유나이티드 항공의 역사

History of United Airlines

유나이티드 항공은 전 세계에서 세 번째로 큰 항공사로 86,852명의 직원(지주회사인 유나이티드 항공 홀딩스 전체 포함)과 721대의 항공기를 보유하고 있습니다. 그것은 William Boeing의 아이디어이며 1928년부터 1930년까지 수많은 운송업체와 장비 제조업체를 통합한 것에서 나타났습니다.

역사

비기닝스

유나이티드 항공은 1916년에 비행기 사업을 시작한 항공 선구자 윌리엄 보잉사의 창립자였습니다. 그의 보잉 비행기 회사는 그 당시 이름으로 불렸고, 1919년에 최초의 국제 우편 배달을 달성했고, 그는 1928년에 유나이티드 에어크래프트 회사를 설립했습니다. 1928년 1월 1일에 우편 및 여객 서비스 사업자인 퍼시픽 에어 트랜스포트를 인수하고, 그 후 보잉 에어크래프트 & 트랜스포트 Co.로 이름을 바꾸고, 1929년 초에 프랫 앤 휘트니 에어크래프트와 합병하여 유나이티드 에어크래프트 & 트랜스포트 코퍼레이션(UATC)을 설립한 것이 바로 이 UAC였습니다. UATC는 1929년 4월 29일 미국 최초의 예정된 여객 서비스 항공사 스타우트 에어 서비스(Stout Air Services), 1930년 초 미국 최초의 예정된 서비스(메일 전용) 운영사 바니 에어 라인(Varney Air Lines), 1930년 5월 7일 마침내 내셔널 에어 트랜스포트(National Air Transport, 시카고에 본사를 둔 대형 우편 전용 항공사)를 인수했습니다.[1] 1931년 3월 28일, UATC는 유나이티드 항공(United Air Lines, Inc.)을 설립하여 항공 자회사를 관리했습니다.[2]

바니는 아이다호의 보이즈에서 월터 바니에 의해 설립되었습니다. 바니의 수석 조종사 레온 D. "리" 커드백은 1926년 4월 5일 바니의 보이즈 본사에서 워싱턴 패스코의 철도 우편 허브로 스왈로우 바이플 비행기를 타고 첫 계약 항공 우편 비행을 했고 다음 날 200파운드의 우편물을 가지고 돌아왔습니다.[3] 바니 항공의 원래 1925년 격납고는 2003년에 구조물이 교체될 때까지 보이즈 공항 터미널 건물의 일부로 사용되었습니다.

유나이티드 항공은 일련의 성공적인 인수를 통해 1930년까지 해안에서 해안으로 여객과 우편 서비스를 제공했습니다. 경로를 비행하는 데 편도로 27시간이 걸렸습니다. 보잉 에어 트랜스포트는 승객들을 돕기 위해 등록된 간호사 엘렌 처치를 고용했고, 유나이티드는 처치를 최초의 항공사 스튜어디스로 주장하고 있습니다.[4] 시카고에서 유나이티드 항공은 1937년 7월 최초의 항공 영양사 엘라 거트루드 맥멀런을 고용했습니다.[5]

1930년 에어메일 스캔들 이후 1934년 에어메일법은 제조사와 항공사의 공동 소유를 금지했습니다. UATC의 필립 G. 존슨 사장은 어쩔 수 없이 사임하고 미래의 에어 캐나다인 트랜스 캐나다 항공으로 이동했습니다. UATC는 세 개의 회사로 분리되었습니다. UATC의 미시시피 강 동쪽 제조 회사는 United Aircraft(미래의 United Aircraft, United Technologies)가 되었고, 미시시피 강 서쪽 제조 회사는 Boeing Airplane Company가 되었습니다. 항공사의 이익은 유나이티드 항공이 되었습니다. 1934년 항공 우편 계약이 다시 체결되면서 새 출발을 위해 고용된 항공사의 새 사장은 윌리엄 A였습니다. 1963년까지 대통령을 지냈던 패터슨.[6]

국적항공사로의 확장

유나이티드 항공 노선도, 1940

항공우편 노선을 연결하여 형성된 유나이티드의 초기 노선은 뉴욕에서 시카고와 솔트레이크시티를 거쳐 샌프란시스코까지 동서로, 서해안을 따라 남북으로 운행했습니다. 초기 연결은 시카고와 샌프란시스코, 그리고 나중에 덴버와 워싱턴 D.C.에 있는 유나이티드 허브의 기반이 되었습니다.

1933년, 미국은 보잉 247을 도입했습니다; 처음으로 승객들은 하룻밤 사이에 멈추거나 비행기를 갈아타는 일 없이 미국 전역을 비행할 수 있었습니다. 그해 여름, 가장 빠른 비행기는 정오에 뉴어크를 출발하여 8개의 정거장 후에 샌프란시스코에 6시 55분에 도착했습니다. 요금은 편도 160달러로 오늘날 가치로 2,868달러와 같습니다.[7]

1950년대 초 "100,000 마일 클럽" 상패 (스타는 추가 상을 나타낸다.)
"Men only" 항공편 "시카고 이그제큐티브" 광고

1933년 10월 10일 밤, 유나이티드 보잉 247기가 공중에서 폭발하여 인디애나주 체스터턴 근처에 추락하여 탑승자 7명이 사망했습니다. 조사 결과 폭발은 수화물 보관함에 놓인 니트로글리세린 폭탄에 의한 것으로 드러났습니다. 이 사건은 상업 항공 역사상 최초로 입증된 항공 방해 사건으로 추정됩니다. 용의자나 동기는 발견되지 않았습니다.

제2차 세계 대전 동안, 연합 훈련을 받은 지상 승무원들은 폭격기로 사용하기 위해 비행기를 개조했고, 전쟁 노력을 지원하기 위해 우편물, 재료, 그리고 승객들을 수송했습니다. 그 항공사는 전쟁 기간 동안 미국 전역의 항공 운송의 필요성을 다루느라 바빴습니다. 50대의 항공기가 1945년까지 하루에 13시간 이상의 속도로 사용되었고(전쟁 이전의 9시간 미만의 속도보다 훨씬 높은), 하루에 10만 마일을 날았습니다.[8] 전후 유나이티드는 새로운 기술(예를 들어 날씨 위를 비행하는 비행기를 허용하는 가압 캐빈)과 항공 여행에 대한 고객 수요의 증가로 이익을 얻었습니다. 이 시기는 팬아메리칸 항공이 나중에 유나이티드에 인수될 태평양 노선 시스템을 부활시킨 시기입니다.

1954년, 유나이티드는 조종사 훈련을 위한 시각적, 소리적, 동작적 신호를 가진 비행 시뮬레이터를 가진 최초의 항공사가 되었습니다. Curtiss-Wright로부터 미화 3백만 달러(1954년)에 구입한 이들은 상업용 조종사 훈련을 위한 최초의 현대식 시뮬레이터였습니다.[9]

1955년 잭 그레이엄이 폭격한 비행기와 유사한 UAL DC-6 항공기

1953년부터 1970년까지 뉴욕과 시카고, 로스앤젤레스와 샌프란시스코(665년~666년)를 오가는 6일간의 오후 무정차 추가 요금(642~643년)을 운행했습니다. "하늘의 클럽"이라고 광고된 그들은 "칵테일, 스테이크 저녁 식사, 시가 및 파이프 흡연 허용"을 특징으로 삼았습니다.

1955년 11월 1일, 유나이티드 항공 629편이 덴버의 스테이플턴 공항에서 포틀랜드로 향하던 중 폭탄 공격을 받아 더글러스 DC-6B에 타고 있던 승객 39명과 승무원 5명 전원이 사망했습니다. 이 폭탄은 잭 그레이엄(Jack Graham)이 어머니의 생명보험 보험에 가입하기 위해 이 장치를 가방에 넣었습니다. 그레이엄(Graham)은 폭발 1년 후 체포, 재판, 그리고 후에 처형되었습니다.[10]

1965년 유나이티드 수드 항공 카벨
1973년 12월 시카고 오헤어 공항에서 1970년대 중반 프렌드십 계획을 착용한 UAL 보잉 747기

1950년대 후반, 세 대의 유나이티드 항공기가 공중 충돌로 인해 손실되었고, 이로 인해 관련된 두 항공기 모두가 사망했습니다. 1956년 6월 30일, 718편은 그랜드 캐년 상공에서 당시 세계에서 가장 치명적인 상업 항공 사고였던 트랜스 월드 항공 록히드 L-1049 슈퍼 콘스텔레이션과 충돌했습니다. 1958년 4월 21일, 736편은 미국 네바다주 남부에서 USAF F-100 슈퍼 사브르 전투기와 충돌한 후 추락했습니다. 1960년 12월 16일, 826편이 뉴욕시 상공에서 또 다른 TWA 슈퍼콘스텔레이션을 강타했습니다. 이러한 사고는 현대 항공 교통 관제의 길을 닦는 데 도움이 되었습니다. 또한 1958년, 유나이티드는 최초의 제트 항공기인 더글러스 DC-8을 받았습니다.

