라디에이터(엔진 냉각)
Radiator (engine cooling)
라디에이터는 주로 자동차에서 내연기관의 냉각에 사용되는 열교환기이며, 피스톤 엔진 항공기, 철도 기관차, 오토바이, 정지 발전 플랜트 또는 이와 유사한 엔진의 사용에도 사용됩니다.
내연기관은 엔진 냉각수라는 액체를 엔진 블록과 실린더 헤드가 가열되는 실린더 헤드를 순환시킨 후 라디에이터를 통해 대기로 열을 빼앗긴 후 엔진으로 되돌려 냉각하는 경우가 많습니다.엔진 냉각수는 일반적으로 수성이지만 오일일 수도 있습니다.일반적으로 워터 펌프를 사용하여 엔진 냉각수를 순환시키고, 라디에이터를 통해 공기를[1] 주입하는 축형 팬도 사용합니다.
자동차와 오토바이
액냉식 내연기관이 장착된 자동차 및 오토바이에서 라디에이터는 엔진 및 실린더 헤드를 통과하는 채널에 연결되어 있으며, 이를 통해 액체(냉각제)가 펌핑됩니다.이 액체는 물(물이 얼지 않을 것 같은 기후의 경우)일 수 있지만, 일반적으로 물과 부동액이 기후에 적합한 비율로 혼합되어 있습니다.부동액 자체는 일반적으로 에틸렌 글리콜 또는 프로필렌 글리콜(소량의 부식 억제제 포함)입니다.
일반적인 자동차 냉각 시스템은 다음과 같이 구성됩니다.
- 엔진 블록 및 실린더 헤드에 주조된 일련의 갤러리를 순환 액체로 연소실을 둘러싸고 열을 전달한다.
- 엔진에서 뜨거운 액체를 받아 냉각하는 핀의 벌집이 장착된 다수의 작은 튜브로 구성된 라디에이터
- 냉각수를 시스템을 통해 순환시키기 위한 보통 원심형 워터 펌프;
- 라디에이터로 가는 냉각수의 양을 변경하여 온도를 제어하는 서모스탯;
- 라디에이터를 통해 냉기를 흡입하는 선풍기
연소 과정의 부산물은 다량의 열이다.엔진에서 열이 억제되지 않은 상태로 증가하면 구성 요소는 결국 회전을 멈출 정도로 확장됩니다.이러한 영향을 방지하기 위해 냉각수는 엔진 내부를 순환하여 엔진에서 열을 흡수되는 열을 흡수합니다.냉각수는 엔진에서 열을 흡수하면 라디에이터로 계속 흐릅니다.라디에이터는 내부의 오일에서 외부 공기로 열을 전달하여 오일이 냉각되고, 그 결과 엔진이 냉각됩니다.라디에이터는 자동 변속기 오일, 에어컨 냉매, 흡기, 모터 오일 또는 파워 스티어링 오일 냉각에도 자주 사용됩니다.라디에이터는 일반적으로 프론트 그릴 뒤쪽과 같이 차량의 전방 이동으로부터 공기 흐름을 받는 위치에 장착됩니다.엔진이 중간 또는 후면에 장착된 경우, 긴 냉각수 파이프가 필요하더라도 충분한 공기 흐름을 얻기 위해 라디에이터를 프론트 그릴 뒤에 장착하는 것이 일반적입니다.또는 라디에이터는 차량 상부를 지나는 흐름 또는 측면 장착 그릴에서 공기를 흡입할 수 있습니다.버스와 같은 긴 차량의 경우 엔진 및 변속기 냉각에는 측면 공기 흐름이 가장 일반적이며 에어컨 냉각에는 상부 공기 흐름이 가장 일반적입니다.
라디에이터 구조
자동차 라디에이터는 금속 또는 플라스틱 헤더 탱크 한 쌍으로 구성되어 있으며, 좁은 통로가 많은 코어로 연결되어 있어 부피 대비 표면적이 높습니다.이 코어는 보통 금속 시트의 적층된 층으로 만들어지며, 압착하여 채널을 형성하고 납땜 또는 납땜을 함께 합니다.오랫동안 라디에이터는 황동 또는 구리 코어로 제조되어 황동 헤더에 납땜되었습니다.최신 라디에이터는 알루미늄 코어를 가지고 있으며, 개스킷이 달린 플라스틱 헤더를 사용함으로써 비용과 무게를 절약할 수 있습니다.이 구조는 기존 재료에 비해 고장 나기 쉽고 수리하기 어렵습니다.
