 통해, 발사 및 회수 주기는 항공기 저장 격납고 갑판 위에 직선 비행 갑판을 가진 선박의 임무 수행 최적화를 시도했다. 캐리어 항공 운항은 1920년대 초반의 실험 선박에서 제2차 세계대전의 전투 경험을 통해 급속히 진화했다.

배경

제1차 세계 대전 해군 임무는 무서운 전함 포의 사정거리가 늘어나고 정찰 순양함들이 적 함대를 찾고, 그들이 총 사정권에 들어오기 전에 우군들에게 유리한 작전을 알리는 전통적인 역할을 수행할 수 없다는 것을 보여주었다. 항공모함은 처음에는 전함 함대가 적 함대를 찾아 사격함의 가시 범위를 넘어 총탄의 낙하를 포착하기 위한 수단으로 인식되었다.^[1]

초기 실험

1920년대 초 최초의 항공모함이 운용되면서 해상에서의 항공기 저장, 발사, 회수, 정비에 필요한 기술을 익혔다. 조기 비행대 훈련은 효과적인 사격 범위를 20,000야드(18km)에서 24,000야드(22km)로 확장할 수 있는 항공기의 능력을 입증했다. 이론가들은 적기를 격추하기 위해 전투기를 사용함으로써 적에게 그러한 이점을 부정할 가능성을 제시했고, 함대가 더 많은 수의 항공기를 발사할 수 있는 전술적 이점을 예측했다. 항공모함은 항공기의 예상 운용상 손실을 통해 임무 효과와 지속적인 임무 능력을 극대화하기 위해 가능한 한 많은 항공기를 탑승시켰다.^[2]

격납고 갑판에서 비행 갑판으로 단일 비행기를 이동하는 데 걸린 시간에 여러 대의 비행기가 비행 갑판에서 발사될 수 있었다. 동태평양의 온화한 기후에서 제정한 미 해군 독트린은 격납고 갑판을 정비소로 간주했으며, 대부분의 승선 항공기를 비행 갑판에 저장해 발사위치에 필요한 시간을 최소화했다.^[3] 춥고 폭풍우가 몰아치는 북대서양에서 제정된 영국 해군 독트린은 대부분의 승선 항공기를 격납고 갑판에 저장해 기상 피해를 최소화하고 발사 시기가 되면 작전 준비를 극대화했다.^[4] 어느 경우든 모든 항공기가 비행갑판의 후면에 위치했을 때 항모는 바람으로 바뀌어 비행갑판 상공의 비행속도를 극대화했고 활 상공에서 항공기를 발사하기 시작했다.^[5]

항공기의 범위와 검색 또는 사격 지속 기간은 연료 용량의 함수였으며, 상호 방어를 위해 함께 운항하는 항공기의 경우 첫 번째 항공기가 발사되었을 때 연료 소비량이 시작되었다. 이러한 상호의존성은 가능한 한 가장 짧은 시간에 이용 가능한 모든 항공기의 발사를 장려하여 그들이 마지막 비행기의 발사를 기다리는 동안 최소한의 연료소비로 목표물을 향해 나아가게 할 수 있다. 신속한 발사는 또한 풍향에 맞추기 위해 항모가 의도한 항로를 이탈해야 하는 시간을 최소화했다.^[6]

항공기가 임무를 마치고 돌아오자 항모는 다시 바람으로 바뀌어 선미 상공에서 항공기를 회수하기 시작했다. 비행기들은 처음에 엘리베이터를 타고 격납고 갑판으로 옮겨져 다음 비행기가 착륙할 수 있도록 비행 갑판을 치웠다. 이 과정을 최대한 빨리 완료하면 연료 소진으로부터 비행기 손실을 방지하고, 다시 캐리어들이 선호하는 항로를 벗어나 바람의 방향으로 벗어나야 하는 시간을 최소화했다. 1930년대까지 항공사들은 항공기가 비행 갑판의 후방에 착륙하는 동안 비행 갑판의 전방 부분에 항공기를 저장할 수 있도록 비행 갑판을 가로질러 임시 바리케이드를 사용함으로써 항공기 복구에 필요한 시간을 절반으로 줄였다.^[7]