1961년 6월 1일, 유나이티드는 캐피털 항공과 합병하여 경쟁사인 아메리칸 항공을 대체하여 소련의 에어로플로트에 이어 세계에서 두 번째로 큰 항공사가 되었습니다. 이 합병으로 유나이티드는 영국이 제조한 비커스 자작(Vickers Viscount)을 캐피털로부터 물려받았는데, 이는 항공사가 운항한 유일한 주력 터보프롭 항공기였습니다. 유나이티드 항공은 또한 프랑스에서 제작한 수드 항공 카라벨 제트 여객기를 운항하기 시작했으며, 미국에 본사를 둔 항공사 중 유일하게 카라벨 여객기를 운항할 예정입니다.[11] 1968년 회사를 개편하면서 유나이티드 항공을 완전 자회사로 두고 UAL 코퍼레이션을 설립했습니다.

1970년 8월, 유나이티드는 첫 보잉 747기를 인도받았으며,[12] 처음에는 미국 내에서 더 긴 노선으로 운항했습니다. 1년 후, 유나이티드는 미국 항공사와 함께 맥도넬 더글러스 DC-10의 취항 고객이 되었고, 이 항공사들은 물론 전 세계의 다른 항공사들에서도 수년간 워크호스 역할을 했습니다.

유나이티드 항공은 미국 대통령을 태운 민간 항공기에 지정된 이그제큐티브 원을 운영한 유일한 항공사입니다. 1973년 12월 26일, 당시 대통령 리처드 닉슨은 워싱턴 덜레스에서 로스앤젤레스로 가는 유나이티드 DC-10 비행기를 탔습니다.[13] 이는 에어포스원에 사용되는 통상적인 보잉 707 항공기를 띄울 필요가 없어 연료를 절약하기 위한 것이라고 백악관 직원들은 설명했습니다.[14] 대통령 순방 기간 동안 상시 2대의 항공기를 이용할 수 있도록 하는 관행에 맞춰 유사시 공군 항공기가 뒤따랐습니다.

수익 승객-마일[15](밀리언)
(예약된 서비스만 해당)
유나이티드항공 자본의
1951 1835 604
1955 3968 792
1960 5759 1492
1965 12249 (1961년 merged)
1970 23768
1975 26226[16]
1981 34787
1985 41693[17]
1989 69589
1995 102680
2000 116533
2005 113894

1940년 8월, 유나이티드는 37개 공항으로 가는 비행기를 예약했습니다. 1953년 8월에는 유나이티드 항공 66개 공항, 캐피털 항공 51개 공항, 1968년 5월에는 91개 공항, 1978년 11월에는 90개 공항으로 운항했습니다.

규제완화

1972년에 세 번째 DC-10이 유나이티드에 인도되었습니다.[citation needed]

유나이티드는 1960년대에 해외 노선을 모색했지만, 1969년의 환태평양 노선 사례는 이 확장을 부정했습니다. 1983년에 유나이티드가 포틀랜드와 시애틀에서 도쿄로 가는 비행을 시작할 때까지 해외 노선을 얻지 못했습니다. 유나이티드는 규제가 당시 존재했던 것처럼 유나이티드의 수익성 있는 성장 능력에 큰 제약이 된다는 인식 때문에 규제 완화를 지지하게 되었습니다. 규제 완화를 이끌어내기 위한 수년간의 집중적인 노력 끝에 1978년 항공사 규제 완화법이 법이 되었습니다.

1973년 5월 포틀랜드 국제공항에 두 대의 비행기가 도착했습니다.

1970년대 동안, 노동 불안과 1978년 항공 규제 완화법의 압력뿐만 아니라 경제적 혼란과 그에 따른 "스태그플레이션"은 산업과 유나이티드를 크게 방해했고, 유나이티드는 또한 유나이티드와 모회사인 UAL Corporation의 최고위층에서 변화를 겪고 있는 시기에 손실을 입었습니다. 일부 변화는 주로 장기적인 고위 경영진의 은퇴와 1969년과 1985년 파일럿 파업 이후 다시 최고위층의 성과 중심의 변화에 기인했습니다(아래에서 논의됨).

1981년 5월, 경쟁사인 아메리칸 항공이 최초의 현대적인 상용고객 우대 프로그램인 AA를 출시한 지 일주일 만에 유나이티드는 마일리지 플러스를 출시했습니다.

1982년, 유나이티드는 보잉 767-200의 발사체가 되었고, 8월 19일에 첫 767-200을 받았습니다. 1978년 30대의 비행기에 대한 취항 명령과 함께 30대의 727-200기에 대한 주문은 총 12억 달러에 달했고, 그 당시까지 가장 큰 상업용 비행기 주문이었고, 이는 팬암의 747기에 대한 취항 명령을 능가했습니다.

1984년, 유나이티드는 애틀랜타, 내슈빌, 멤피스, 리틀록, 파고, 캐스퍼, 잭슨, 찰스턴에 취항하면서 50개 주 전역에 상업 공항을 갖춘 최초의 항공사가 되었습니다.

1985년, 유나이티드는 병든 팬아메리칸 월드 에어웨이즈의 태평양 사업부 전체와 보잉 747SP, L-1011-500, 그리고 승무원들을 7억 5천만 달러에 인수하기로 합의했습니다.[18] 1986년 말까지 유나이티드는 13개의 태평양 목적지로 비행기를 탔고, 대부분은 팬암에서 구입했습니다.

1985년 파업

1985년 5월 17일, 유나이티드의 조종사들은 CEO Richard Ferris가 "노조를 해체하려고" 한다고 주장하며 29일간의 파업에 들어갔습니다. 조종사들은 경영진이 제안한 "B-scale" 조종사 급여 비율을 증거로 사용했습니다.[19] 아메리칸 항공은 이미 조종사들을 위한 비합병 B-스케일을 보유하고 있었습니다.[20] 페리스는 유나이티드의 조종사 비용이 아메리칸의 것보다 높지 않아야 한다고 주장했고, 그래서 그는 유나이티드 조종사들에게 아메리칸의 것들, 즉 동일한 최종 숫자에 맞는 "Word-for-word" 계약을 제안했습니다. 연합 ALPA-MEC는 그 제안을 거절했습니다. 미국의 조종사 비용과 동등한 수준을 달성하기 위해 남은 유일한 선택은 유나이티드의 신입 조종사들을 위한 B-scale을 시작하는 것이었습니다.[21]

1974-1993 레인보우 스킴 유나이티드 727-100

페리스는 B스케일이 주장의 대열에 합쳐지기를 원했는데, 이는 전혀 합쳐지지 않은 미국의 B스케일보다 관대했습니다. 그러나 ALPA MEC는 새로운 조종사의 6년차에 항공사와 합병할 것을 주장했습니다. 파업을 앞둔 마지막 몇 시간 동안, B-scale의 시간 길이를 제외하고는 거의 모든 문제가 해결되었습니다.[22] 협상이 계속되면서 그것도 해결될 것으로 보입니다. ALPA 협상단은 파업을 피하기 위해 오전 12시 20분에 새로운 반대 제안을 전달했습니다. 그러나 F와 함께 오뎀(시카고 교외의 컨벤션 센터)에서 전국 전화 회의를 주최하고 있던 로저 홀 MEC 회장. Lee Bailey는 5월 17일 오전 12시 1분에 파업이 진행 중이라고 선언했고, 그들 중 일부는 협상이 계속되는 것이 허용된다면 모든 계약 조건에 대한 합의를 찾을 수 있을 것이라고 믿었습니다. ALPA가 파업 마감을 발표하기 직전, 그들은 "시카고에서 마지막 30초 동안 카운트다운"을 시작했습니다 (오뎀 텔레콘퍼런스). 그렇게 함으로써 파업 기한을 연장할 수 없게 되어 파업 없이 최종적인 문제를 해결할 수 있게 되었습니다.[23][24]

1987년 2월, 페리스는 유나이티드의 모회사의 이름을 UAL Corporation에서 Allegis로 변경했지만, 이름 변경은 단명했습니다.[25][26] 페리스가 이사회에 의해 종료된 후, 알레기스는 1987년에 비항공사 부동산을 처분하고 1988년 5월에 UAL 회사 이름으로 복귀했습니다.[25]

기록 비행

1988년, 유나이티드는 팬아메리칸 월드 에어웨이즈로부터 구매한 보잉 747 SP-21을 이용하여 우정 재단을 위한 기금을 마련하기 위해 세계 일주 2회 비행을 했습니다. 이 비행은 지구상에서 가장 빠른 비행으로 단명한 기록을 세웠습니다. 한 달 만에 걸프스트림 IV 비즈니스 제트기가 프렌드십 원의 기록을 깼습니다.[27]

우리사주계획

1993년부터 2004년까지 사용되었으며 콘티넨탈 항공과 합병할 때까지 일반적으로 사용되는 암스테르담 스키폴 공항의 사울 베이스 로고가 있는 유나이티드 항공 보잉 767-300ER

팬아메리칸 월드 에어웨이스의 쇠퇴는 기회를 제공했고, 1991년에 유나이티드는 팬암의 런던 히드로 공항 노선을 인수했습니다. 영국 정부와의 직접 협상에서 유나이티드는 시카고에서 히드로로 가는 항공권도 얻었습니다. 그러나 걸프전의 여파와 저비용 항공사들의 경쟁으로 인해 1991년에는 3억 3천 2백만 달러, 1992년에는 9억 5천 7백만 달러의 손실이 발생했습니다.[28] 1992년, 유나이티드는 팬암의 라틴 아메리카 및 카리브해 노선과 마이애미 게이트를 구입했지만, 팬암의 사망과 서비스 개시 사이에 몇 달이 경과하도록 허용했습니다.