이전의 공법은 벌집형 라디에이터였다.둥근 튜브는 끝부분에서 육각형으로 휘감겨진 다음 함께 쌓이고 납땜되었다.그들이 끝에만 닿았기 때문에, 이것은 사실상 많은 공기 튜브를 [2]통해 고체 물 탱크가 되었다.
일부 빈티지 카는 코일 튜브로 만들어진 라디에이터 코어를 사용하며, 효율은 떨어지지만 구조는 단순하다.
냉각수 펌프
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라디에이터는 처음에 열사이폰 효과만으로 구동되는 하향 수직 흐름을 사용했다.냉각수는 엔진에서 가열되어 밀도가 낮아지고 상승합니다.라디에이터가 유체를 냉각하면 냉각수가 더 밀도가 높아져 떨어집니다.이 효과는 저출력 정지 엔진에는 충분하지만 초기 자동차를 제외한 모든 차량에는 적합하지 않습니다.자연순환의 유속이 매우 낮기 때문에 수년 동안 모든 자동차는 원심 펌프를 사용하여 엔진 냉각수를 순환시켜 왔습니다.
히터
밸브나 배플 또는 둘 다로 구성된 시스템은 일반적으로 차량 내부의 작은 라디에이터를 동시에 작동시키기 위해 통합되어 있습니다.이 작은 라디에이터와 그에 연결된 블로워 팬은 히터 코어라고 불리며 실내를 따뜻하게 하는 역할을 합니다.라디에이터와 마찬가지로 히터 코어는 엔진에서 열을 제거하는 역할을 합니다.이러한 이유로, 자동차 정비사들은 종종 주 라디에이터를 보조하기 위해 히터를 켜고 엔진이 과열될 경우 히터를 높이로 설정하도록 작업자에게 조언합니다.
온도 제어
수류 제어
현대 자동차의 엔진 온도는 왁스 펠릿 유형의 서모스탯에 의해 주로 제어됩니다. 서모스탯은 엔진이 최적의 작동 온도에 도달하면 열리는 밸브입니다.
엔진이 차가울 때 서모스탯은 약간의 바이패스 흐름을 제외하고 닫히므로 엔진이 워밍업될 때 서모스탯이 냉각수 온도로 변화합니다.엔진 냉각수는 서모스탯에 의해 순환 펌프 입구로 유도되고 라디에이터를 우회하여 엔진으로 직접 돌아갑니다.물이 엔진을 통해서만 순환하도록 유도하면 엔진이 최대한 신속하게 최적의 작동 온도에 도달하는 동시에 국지적인 "핫 스폿"을 피할 수 있습니다.냉각수가 서모스탯의 작동 온도에 도달하면 냉각수가 열리면서 라디에이터를 통해 물이 흐르게 되어 온도가 더 높아지는 것을 방지합니다.
서모스탯은 최적의 온도에서 엔진이 계속 작동하도록 라디에이터로 가는 엔진 냉각수의 흐름을 제어합니다.더운 날 무거운 짐을 싣고 가파른 언덕을 천천히 주행하는 것과 같은 피크 부하 조건에서는 서모스탯이 완전히 열려 있습니다. 이는 라디에이터를 통과하는 공기 흐름 속도가 낮은 반면 엔진이 최대 출력에 근접하기 때문입니다. (열 교환기로서 라디에이터를 통과하는 공기 흐름 속도는 e가 매우 빠릅니다.)열을 방출하는 능력에 영향을 미칩니다.)반대로 추운 밤에 가벼운 스로틀로 고속 내리막길을 주행할 경우 엔진이 출력을 거의 내지 못하기 때문에 서모스탯이 거의 닫히고 라디에이터가 엔진보다 훨씬 더 많은 열을 방출할 수 있습니다.라디에이터에 너무 많은 냉각수를 흘려보낼 경우 엔진이 과냉각되어 최적 온도보다 낮은 온도에서 작동하여 연비가 저하되고 배기 가스 배출이 증가할 수 있습니다.또한 크랭크축 베어링과 같은 구성 요소가 올바른 간격과 함께 열팽창을 고려하도록 설계되어 있으면 엔진 내구성, 신뢰성 및 수명이 저하될 수 있습니다.과냉각의 또 다른 부작용은 실내 히터의 성능 저하입니다. 그러나 일반적인 경우 실내 히터는 여전히 주변 온도보다 상당히 높은 온도에서 공기를 내뿜습니다.