항공기를 비행 갑판에 보관하는 단점(엘리베이터가 격납고 이송 준비가 될 때까지 일시적으로라도)은 항공기를 동시에 발사하고 회수할 수 없다는 점이었다. 항공기는 발사 중 선미에 보관하거나 회복 중 활에 보관해야 하며, 진화가 완료되었을 때 비행 갑판에 남아 있는 항공기는 다른 항공기를 시작하기 전에 배의 반대쪽 끝이나 격납고에 옮겨야 한다. 비행 운영은 처음에는 항공기 발사와 함께 시작되어 발사되지 않은 항공기의 이동, 그리고 항공기의 회수로 끝나는 발사 및 복구 사이클이 수반되었다. 지속적인 비행 운영은 또한 다음 발사를 위해 연료 재급유와 복구된 항공기의 위치를 재조정하는 기간을 필요로 했다. 발사 후 예기치 못한 어려움을 겪는 항공기는 비행 갑판에 남아 있는 항공기를 복구하기 위해 위치를 변경할 수 있을 때까지 공중에서 머물 수 없다면 상실될 수 있다.^[8]

몇몇 초기 항공모함에는 착륙을 위해 비행 데크를 사용하는 동안 격납고 갑판에서 발사하기 위한 비행 플랫폼이 포함되었지만, 그러한 플랫폼은 비현실적인 것으로 판명되었다. 격납고 갑판 포타풀트는 더 성공적이었지만, 6개의 포타풀트는 하나의 비행 갑판에서 갑판 롤 발사율을 일치시키도록 요구될 것이며, 어떤 항모도 포타풀트의 수를 설치하기 위해 손실되었을 항공기 저장 능력과 방어 포의 위치를 희생시키려 하지 않았다.^[9] 중형 항공기를 발사하는 데 필요한 몇 개의 포탑은 일반적으로 비행 갑판에 설치되었다.

1920년대 후반 대형 항공모함이 보급되면서 더 많은 수의 가용 항공기를 공격 타격 능력에 활용하는 전술이 진화했다. 스트래핑 전투기는 광학 레인지 파인더와 같은 섬세한 전함 화재 제어 장비를 손상시킬 수 있다. 1930년대의 비행기들은 전함을 침몰시키기 위해 무기를 운반할 능력이 없는 것으로 여겨졌지만, 적의 전함을 느리게 하기 위해 어뢰를 발사할 수 있어서 우호적인 병력이 사정권에 들어올 수 있을 것이다. 항공기 사용을 확대하기 위한 비행대 훈련은 새벽부터 해질 때까지 더욱 복잡한 발사 및 복구 주기를 필요로 했지만 가시성 제한 때문에 야간 운영은 거의 실행되지 않았다.^[10]

수색 비행기는 새벽 시간에 발사되도록 준비될 수 있다. 그래서 그들은 어둠의 이전 시간 동안 사정거리로 이동하는 적부대를 함대 주변에서 완전히 수색할 수 있다. 오전의 첫 발사는 적의 수색기를 파괴할 준비가 되어 있는 함대 위를 어슬렁거리는 전투기의 전투비행순찰대(CAP)와 아마도 함대를 위협할 수 있는 위치에서 발견될 수 있는 잠수함을 공격할 준비가 되어 있는 대잠 폭격기 몇 대가 포함될 것이다.^[11] 새벽 발사가 한창일 때, 다가오는 임무를 위해 추가 비행기가 준비될 것이다. 새벽에 발사된 항공기가 급유를 위해 귀환한 뒤 수색과 초계 임무를 계속하는 항공기도 있고, 적 함대가 발견될 경우에 대비한 공격작전을 위한 비행기도 있을 수 있다. 이들 항공기 중 일부는 신속한 발사에 대비해 비행 갑판에 배치될 수 있으며, 수색 및 순찰 임무를 계속 수행하도록 할당된 항공기는 일반적으로 새벽에 발사된 항공기의 회수에 대비하여 비행 갑판을 정리하기 위해 발사되었다.^[12]

새벽 발사가 복구된 후, 그 비행기들은 수색과 순찰 임무를 반복하거나 공격 부대를 증강하기 위해 연료를 재충전할 수도 있다. 적 함대가 발견되지 않으면, 비록 해가 지는 시간대에 그날의 마지막 수색과 순찰 임무를 회복하기 전에 발사가 없겠지만, 이 순환은 낮 시간 동안 반복될 것이다.