1994년, 유나이티드의 조종사, 기계공, 가방 취급자, 그리고 비계약 직원들은 15%에서 25%의 급여를 양보하는 대가로 회사 주식의 55%를 취득하기로 합의했습니다. 승무원들은 이 거래에 참여하지 않기로 투표했고, 일부는 처음에 "우리는 여기서 일할 뿐입니다"라는 단추를 달았습니다. 직원 주식 소유 계획(ESOP)은 유나이티드를 세계에서 가장 큰 직원 소유 회사로 만들었습니다. 유나이티드는 이 기회를 이용해 저비용 항공사들과 경쟁하기 위해 저비용 자회사인 셔틀 바이 유나이티드를 설립했습니다.

유나이티드는 직원 소유권을 마케팅 커뮤니케이션에 사용하여 "유나이티드의 직원 소유주가 여러분을 초대하여 우호적인 하늘을 날라", "우리는 여기서만 일하는 것이 아닙니다", "유나이티드 항공에 전화해 주셔서 감사합니다. 잠시만 기다려주시면 저희의 직원 대표 중 한 명이 곧 여러분과 함께 할 것입니다"와 같은 구호를 사용했습니다.

ESOP의 재정적 결과는 플레이어마다 확실히 불균등했습니다. 스티븐 울프 유나이티드 CEO는 ESOP 합의의 일환으로 사임하고, ESOP 인수 과정에서 유나이티드 이사회 자문을 위해 고용했던 투자 회사인 라자드 프레레스와 함께 컨설팅 업무를 맡았습니다. 조종사 노조의 핵심 법률 고문인 스튜어트 오란은 ESOP가 결성된 뒤 새 직원 소유 회사의 경영진에 법률 고문으로 합류하겠다는 550만 달러의 패키지를 받았습니다.[29] 회사를 운영하는 데 있어 더 많은 권한을 가진 유나이티드의 노조들은 이후 상당한 임금 인상을 위해 협상에 성공했지만, 그 효과는 단기에 불과했습니다. 계급과 서류 직원들은 그들의 주식에 갇혔고, 그것은 결국 파산으로 사라졌습니다.

이 시기에 유나이티드는 회색과 파란색의 계획을 도입했지만 야간 작전 동안 어둠과 혼합되어 비판을 받았습니다.[30]

21세기의 전환기

1989년, 유나이티드는 당시의 새로운 보잉 747-400을 주문했습니다. 1993년, 유나이티드는 솔 배를 단계적으로 폐지하고 함대에 "전함 그레이" 배를 도입했습니다. 1995년, 유나이티드는 보잉 777의 출시 고객이 되었고, 디자인에 중요한 정보를 제공했습니다. 1997년, 유나이티드는 에어 캐나다, 루프트한자, 스칸디나비아 항공, 타이 항공과 함께 스타 얼라이언스를 설립했습니다. 같은 해, 유나이티드는 로스앤젤레스 국제공항에 미국 남서부 허브를 열었습니다.

유나이티드 보잉 777-200ER 3대와 보잉 747-400 1대가 주요 허브 중 하나인 샌프란시스코 국제공항에 주차되어 있습니다. 유나이티드는 또한 스타 얼라이언스의 창립 멤버 중 하나입니다.

1997년, Sony 엔지니어 John Cooperstock과 퀘벡주 몬트리올에 있는 McGill University의 조교수는 Premier Class 고객을 포함한 United 서비스에 대한 불만 사항을 기록하는 웹사이트인 untied.com 을 만들었습니다. 2000년, 덴버 포스트의 케빈 심슨은 "Untied.com 현상은 이번 여름 여행 시즌에 불만을 품은 비행 대중들을 사로잡은 소비자 행동주의의 온라인 트렌드를 반영합니다"라고 말했습니다.

1998년 델타 항공과 유나이티드 항공은 SkyMiles와 Milege Plus 프로그램 및 공유 라운지 간의 상호 상환 계약을 포함하는 마케팅 파트너십을 도입했습니다.[33] 이를 통해 두 통신사 모두에서 마일리지를 적립하고 두 통신사의 라운지를 이용할 수 있습니다.[33] Delta와 United는 더 아늑한 코드쉐어 관계를 맺으려고 했지만, 이 거래는 ALPA에 의해 사실상 중단되었습니다.[34] 마케팅 제휴는 2003년에 이혼으로 끝났지만, US 에어웨이스와의 미래 제휴를 위한 길을 열었습니다.

2000년 5월, 유나이티드는 경쟁사인 US 에어웨이스를 116억 달러 규모의 복합 거래로 인수할 계획을 발표했습니다. 이 제안은 두 항공사의 소비자 단체와 직원들로부터 즉각적인 경멸을 받았습니다. 2001년이 되자 규제 정서는 이 거래에 반대했고, 유나이티드는 법무부가 지난 7월 반독점적 이유로 합병을 금지하기 직전 이 제안을 철회했습니다. 그 후 두 항공사는 우호적인 파트너십을 맺었고, 이는 US 에어웨이즈의 스타 얼라이언스 가입으로 이어졌습니다.

또한 2000년 5월에는 유나이티드와 조종사 노조 사이에 심한 계약 분쟁이 있었습니다. 조종사들은 ESOP에 자금을 지원하기 위해 취해진 급여 삭감과 양보 이전 수준으로 급여가 회복되기를 원했습니다. 바쁜 여름 시즌을 준비하기 위해 유나이티드는 조종사들이 초과 근무를 할 것으로 기대했습니다. 그러나, 조종사들은 초과 근무를 강요받을 수 없었고, 대부분의 조종사들은 초과 근무 시간 비행을 거부했습니다. 유나이티드는 이런 일이 발생하면 수많은 항공편을 취소해야 한다는 것을 알았지만, 잠재적인 부족을 메우기 위해 새로운 조종사를 고용하지 않았습니다. 여름 동안 유나이티드는 주요 허브에서 일정의 상당 부분을 취소해야 했습니다. 결국, CEO Jim Goodwin과 나머지 경영진은 조종사들을 다시 조종사들로 돌려보내야 했고, 4년 동안 48%의 인상과 최대 28%의 선지급을 빠르게 제안했습니다.[citation needed]

9.11 테러

2001년 9월 11일의 공격 동안, 납치된 네 대의 비행기 중 두 대가 유나이티드 비행기였습니다. 한 대의 항공기는 유나이티드 항공 175편으로 운항중인 보잉 767-222기가 세계 무역 센터의 남쪽 타워로 날아왔습니다. 다른 한 대는 유나이티드 항공 93편으로 운항 중인 보잉 757-222 여객기 N591UA로 승객들이 납치범들과 맞서 싸운 뒤 펜실베이니아 시골에 추락했으며, 미국 의사당 건물을 향했던 것으로 의심된다고 9/11 위원회는 밝혔습니다.

파산 및 정리

파산 후 "라이징 블루"가 로스앤젤레스 국제공항에 착륙하는 737-500 여객기입니다. 라돔은 아직도 "전함"의 봉에 그려져 있습니다.