따라서 서모스탯은 차량 작동 부하, 속도 및 외부 온도의 변화에 반응하여 엔진을 최적의 작동 온도로 유지하기 위해 전체 범위에서 지속적으로 움직입니다.
빈티지 카에는 알코올이나 아세톤과 같은 휘발성 액체가 함유된 파형 벨로우즈가 있는 벨로우즈 타입의 서모스탯이 있습니다.이러한 유형의 서모스탯은 약 7psi 이상의 냉각 시스템 압력에서는 잘 작동하지 않습니다.현대의 자동차는 일반적으로 약 15psi로 작동하며, 이는 벨로우즈 유형의 서모스탯을 사용할 수 없게 합니다.직접 공랭식 엔진의 경우 이는 공기 통로의 플랩 밸브를 제어하는 벨로우즈 서모스탯의 문제가 아닙니다.
통기 제어
라디에이터 크기 및 라디에이터 팬 유형 등 엔진 온도에 영향을 미치는 다른 요인도 있습니다.라디에이터의 크기(따라서 냉각 용량)는 차량이 직면할 가능성이 가장 높은 조건(예: 더운 날에 완전히 적재된 상태에서 산을 오르는 것)에서도 엔진을 설계 온도로 유지할 수 있도록 선택됩니다.
라디에이터를 통한 공기 흐름 속도는 라디에이터가 발산하는 열에 큰 영향을 미칩니다.차량 속도는 엔진 힘과 대략적으로 비례하여 이에 영향을 미치므로 대략적인 자체 조절 피드백을 제공합니다.엔진에 의해 추가 냉각 팬이 구동되는 경우에도 마찬가지로 엔진 속도를 추적합니다.
엔진 구동식 팬은 구동 벨트의 팬 클러치에 의해 조절되는 경우가 많습니다. 이 클러치는 저온에서 팬 속도를 떨어뜨리고 미끄러집니다.따라서 팬을 불필요하게 구동할 때 전력을 낭비하지 않으므로 연비가 향상됩니다.최신 차량에서는 가변 속도 또는 사이클링 라디에이터 팬을 통해 냉각 속도를 추가로 조절합니다.전기 팬은 자동 온도 조절 스위치 또는 엔진 컨트롤 유닛에 의해 제어됩니다.또한 엔진 회전수가 낮거나 저속 주행과 같이 정지해 있을 때 공기 흐름과 냉각을 원활하게 할 수 있는 장점이 있습니다.
비스코스 구동 및 선풍기가 개발되기 전에는 엔진에는 라디에이터를 통해 항상 공기를 흡입하는 단순한 고정 팬이 장착되어 있었습니다.상업용 차량 및 트랙터와 같은 고온에서 무거운 작업에 대처하기 위해 대형 라디에이터를 설치해야 하는 설계로 인해, 대형 라디에이터와 고정 팬으로 인해 냉각수 온도가 다음과 같이 빠르고 크게 떨어지기 때문에, 서모스탯이 있더라도 추운 날씨에는 종종 서모스탯이 있어도 시원하게 작동했습니다.서모스탯이 열리자 마자요이 문제는 라디에이터 블라인드(또는 라디에이터 쉬라우드)를 라디에이터에 장착하여 해결할 수 있으며, 라디에이터를 통한 공기 흐름을 부분적으로 또는 완전히 차단하도록 조정할 수 있습니다.가장 간단한 블라인드는 원하는 부분을 덮기 위해 라디에이터의 길이를 따라 풀리는 캔버스나 고무와 같은 재료의 롤입니다.제1차 세계대전 시대의 S.E.5 및 SPAD S.X와 같은 일부 구형 차량III 단일 엔진 전투기는 운전석 또는 조종사 시트에서 조절 가능한 일련의 셔터를 가지고 있어 어느 정도의 제어를 제공한다.일부 최신 차량에는 엔진 컨트롤 유닛에 의해 자동으로 개폐되는 일련의 셔터가 있어 [3]필요에 따라 냉각 및 공기역학 균형을 유지합니다.