전시

1939년 9월 'HMS 용기 상실'은 항공모함이 잠수함에 취약하다는 점을 강조했고, 1940년 6월 'HMS 영광'의 상실은 풍향을 수용하기 위한 주기적인 항로 변경으로 인한 진격 속도가 감소했음에도 불구하고 검색 항공기를 계속 띄우기 위해 발사와 복구 주기를 유지하는 것의 중요성을 보여주었다.^[6] 대부분의 항공모함은 영국 해군이 작전초과와 크레타 전투 중 공중공격으로 패한 후 승선 항공기에 데크와 격납고 보관을 모두 완전하게 활용해야 하는 작전상의 불편함을 받아들였다.^[13]

진주만 공격은 2파전으로 공세적 타격의 효과를 입증했다. 비행 갑판에 저장된 항공기(CAP로 유지되는 전투기 수)가 제1차 공격파를 형성했다. 격납고 갑판에 저장된 모든 항공기가 비행 갑판에 배치되었을 때 제2의 물결의 발사가 시작되었다. CAP는 2차 파동 발사 후 재급유될 수 있다. CAP가 공격 후 항모에 다시 침투할 수 있도록 준비되면 항모전단은 일반적으로 1차 파도를 복구하고, 항공기를 격납고로 이동시킨 후 2차 파도를 복구하게 된다.^[14]

1942년의 항모전에서는 격납고 갑판에 저장된 항공기가 CAP로 발진된 후 타격군으로 발진하고 적 함대를 수색하기 위해 배치되었다. 오전 수색 및 CAP 항공기의 회수를 위해 비행 갑판을 정리하기 위해 필요할 경우 적군이 발견되기 전에 타격 부대가 발진하기도 했다.^[15] 목표지점이 알려지기 전에 발사함으로써 타격범위를 줄였지만, 미드웨이 전투에서 보듯이, 연료와 무장 항공기를 제거함으로써 항공모함의 전투 피해의 심각성을 감소시켰고, 손상된 항공모함의 손실로부터 항공기를 보존했다. 공중 공격 중에 발사를 시도하면 어뢰와 폭탄을 피할 수 있는 제한된 기동 능력이 있다.^[16]

전후의 변화

제2차 세계대전 이후 항공모함 작전은 레이더 지원 야간^[17] 작전을 포함시키고 전투기가 필요한 제트 항공기를 수용하도록 변경되었다. 헬리콥터, V/STOL 항공기 및 각진 비행 갑판의 광범위한 채택으로 항공기 동시 발사와 회수를 단순화했다. 등가 반대편 공군 간의 전투 횟수가 적어 모든 이륙 항공기를 이용한 공습에 대한 강조가 줄어들었다. 한국 전쟁과 베트남 전쟁 중 항공모함 작전은 전투 항공 순찰, 공중 조기 경보 및 통제, 정찰, 또는 기회의 목표물을 찾는 프리랜서 임무 등을 포함하는 주기적 작전으로 약 30대의 항공기에 대한 갑판 공격을 강조했다. 연료가 공급되지 않은 제트기의 짧은 내구성 때문에 제2차 세계대전의 후기에 일반적인 4시간에서 약 90분으로 정상 사이클 시간이 단축되었다.^[18] USS Forrestal과 Enterprise에서 발생한 화재는 항모에 탑재된 전투장전 항공기의 손상 개선 요인이 가솔린에서 제트 연료로 계속 이동한다는 것을 보여주었다.

원천

• Brown, David (1977). Aircraft Carriers. New York: Arco Publishing Company. ISBN 0-668-04164-1.
• Friedman, Norman (1983). U.S. Aircraft Carriers. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 0-87021-739-9.
• MacIntyre, Donald (1971). Aircraft Carrier the majestic weapon. New York: Ballantine Books.
• Ofstie, Ralph A. (1946). The Campaigns of the Pacific War. Washington DC: United States Government Printing Office.
• Pawlowski, Gareth L. (1971). Flat-Tops and Fledglings. New York: Castle Books.
• Potter, E.B.; Chester W. Nimitz (1960). Sea Power. Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall.
• Winston, Robert A. (1942). Aircraft Carrier. New York: Harper & Brothers.
• Winton, John (1977). Air Power at Sea 1939-45. New York: Thomas Y. Crowell Company. ISBN 0-690-01222-5.

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