서부 해안에서 강한 입지를 가진 유나이티드는 샌프란시스코 허브로 가는 트래픽(특히 프리미엄 트래픽)을 증가시킨 닷컴 붐의 혜택을 누렸습니다. 이러한 인상은 일시적인 것에 불과했고, 마침내 거품이 꺼졌을 때, 유나이티드는 2000년 여름에 조종사들에게 최대 28%의 임금 인상을 주었기 때문에 비용을 통제하는 데 실패했기 때문에 이전보다 더 나쁜 위치에 있었습니다.[35] 타격을 입은 네트워크, 9/11 이후의 항공 여행 감소, 치솟는 유가 등과 함께 2001년에는 161억 4천만 달러의 매출로 21억 4천만 달러의 손실을 입었습니다. 같은 해, 유나이티드는 9/11 테러 이후 설립된 연방 항공 교통 안정화 위원회에 15억 달러의 대출 보증을 신청했습니다.[36] IAM 노조가 대출 보증을 승인하지 못하자(다른 모든 노조가 승인했지만) 2002년 말 신청이 거부되었고, 회사는 예상되는 미래 손실을 충당하기 위해 상업적 출처에서 채무자 소유 자금을 조달해야 했습니다. 유나이티드는 정부 대출을 받기 위해 여러 번 시도했고, 심지어 몇몇 의원들과 상원의원들을 도와달라고 요청했습니다. 정부는 유나이티드가 "연방 대출 보증 없이 보호에서 벗어나는데 필요한 20억 달러의 자금을 얻을 수 있을 것"이라고 주장하며 신청을 거부했습니다.[37]

추가 자본을 확보할 수 없는 UAL Corporation은 2002년 12월에 Chapter 11 파산 보호를 신청했습니다. ESOP는 그 때까지 주식이 사실상 가치가 없게 되었지만 종료되었습니다. 파산에 대한 책임은 9/11로 떨어졌는데, 이는 모든 북미 주요 항공사들의 금융 위기를 촉발했고, 진행 중이던 경기 침체와 맞물려 있습니다.[38]

유나이티드는 파산 기간 동안 운영을 계속했지만 비용을 대폭 절감할 수밖에 없었습니다. 미국에서는 수만 명의 근로자들이 일시 해고되고 모든 도시 매표소가 문을 닫았습니다. 2004년 3월 1일 이후 마이애미 국제공항의 중남미 게이트웨이와 승무원 기지를 모두 없앴습니다. 게다가 그들은 주력함대를 557대(9/11 이전)에서 460대로 줄였습니다.

프랑크푸르트 공항의 유나이티드 보잉 747-400

동시에 항공사는 새로운 프로젝트에 대한 투자를 계속했습니다. 2003년 11월 12일, 다른 저비용 항공사들과 경쟁하기 위해 새로운 저비용 항공사인 테드를 출시했습니다. 2004년에는 뉴욕의 JFK 공항에서 로스앤젤레스와 샌프란시스코로 가는 보잉 757-200을 재구성하여 고급 P.S. 서비스를 시작했습니다. 같은 해, 이 항공사는 회사의 새로운 출발과 파산으로부터의 부상을 의미하기 위해 "블루 튤립"을 선대에 도입했습니다. 이는 새로운 항공기임에도 불구하고, 유나이티드가 사용하는 동안 새로운 항공기에 대한 주문 또는 배송을 받지 않았기 때문에 새로 제작된 항공기에는 적용되지 않았습니다. 이 서비스는 연안 시장의 비즈니스 고객과 고급 레저 고객을 대상으로 했습니다. 2004년 2월, 항공사는 새로운 광고 캠페인과 동시에 블루 튤립을 꼬리에 달고 흔히 "라이징 블루"라고 불리는 새로운 블루 앤 화이트 색상을 선보였습니다.

항공사에 대한 재정적 압박이 심했습니다. 2003년 사스 전염병으로 인해 유나이티드의 광범위한 태평양 네트워크의 트래픽이 감소했습니다. 제트 연료 가격의 급등은 유나이티드가 벌어들인 남은 이익을 갉아먹었습니다. 유나이티드는 2004년과 2005년 연료비 상승을 이유로 해외 노선에 여러 차례 요금 인상을 시행했습니다. 성공적인 베트남 첫 비행을 시작한 지 이틀 만에, 유나이티드는 연휴가 끝난 뒤 미국 항공기 수용량을 14% 줄이고, 더 많은 국제선을 추가하겠다고 발표했는데, 이는 수익성이 더 높았습니다.

유나이티드는 11장의 지위를 이용하여 직원, 공급업체 및 계약업체와 비용 절감이 어려운 협상을 진행했습니다. 여기에는 유나이티드 익스프레스 항공사인 애틀랜틱 코스트 항공(독립 항공사가 된)과 에어 위스콘신(US 에어웨이 익스프레스 항공사가 된)의 피더 계약 취소가 포함됩니다. 그러나 그 중에서도 가장 논란이 된 것은 미국 기업 역사상 가장 큰 규모의 2005년 연금 계획의 취소였습니다. 그것은 더 낮은 임금을 위해 조종사 및 정비사 노조, 승무원 협회와 계약을 재협상했습니다. 글렌 틸튼 최고경영자(CEO)가 미국 주요 항공사 최고경영자(CEO) 중 가장 높은 연봉을 받으면서도 직원들에게 임금 삭감을 요구한 것에 대해서도 비판이 쏟아졌습니다.[39]

당초 2005년 3분기에 2년 ½ 만에 파산보호에서 벗어날 예정이었던 유나이티드는 기록적인 높은 연료 가격을 고려하여 또 한번의 연장을 요청했습니다. 2005년 8월 26일 파산법원은 항공사의 독점적인 조직개편안 제출권을 11월 1일까지 연장했지만, 이 연장이 마지막이라고 단호하게 밝혔습니다. 이와 동시에 유나이티드는 2005년 9월 7일 발표된 바와 같이 30억 달러의 출구 자금을 조달하고 조직 개편 계획을 제출했다고 발표했습니다. 2006년 1월 20일, 파산법원은 구조조정 계획을 승인했고, 유나이티드가 2월 1일에 파산을 끝내고 마침내 정상적인 운영으로 돌아갈 수 있는 길을 열어주었습니다.

11장을 넘어서

유나이티드 항공 보잉 777-200이 2010년 8월 블루 튤립 호에 착륙했습니다. 블루 튤립은 2005년부터 2010년 콘티넨탈 항공과 합병할 때까지 사용되었습니다.

2004년 12월 9일, 보잉 747-400이 운영하는 UA869가 베트남 호치민(구 사이공)에 착륙하면서 역사를 썼습니다. 샌프란시스코에서 홍콩(SFO–HKG–SGN)을 경유하는 이 예정된 항공편은 1975년 사이공 함락 직전 판암이 운항을 중단한 베트남 전쟁 종전 이후 미국 항공사의 첫 항공편이었습니다.[40]

2006년 2월 1일, 유나이티드는 2002년 12월 9일부터 운영해온 11장 파산보호에서 벗어났습니다. 이는 업계 역사상 가장 크고 긴 항공사 파산 사건이었습니다.[41] 2006년, 유나이티드의 경영진은 업계 통합을 요구하며 구혼자를 찾았습니다. 그해 말, 월스트리트 저널은 콘티넨탈 항공이 유나이티드와의 합병을 논의하고 있다고 밝혔습니다. 회담이 예비 상태에 있는 가운데 협상은 "확실하거나 임박한" 것은 아니었습니다.[42][43] 그 사이 영국 항공사 BMI, 알로하 항공과의 제휴를 늘렸습니다. 2007년 4월, 유나이티드와 BMI는 대서양을 횡단하는 사업을 "효과적으로 합병"할 것이라고 발표했습니다.[44][45] 합병 작업은 2008년 3월에 시작되었지만 루프트한자의 BMI 인수로 BMI의 대서양 횡단 비행이 종료되었을 때 두 항공사의 계획이 선점되었습니다. 유나이티드가 2007년 5월 오랜 파트너인 알로하 항공의 지분을 인수한 것은 2008년 3월 알로하가 운항을 중단하면서 단명되었습니다.[46] 2007년 6월 14일, CFO Jake Braes는 회사가 여전히 적절한 합병 파트너와 "매듭을 맺기"를 고려하고 있다고 말했습니다.[47]

유나이티드가 파산에서 벗어난 후 몇 년 동안, 금융 회사 뱅크 오브 아메리카와 피델리티 인베스트먼트는 그 회사의 11%의 지분을 가진 두 번째로 큰 소유주가 되기 위해 주식을 축적했습니다.[48] 업계 환경은 합병 및 통합 압력으로 무르익었습니다. 델타 주식 700만 주와 유나이티드 주식 560만 주를 보유한 헤지펀드 파더스 캐피털 매니지먼트 LP는 두 운송사의 합병을 요구했습니다. 이 조치로 인해 두 항공사의 주가가 상승했지만 델타가 노스웨스트와 결혼했기 때문에 무딘 상태가 되었습니다.[49][50][51]

항공기 연료 가격의 급등은 유나이티드의 논스톱 장거리 서비스의 임박한 시작에 차질을 빚었습니다. FAA는 이미 광저우에 대한 SFO를 유나이티드에 수여했지만 높은 연료 가격을 이유로 발사를 연기했습니다. 2009년 로스앤젤레스와 상하이 사이를 비행하기 위한 신청(2011년 5월 시작)과 같은 다른 장거리 도시 쌍은 FAA에 의해 거부되었습니다.

외부 세력이 일으킨 혼란의 시기에 유나이티드는 재정 기반을 다시 마련하고 자본을 조달할 수 있는 방안을 모색했습니다. 이러한 변경 사항에는 [52]다음이 포함되었습니다.

  • SFO에서 유지보수, 수리 및 정비 작업을 처분합니다.
  • 화물 부서에서 회전하는 중입니다.
  • 마일리지 플러스 자주 사용하는 플라이어 프로그램을 분사합니다.

이러한 분할 및 매각은 결실을 맺지 못했습니다.

2008년 5월, 미국 고객 만족 지수는 1994년 연구가 시작된 이래 21% 감소와 전년 대비 11% 감소로 미국에 본사를 둔 항공사 중 유나이티드 항공을 두 번째로 마지막으로 평가했습니다.[53] 2008년 4월 27일, UAL Corporation과 US Airways Group도 합병 협상의 진전 단계에 있다고 보고되었습니다. 소식통들은 보도 후 2주 이내에 합병이 발표될 것으로 예상된다고 말했습니다.[54] 연합 조종사들은 그 제안을 거절하고 그것과 싸우겠다고 맹세했습니다.[55] 스타 얼라이언스의 공동 설립자이자 루프트한자 CEO인 볼프강 메이루버는 파트너 항공사인 유나이티드와 US 에어웨이스의 결혼을 지지했습니다.[56]

2008년 6월 4일, 유나이티드는 퇴역할 보잉 737기의 제거를 보상하기 위해 테드 유닛을[57] 폐쇄하고 메인 라인 구성으로 복귀하기 위해 재구성할 것이라고 발표했습니다. 그 은퇴 계획에는 보잉 737과 보잉 747이 포함되어 있어 주력 비행기를 460대에서 359대로 줄이고 국내 수용 능력을 15% 줄이겠다는 항공사의 목표를 더 높였습니다. 2008년 6월 12일, 유나이티드는 첫 번째 체크백에 대해 15달러를 청구할 것이라고 발표했고, 이는 아메리칸 항공에 이어 두 번째 미국 항공사가 되었습니다.[58] 2008년 6월 28일, 유나이티드는 샌프란시스코에서 나고야로, 시카고에서 멕시코 시티로 가는 몇몇 국제선 노선의 중단을 발표했습니다.[59][60][61]

영국 런던 히드로 공항을 이륙하는 유나이티드 항공 보잉 767-300ER (2007년 8월)

2008년 9월 8일, 또 다른 파산설이 나돌면서 UAL 주식 가격은 15분 만에 거의 99% 하락한 0.01달러를 기록했고, 나스닥은 일시적으로 거래를 중단했습니다. 이 소문은 사우스 플로리다 선 센티넬 웹사이트의 오래된 이야기로 거슬러 올라가 2002년 파산 사건이 구글 뉴스에 의해 포착되었고 그 후 블룸버그 LP에 의해 속보로 제시되었습니다. 그 후 주가는 대부분의 가치를 회복했습니다.[62]

2009년 1월, 유나이티드는 에어링거스와 워싱턴 덜레스와 마드리드 사이의 항공편에 대한 코드 공유 계약을 발표했습니다. 에어링거스는 최근 미국과 유럽 간의 오픈 스카이 계약에 따라 허용되는 이 서비스를 운영할 예정입니다.[63] 2009년 5월, 미국 교통부는 UAL을 분실, 파손, 지연 또는 도난 수하물에 대한 19개 미국 항공사 중 11번째 등급을 매겼는데, 승객 1,000명당 3.67건의 불만 사항이 있었습니다.[64] 2009년 7월, "United Breaks Guitars"[65]라는 바이럴 뮤직 비디오가 항공사와의 논쟁적인 손상된 수하물 청구에 대해 공개되었습니다. 유나이티드는 자사의 서비스 분야에서 고객 관계와 관련된 사내 "기업 문화"를 개선하는 데 도움이 되는 직원 교육 도구로 비디오를 사용하고 싶다고 말했습니다.[66]

2008년 경기침체, 연비문제 및 신규 항공기 수주

2009년 4월, 유나이티드는 고객 서비스에 전화를 걸 수 있는 기능을 제거하고 예약 대행사를 항공사의 유일한 연락처로 남겼습니다.[67]

2009년 6월, 유나이티드는 보잉과 에어버스 제조사들에게 승자독식 경쟁에서 최대 150대의 제트기를 판매하는 제안서를 제출하도록 요청했습니다. 유나이티드는 두 비행기 제조사의 판매 감소를 이용하여 가격을 대폭 인하했습니다. 이러한 잠재적인 주문의 큰 규모는 가격에도 영향을 미칠 것입니다.[68] 월스트리트저널(WSJ)은 유나이티드 항공기 4종의 평균 기령을 다음과 같이 인용했습니다.

  • 보잉 747-400 – 13년
  • 보잉 777-200ER – 10년
  • 보잉 767-300ER – 14년
  • 보잉 757-200 – 17년

콘티넨탈과의 합병

2010년 12월 로스앤젤레스 국제공항을 이륙하는 유나이티드 항공 보잉 777-200. 이 새로운 브랜드는 1991년에 선보인 컨티넨탈 에어라인의 "글로벌" 도서와 유나이티드라는 이름을 결합한 것입니다.

2010년 4월 16일, 유나이티드는 콘티넨탈 항공과 합병 협상을 재개했습니다. 2010년 5월 2일, 콘티넨탈과 UAL사의 이사회는 세계 최대의 항공사를 만들기 위해 운항을 결합하기로 합의했습니다. 연합 항공사는 유나이티드 항공의 이름을 사용하지만 콘티넨탈의 로고와 배달을 사용할 것입니다. 이 항공사는 시카고에 본사를 두고 있으며, 제프 스미섹 콘티넨탈 최고경영자(CEO)가 연합 항공사의 최고경영자(CEO)로 활동할 예정입니다.[69] 합병은 주주 및 규제 승인에 따라 결정되었지만 유럽 연합의 승인을 받았습니다.[70]

콘티넨탈과 유나이티드 항공은 합병 후 유나이티드 항공에 사용될 콘티넨탈의 로고를 기반으로 한 새로운 로고를 공개했습니다.[71] 2010년 8월 27일, 미국 법무부는 두 항공사가 뉴어크 리버티 국제공항의 18개 이착륙장과 18개 착륙장을 사우스웨스트 항공에 임대하기로 합의한 것을 이유로 콘티넨탈-유나이티드 합병을 승인했습니다.[72] 2010년 9월 17일, 유나이티드 주주들은 콘티넨탈과의 합병 계약을 승인했습니다.[73] 두 통신사는 세계 최대 통신사를 형성하기 위해 2011년에 합병 작업을 시작할 계획이었고, 2011년 말까지 단일 운영 인증서를 받을 것으로 예상했습니다.[74] 합병된 항공사는 콘티넨탈의 단일 운항 증명서(SOC)를 사용하고 유나이티드와 에어 미크로네시아의 항공사는 항복할 것입니다.[75] 반면에 합병된 항공사는 유나이티드의 유지관리 인증서를 사용하고 콘티넨탈의 유지관리 인증서가 만료되도록 허용할 것입니다.

2010년 10월 1일, UAL 코퍼레이션은 콘티넨탈 항공 인수를 완료하고, 사명을 유나이티드 콘티넨탈 홀딩스 주식회사로 변경했습니다. 두 항공사는 2012년 중반 운영 통합이 완료될 때까지 분리된 상태를 유지했습니다. 유나이티드와 콘티넨탈은 유나이티드 마일리지 플러스가 두 항공사의 나머지 상용고객 우대 프로그램이 될 것이라고 발표했습니다. 이 항공사는 2011년 11월 30일 FAA로부터 단일 운항 증명서를 받았습니다.[76]

2013년 3월 31일, 유나이티드와 콘티넨탈은 단일 항공사로 통합되었습니다. 두 항공사의 통합은 콘티넨탈이 생존 법인이자 UAL 코퍼레이션의 완전 자회사가 되도록 구성되었습니다. 그 후 콘티넨탈은 유나이티드 항공(United Airlines, Inc.)으로 사명을 변경했습니다.[77] 합병된 항공사는 합병 이전의 전통적인 유나이티드 항공의 내장 브랜드 지분을 보존하기 위해 유나이티드라는 이름을 유지하기로 결정했습니다.[78]

2013년 벌금

미국 교통부는 2012년 7월 오헤어 국제공항에서 장시간의 타맥 지연에 대해 110만 달러의 벌금을 부과했습니다. 그것은 승객들을 비행기에 꼼짝 못하게 한 것으로는 사상 최대의 벌금이었습니다. 벌금은 2012년 7월 13일 심한 뇌우와 번개가 치는 동안 총 939명의 승객을 태운 13편의 비행기에 부과되었습니다. 일부 항공편은 제한 시간을 2분 초과하는 경우도 있었지만, 한 편은 4시간 17분 동안 진행되었습니다. 유나이티드 익스프레스 지역 항공편 2편은 지연되는 동안 화장실이 작동하지 않았습니다.[79]

2015년 항공기 지상화

2015년 6월 2일, 유나이티드 항공의 모든 항공편이 이륙하지 못했습니다.[80] 7월 8일, 모든 유나이티드 항공편은 라우터 고장의 원인이 된 컴퓨터 결함으로 인해 2시간 넘게 다시 이륙이 중단되었습니다.[81]

2017년 승객 제거 논란

주 기사: 유나이티드 익스프레스 3411편 사건

2017년 4월 9일, 데이비드 다오 박사는 유나이티드 익스프레스 3411편에서 피를 흘리며 강제로 제거되었고, 그 과정에서 부상을 입었습니다. 비행기가 완전히 탑승한 후, 4명의 직원이 비행을 위해 자리를 잡았습니다. 회사 측은 좌석 승객들에게 자리를 양보하라고 보상을 해줬지만 자원봉사자는 없었고, 이후 선정된 4명의 승객들은 비행기를 떠나라는 지시를 받았습니다. 다오는 이 지시를 거부하고 법 집행관들을 불러들였습니다. 이 사건은 몇몇 승객들과 관계자들에 의해 비디오로 녹화되었고, 그 결과로 유나이티드 항공에 의한 홍보와 그 후의 사건 처리는 PR 재난이었습니다.[82]

2020년까지 2018년 계획 성장

2018년 1월, 유나이티드는 승객 수용 능력에 4%에서 6% 사이를 추가하여 회사를 성장시키고 2020년까지 그 성장을 유지할 계획이라고 발표했습니다. 이 뉴스는 모든 미국 항공사 주식의 가치를 하락시켰습니다. 또한 유나이티드는 도쿄 하네다 공항으로 가는 6개의 미국 허브에서 도쿄 하네다 공항으로 가는 노선을 더 신청했습니다. 이 허브들의 대부분은 도쿄 나리타 노선을 하네다로 대체할 것입니다.[83]

2020: COVID-19

2020년 7월, 유나이티드는 COVID-19 팬데믹으로 인해 15,100명의 승무원, 11,000명의 공항 운영, 2,250명의 조종사를 포함한 36,000명의 직원에게 해고 통지 경고를 보낼 것이라고 발표했습니다.[84] 2020년 9월 2일, 유나이티드 항공은 직원들에게 보낸 새로운 메모에서 거의 한 달 안에 16,370명을 감원할 계획임을 밝혔습니다. 비자발적 감원 계획에는 승무원 6,920명, 조종사 2,850명, 관리직 1,400명, 정비사 2,010명, 공항 운영 2,260명 등이 포함되었습니다.[85] 2020년 11월, 유나이티드 항공 홀딩스 주식회사는 FDA를 비롯한 전 세계 규제 당국의 승인을 받을 경우 화이자의 코로나19 백신 선적을 위한 매닝 비행을 시작했습니다. 연방항공청은 항공편당 15,000파운드의 드라이아이스를 운송할 수 있도록 하겠다고 밝혔는데, 이는 백신이 상하지 않도록 하기 위한 조치입니다. 이는 정상적으로 허용되는 것보다 5배나 많은 것입니다.[86]

다른 미국 항공사와 달리 유나이티드는 팬데믹 기간 동안 어떤 비행기도 퇴역시키지 않았습니다.[87] 2021년 6월, 유나이티드는 노후화된 함대에[88] 활력을 불어넣고 역량을 키우기 위해 역사상 최대 규모인 270대의 협체 비행기 주문을 발표했습니다.[87] 이 주문은 보잉사와 에어버스사에 나누어 이루어졌습니다: 150대의 737 MAX 10, 50대의 MAX 8, 그리고 70대의 A321neo입니다. 또한 2025년까지 새로운 인테리어, 더 빠른 WiFi 및 시트백 엔터테인먼트로 기존 메인 라인 네로우 바디 함대 전체를 업그레이드할 계획입니다.[89] 2022년 12월, 유나이티드는 767과 구형 777-200을 대체하기 위해 100대의 787을 주문했습니다. 커비는 유나이티드 항공이 미국의 국적 항공사가 되기를 기대하고 목표로 하고 있다고 말했습니다.[90]

2021년 8월 중순 기준으로 유나이티드 항공은 2021년 10월 25일까지 직원들에게 COVID-19 백신을 의무적으로 접종해야 하는 유일한 미국 항공사입니다.[91]

전임자들

유나이티드 항공(United Airlines)은 1930년대를 기점으로 서로 합병된 다수의 항공사들의 결합체로, 가장 최근에는 콘티넨탈 항공(이전에 역사 동안 여러 항공사와 합병 또는 인수)이 있어 유나이티드 항공과 미국 항공 운송 시장의 초점 변화를 반영합니다.[92][93][94]

유나이티드는 1931년에 4개의 항공사가 합병하여 설립되었습니다.

현재 유나이티드 항공을 구성하고 있는 다른 항공사는 다음과 같습니다.

이러한 인수 및 합병은 1982년부터 1987년까지 이 항공사가 텍사스 에어 코퍼레이션의 소유 및 통제 하에 있을 때 컨티넨탈 항공에 의해 완료되었습니다. 그 기간 동안 뉴욕 항공과 텍사스 국제 항공(이 회사가 콘티넨탈을 인수하기 전에 이미 텍사스 항공이 소유하고 있던)이 콘티넨탈로 합병되었습니다.[95] 그 후 텍사스 항공은 (이전에 프론티어 항공을 인수했던) 피플익스프레스 항공을 인수하고 이 항공사들을 컨티넨탈로 접었습니다.[96] 유나이티드는 컨티넨탈과 합병하기 전에 1960년대에 캐피털 항공을 인수했으며 1980년대에 팬암의 대서양 횡단 노선권과 함께 팬암의 히드로 공항에 대한 인수권도 인수했습니다.[94]

브랜드이력

역사 로고

  • 1974–1993
    1974–1993
  • 1997–2010
    1997–2010
시카고 과학산업박물관에 걸려있는 성조기를 머리 위에 매달아 놓은 유나이티드 727.

유나이티드는 1936년에 빨간색, 하얀색, 파란색 방패 로고를 채택했지만, 그 사용은 매우 다양했고 결국 1970년대 초에 완전히 버려졌습니다. 1974년 이전과 이후 방패 로고의 사용이 중단된 후, 유나이티드 광고와 간판은 보통 1970년대 초반의 "우정" 도서에 있는 "유나이티드" 폰트와 동일한 폰트로 "Come Fly the Friendly Skies of United"라고 고객들에게 광고했습니다.

컨티넨탈과의 합병 전에 사용된 유나이티드 항공 로고입니다. 튤립은 1973년 Saul Bass에 의해 디자인되었습니다.

1973년,[citation needed] 항공사는 디자이너 Saul Bass에게 새로운 로고와 배달을 개발할 것을 의뢰했습니다.[97] 당시 항공사에는 실제 로고가 없었고 Bass는 브랜드 방향성이 명확하게 드러나지 않았다고 언급했습니다. 겹친 글자 "U"를 나타내는 색 줄무늬의 "툴립" 로고는 1974년부터 사용되었으며 약간의 수정만 있을 뿐 대륙 합병 전까지 사용되었습니다. 당시 직원들 사이에서는 웨스틴의 에드 칼슨 사장이 유나이티드의 최고경영자(CEO)가 된 것처럼 유나이티드의 웨스틴 호텔 체인 인수가 실제로는 그 반대라는 인식에서 더블유, 즉 'W'라는 의견이 나왔습니다. "무지개" (또는 "사울 베이스")라는 이름의 배는 주로 흰색의 동체를 가지고 있었고, "치인트 라인"을 따라 빨간색, 주황색, 파란색 줄무늬가 있었습니다. 이 편지는 19년 동안 사용되었으며, 1988년에 약간의 업데이트를 통해 색 줄무늬를 동체 아래로 이동시켜 "UNITED" 글꼴을 이전보다 더 크게 만들 수 있었습니다. 이 시기의 마케팅은 "Fly the Friendly Skies"라는 슬로건을 이어갔고, 유나이티드가 방송 광고에서 듣기 시작한 거쉰의 "Rhapsody in Blue"의 사용권을 획득한 것도 이 시기입니다. 1979년 광고와 인쇄물에 "AIRLINES"라는 단일 단어가 다시 등장한 것을 제외하고, 베이스 브랜딩은 1993년 초까지 유지되었습니다.

1993년 당시 CEO였던 스티븐 울프의 요청으로 유나이티드는 CKS 그룹의 협력으로 브랜드와 봉제를 완전히 수정하여 주로 회색과 짙은 파란색의 동체로 꼬리에 파란색 줄무늬가 있습니다. 흰색으로 "UNITED AIRINES"라고 쓰인 맞춤형 타임즈 뉴 로만 폰트는 사울 베이스의 이전 레터링 스타일을 대체했습니다. 조금 더 작지만 익숙한 "툴립" 로고는 남아 있었습니다. 이전의 간에 대한 오마주로, 회색과 짙은 파란색 사이에 좁은 빨간색, 주황색, 파란색 줄무늬가 나타났습니다. 소위 "전함"이라고 불리는 이 배달은 국제적으로 빠르게 확장되고 있는 항공사에 보다 비즈니스적이고 글로벌한 이미지를 투영하기 위한 것이었습니다. 실제로 항공기 앞부분 근처에 "Worldwide Service"라는 문구가 표시되었습니다. 당연히 사이니지와 인쇄물은 변화를 반영했고, 항공기 꼬리지느러미의 짙은 파란색 줄무늬 디자인에 밝은 파란색과 새로 업데이트된 글꼴, 물론 "툴립"을 사용했습니다.

2004년부터 컨티넨탈과 합병할 때까지 사용된 "라이징 블루"(Rising Blue) 계열의 유나이티드 항공 보잉 757-200.

1997년, 유나이티드는 펜타그램에 브랜드 업데이트를 의뢰했습니다. 펜타그램은 곧 강력한 브랜드 인지도를 고려하여 "툴립"을 유지하기로 결정했습니다. 펜타그램은 광고, 간판, 인쇄물 등에 등장하는 새로운 "유나이티드" 글꼴을 디자인했지만 유나이티드의 다음 도서관 재디자인 전까지는 항공기 자체에 등장하지 않았습니다. 이는 2004년 2월 18일에 "라이징 블루"(또는 "블루 튤립")가 출시되면서 회사가 파산 보호에서 벗어나면 새로운 출발을 알리는 신호탄이 되었습니다. 알고 보니, 유나이티드의 파산은 예상보다 오래 걸렸고, 결과적으로 새로운 브랜드는 실제로 2년 더 빨리 출시되었습니다. 신선한 간은 흰색 상부 동체를 특징으로 하여 이전 디자인의 어두운 회색을 대체했으며 항공기 배, 꼬리 및 엔진에 더 밝은 파란색을 사용했습니다. 앞의 두 개의 간통을 메아리로 보면, 흰색의 상부 동체와 항공기 하부의 파란색 사이에 점진적으로 밝은 파란색의 측면 줄무늬가 있습니다. 이 항공기의 꼬리지느러미는 푸른빛이 도는 색조로 음영이 있는 "툴립"의 확대되고 잘린 버전을 특징으로 하고 있습니다.[citation needed]

2010년 5월 3일, 유나이티드 항공과 콘티넨탈 항공의 합병이 발표되었습니다.[98] 연합 항공사는 유나이티드라는 이름을 취했지만 1991년에 리핀콧 회사에 의해 디자인된 콘티넨탈 항공의 "글로벌" 정체성과 리버리를 사용했습니다.[97]

새로운 유나이티드 항공의 마케팅 부서장인 마크 버그스루드는 새로운 로고는 유나이티드의 전세계적인 네트워크와 기업 고객들을 끌어들이기 위한 항공사의 노력을 반영한다고 말했습니다. 버그스루드는 "그것은 우리의 모습에 맞습니다. 우리는 섬을 반영하는 하와이안과 같은 틈새 시장이 아닙니다. 우리와 같은 항공사는 현지 기술을 보유하는 것이 더 어렵습니다. 우리 눈에 띄고 싶어요? 그렇고 말고요. 하지만 매운 간은 우선순위가 낮으면 됩니다."[97] 유나이티드가 새로운 로고를 발표한 후, 이전 유나이티드 로고의 지지자들은 항공사가 스타일리시한 U, 즉 "툴립"으로 로고를 바꾸도록 설득하기 위해 "Save the United Airlines Tulip"이라는 페이스북 그룹을 시작했습니다. 이 결정은 또한 많은 마케팅 전문가들과 그래픽 디자이너들에게 인기가 없는 것으로 알려졌으며, "툴립"은 브랜드 인지도가 더 강했고, 콘티넨탈 글로브보다 더 강력한 마크라고 주장했습니다. 제프 스미섹 CEO는 자신과 전 유나이티드 CEO 글렌 틸튼이 직접 "새로운" 브랜드와 배달을 생각해 냈고, 외부의 의견이나 회사의 마케팅 부서와의 어떤 협의도 없었다고 단호히 인정했습니다.[97]

2011년 2월 합병 후의 콘티넨탈 "글로브"와 이전의 "툴립" 로고를 가진 다양한 유나이티드 항공 항공기가 샌프란시스코 국제공항에 있습니다. 여기에는 보잉 747-400 2대, 보잉 777-200ER 2대, 에어버스 A319 1대가 포함됩니다.

2010년 8월에 새로 채택된 편지와 함께 "United" 레터링은 이전의 콘티넨탈 서체에 따라 업데이트되었지만 완전히 대문자로 표시되었으며 유나이티드의 이전 스타일과 유사하도록 약간 조정되었습니다. 2010년 9월 합병이 승인되었고, 두 회사는 2010년 10월 1일 합병하였습니다.

유나이티드는 2019년 4월 24일 업데이트된 배송을 공개했습니다. 새 배는 흰색 상부 동체와 회색 배를 유지합니다. "United" 서체는 더 크고, 짙은 파란색 물결 모양의 치트 라인(787 및 737 MAX 함대가 착용하는 변형된 간경색에서 파생됨)이 있으며, 엔진, 윙렛 및 꼬리는 2004-2010년 간경색과 동일한 파란색으로 칠해져 있으며, 꼬리의 지구는 약간 확대되어 현재는 더 밝은 파란색으로 칠해져 있습니다.

N475UA, 미국 "Stars and Bars" Airbus A320, 2012년 6월 덴버 국제공항에서 택시를 타고 있습니다.
N75436, 2009년 6월 조지 부시 인터컨티넨탈 공항에서 이륙하는 컨티넨탈 "블루 스카이웨이즈" 보잉 737-900ER.

정기 운항 중인 두 대의 유나이티드 항공기는 유산 페인트 방식을 사용합니다. N75435는 컨티넨탈 합병에서 인수된 보잉 737-900ER로, 2016년 6월부터 1950년대 컨티넨탈 "블루 스카이웨이즈"에 그려져 있습니다.[99] 이 회사의 자매인 N75436은 2009년 6월부터 2016년 4월까지 컨티넨탈 합병을 통해 인수되었습니다.[100] 다른 하나는 N475UA로, 1970년대 유나이티드의 "스타 앤 바(Stars and Bars)" 중계차인 유나이티드 에어버스 A320입니다. 이 항공기는 이전에 테드 색상으로 칠해졌으며 2009년부터 2010년 말까지 블루 튤립 페인트로 운영되었으며 현재의 간으로 칠해졌습니다.

보잉 777-200ER 5대, 보잉 767-400ER 1대, 보잉 767-300ER 1대, 보잉 757-200 1대, 보잉 737-800 2대, 보잉 737-700 1대 등 11대의 항공기가 스타 얼라이언스 도서관에 그려져 있습니다.

슬로건

뉴욕-시카고-샌프란시스코 노선을 강조하는 초기 슬로건 "메인 라인 에어웨이"는 1965년 "Fly the Friendly Skies"로 대체되었습니다. "친근한 하늘" 태그라인은 1996년까지 사용되다가 2013년 9월 20일에 부활했습니다. 기타 유나이티드 슬로건은 다음과 같습니다.

  • 엑스트라 케어 에어라인 (1963-1964)
  • "친절할 때는 사람들을 위해 일을 한다" (1971)
  • "뉴욕으로 가는 위대한 넓은 길" (1971-1972)
  • "당신의 땅은 우리의 땅" (1972)
  • "네 땅의 정겨운 하늘" ("어머니 나라"로도 알려져 있음, 1973-1976)
  • "네가 보스야" (1976–1977),
  • 유나이티드 위 플라이 (United We fly) (1977-1978)
  • "모든 것을 통일" (1979-1980)
  • "친한 하늘이란 그런 것" (1980)
  • "당신은 그저 하늘을 나는 것이 아니라 친근한 하늘을 나는 것입니다." (1980년대 중반)
  • 1984년 하계 올림픽 [101]공식 항공사
  • "처음부터, 당신이 받을 만한 서비스를 제공하기 위해 헌신했습니다. 우호적인 하늘을 날러와" (1980년대 후반)
  • "세계를 하나로 묶고 있는 항공사를 날아오십시오. "Come fly the friendly the friendly skies" (1980년대 후반)
  • "Come fly our friendly skies" (ESOP 초창기)
  • "미국 올림픽 선수단의 항공사" (1988년 하계 올림픽 당시 사용)[102]
  • "유나이티드. 1990년대 후반에 "Rising"
  • "시카고의 고향 항공사로 오세요. 와서 다정한 하늘을 날라요."
  • "Feel United... 하나가 되어라... 월드 유나이티드... 통합 상태 유지... 유나이티드"[103] (1990년대 후반)
  • "인류가 단결하는 것이 중요합니다."
  • "인생은 여행이다 – 여행을 잘 한다; 유나이티드"
  • "We Are United"는 9.11 테러 이후 2004년까지 사용되었습니다.
  • 경제의 롤아웃과 함께 "여유와 스트레치 아웃(Stretch Out)"플러스
  • "It's time to fly" (2004–2010) 이것은 슈퍼볼 XXXVIII 동안 처음 공개된 캠페인의 애니메이션 광고 (Robert Redford의 목소리), 배너 및 잡지 광고에 사용되었습니다. 이 캠페인은 2008년 8월 유나이티드가 2008년 하계 올림픽 기간 동안 5개의 새로운 TV 광고를 처음 선보였을 때 다시 소개되었습니다.
  • "함께 날자" (2010~2013)
  • "그들이 우리를 옮기기 전에 우리는 그들을 옮깁니다."/"30년 넘게 팀 USA를 비행한 것을 자랑스럽게 생각합니다." (2012-2021) (2012 하계 올림픽 기간 동안 유나이티드를 30년 이상 미국 올림픽 팀의 공식 항공사로 홍보하기 위해 사용되었습니다. 맷 데이먼은 2012년 7월 27일 NBC의 하계 올림픽 텔레비전 방송 중에 첫 방송된 유나이티드 팀 USA 광고를 위해 목소리를 냈습니다.
  • Fly the Friendly Skies (2013 ~ 현재)[104]
  • "사람들을 연결합니다. 세계를 하나로 묶는 것." (2017-현재)
  • "좋은 사람이 앞장선다" (2022년 ~ 현재)[106]

이전 허브

  • 클리블랜드 홉킨스 국제공항 – 유나이티드 항공은 1985년 워싱턴 덜레스로 이전하기 시작할 때까지 클리블랜드에 세컨더리 이스트 코스트 허브를 유지했습니다. 1987년 전환이 완료될 무렵, 콘티넨탈 항공은 클리블랜드를 다섯 번째 허브이자 첫 번째 중서부 허브로 설립했습니다. 유나이티드는 유나이티드-컨티넨탈 합병 이후 4년 동안 허브를 유지했습니다. 2014년 2월 1일, 유나이티드는 수익성 부족과 시카고와의 근접성 때문에 클리블랜드를 해체한다고 발표했습니다.오헤어 허브.[107]
  • 마이애미 국제공항 – 1991년에 팬암의 유럽 및 라틴 아메리카 국제 노선을 인수하면서 마이애미는 항공의 허브가 되었습니다. 2004년 5월, MIA는 허브가 제거되었고 항공편은 시카고로 옮겨졌습니다.[108]
  • 도쿄 나리타 국제공항 – 목적지와 항공편 모두에서 9번째로 큰 허브이자 유나이티드의 아시아 허브입니다.[109] 나리타는 유나이티드-컨티넨탈 합병 이전에 유나이티드의 6개 허브 중 가장 작은 허브였습니다.[110] 유나이티드는 2017년 연례 보고서에서 도쿄-나리타를 허브로 더 이상 열거하지 않았습니다.[111]
  • 스태플턴 국제공항 – 유나이티드와 콘티넨탈 모두 덴버 국제공항의 이전 공항에서 허브를 운영했으며, 1972년부터 1995년 공항이 폐쇄될 때까지 두 허브가 모두 활성화되었습니다. 스테이플턴이 다이아로 교체되면서 유나이티드는 영업을 이관했지만 콘티넨탈은 덴버 허브를 중단했습니다.[112]

역사적 함대

유나이티드 항공 퇴역함대[113]
항공기 소개했다 은퇴한 교체 메모들
보잉 40A 1927 1937 런칭고객
보잉 에어 트랜스포트(Boeing Air Transport)로 운영되며,[114] Varney Air Lines도 운영합니다.
보잉 80A 1928 1934 알 수 없는 ­ 런칭고객
보잉 항공 운송으로 운영됨
보잉 247 1933 1942 알 수 없는 ­ 런칭고객
59개의 기본 모델은 모두 유나이티드 항공을[115] 위해 제작되었습니다.
보잉 377 전략정찰기 알 수 없는 ­ 1954 알 수 없는 ­
보잉 720 1960 1976 보잉 727 고객 런칭
보잉 727-100 1963 1993 보잉 737-500
보잉 727-200 알 수 없는 ­ 2001 에어버스 A320 계열
보잉 737-200 1968 2001 에어버스 A320 계열
보잉 737-300 1986 2009 에어버스 A320 계열
보잉 737-500 1990 2009 에어버스 A320 계열
보잉 737 차세대 항공기 		유나이티드의 원래 737-500 함대는 2009년까지 퇴역했습니다.
더 많은 737-500이 컨티넨탈 에어라인과의 합병을 통해 계승되었고, 이들은 2013년 5월까지 퇴역했습니다.[116]
2012 2013
보잉 747-100 1970 1999 보잉 747-400
보잉 777-200/-200ER
보잉 747-200 1987 2000 보잉 747-400
보잉 777-200/-200ER 		팬아메리칸 월드 에어웨이즈로부터 인수
보잉 747SP 1985 1995 보잉 747-400
보잉 777-200
보잉 767-300ER 		팬아메리칸 월드 에어웨이즈에서 인수된 10대. N539PA는 N148UA로 재등록되었으며 1995년부터 2018년까지 카타르 아미르에 VR-BAT(나중에 VP-BAT)로 임대되었으며 현재는 N7477S로 임대되었습니다.
보잉 747-400 1989 2017 보잉 777-300ER
보잉 787-9/-10 		"우정"이라고 불리는 마지막 유나이티드 747은 1970년대 DC-10과 747-100 비행대에 대한 유나이티드의 원래 브랜드에 대한 언급으로, 미국 전역을 허브 투어하는 허브로 옮겨졌고, 샌프란시스코에서 호놀룰루로 가는 마지막 항공권을 가지고 유나이티드 보잉 747의 첫 번째 예정 비행을 재개했습니다.[citation needed]
보잉 767-200 1982 2005 보잉 757-200 고객을 시작합니다. 1978년 30767대에 대한 취항 주문과 함께 중간 기간 30727-200대에 대한 주문은 총 120만 달러로 이전 최대 항공사 주문인 747대에 대한 팬암의 취항 규모의 거의 두 배에 달했습니다.
보잉 767-200ER[117] 2011 2013 보잉 757-200
보잉 767-300ER

보잉 787-8

콘티넨탈 항공에서 상속됨
컨베어 340 알 수 없는 ­ 1968 알 수 없는 ­
더글러스 DC-3 1936 알 수 없는 ­ 컨베어 340
더글러스 DC-6 1947 1970 알 수 없는 ­ DC-6 및 DC-6B 항공기 포함
더글러스 DC-7 알 수 없는 ­ 1964 알 수 없는 ­
더글러스 DC-8 1959 1992 보잉 757-200 최대 DC-8 연산자
DC-8 "슈퍼 60" 시리즈와 "슈퍼 70" 시리즈 항공기를 다시 개발했습니다.
Super DC-8 함대의 재투입은 내부적으로 수행되었습니다.
하나는 1960년 826편으로 추락했습니다.
포드 트리모터 알 수 없는 ­ 알 수 없는 ­ 보잉 247 1931년에 뉴욕과 샌프란시스코 사이의 대륙횡단 노선에서 운행되었습니다.[118]
록히드 L-1011 트라이스타[119] 1986 1989 팬아메리칸 월드 에어웨이즈로부터 인수됨
맥도넬더글러스 DC-10 1971 2001 보잉 747-400

보잉 767-300ER
보잉 777-200/-200ER

고객 런칭
기존 DC-10-10 변종과 DC-10-30 변종 포함
하나는 1989년 232편으로 추락했습니다.
수드 항공 카벨 1961 1970 보잉 727
보잉 737-200 		예정된 승객 서비스에서 Carvelle의 미국 사업자만 주로 시카고와 뉴욕 간의 빈번한 서비스를 제공하기 위해 사용되었습니다.
레어드 스왈로우 J-5 알 수 없는 ­ 알 수 없는 ­ 알 수 없는 ­ 이전 Varney Air Lines에서 US Air Mail(CAM 5)을 운반하는 데 사용되는 싱글 시트 복면입니다.[120]
비커스 자작 1961 1969 보잉 727
보잉 737 오리지널 		전 캐피털 에어라인 항공기입니다.
유나이티드 항공에서 운영하는 유일한 메인 라인 터보프롭 항공기 유형입니다.

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서지학

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외부 링크