냉각수 압력
내연기관의 열효율은 내부온도에 따라 높아지기 때문에 냉각수를 대기압보다 높은 압력으로 유지하여 비등점을 높인다.보정된 감압 밸브는 일반적으로 라디에이터의 주입 캡에 통합되어 있습니다.이 압력은 모델에 따라 다르지만 일반적으로 4~30psi(30~200kPa)[4]입니다.
냉각수 시스템 압력이 온도 상승과 함께 증가하면 감압 밸브가 과도한 압력을 배출할 수 있는 지점에 도달합니다.시스템 온도가 상승하지 않게 되면, 이 동작은 정지합니다.과다하게 채워진 라디에이터(또는 헤더 탱크)의 경우 약간의 액체를 배출하여 압력을 배출합니다.이는 단순히 지상으로 배출되거나 대기압을 유지하는 통풍 용기에 수집될 수 있습니다.엔진이 꺼지면 냉각 시스템이 냉각되고 액체 레벨이 떨어집니다.병에 여분의 액체가 모인 경우 주 냉각수 회로로 '흡입'될 수 있습니다.다른 경우에는 그렇지 않습니다.
엔진 냉각수
제2차 세계대전 전 엔진 냉각수는 보통 맹수였다.부동액은 오직 동결을 제어하기 위해 사용되었고, 이것은 종종 추운 날씨에서만 행해졌다.엔진 블록에 일반 물을 얼려 두면 물이 얼면서 팽창할 수 있습니다.이 영향으로 인해 얼음이 팽창하여 엔진 내부가 심각하게 손상될 수 있습니다.
고성능 항공기 엔진의 개발에는 끓는점이 높은 개선된 냉각제가 필요했고, 글리콜 또는 물-글리콜 혼합물을 채택하게 되었다.이것은 부동액 성질을 위해 글리콜을 채택하는 것으로 이어졌다.
알루미늄 또는 혼합 금속 엔진이 개발된 이후 부동액보다 부식 억제가 더 중요해지고 있으며, 모든 지역과 계절에 걸쳐서 그 중요성이 더욱 커지고 있습니다.
비등 또는 과열
마르는 오버플로 탱크는 냉각수를 증발시켜 엔진의 국부적 또는 일반적인 과열을 유발할 수 있습니다.차량이 과열 상태로 주행할 경우 심각한 손상이 발생할 수 있습니다.그 결과 [5]헤드 개스킷이 끊어지고 실린더 헤드 또는 실린더 블록이 뒤틀리거나 갈라지는 등의 고장이 발생할 수 있습니다.온도 게이지(기계식 또는 전기식)에 대한 데이터를 제공하는 온도 센서가 액체 냉각수가 아닌 수증기에 노출되어 유해한 잘못된 판독값을 제공하기 때문에 경고가 표시되지 않을 수 있습니다.
가열된 라디에이터를 열면 시스템 압력이 낮아져 위험할 정도로 뜨거운 액체와 증기가 끓어오를 수 있습니다.따라서 라디에이터 캡에는 캡을 완전히 열기 전에 내부 압력을 완화하려는 메커니즘이 포함되어 있는 경우가 많습니다.
역사
자동차용 수냉기의 발명은 칼 벤츠에 기인한다.빌헬름 마이바흐는 메르세데스 35hp를 [6]위한 최초의 벌집형 라디에이터를 설계했습니다.
보조 라디에이터
원래 라디에이터의 크기를 늘릴 수 없는 경우 냉각 용량을 늘리기 위해 두 번째 또는 보조 라디에이터를 차량에 장착해야 하는 경우가 있습니다.두 번째 라디에이터는 회로의 메인 라디에이터와 직렬로 배관됩니다.이것은 아우디 100이 200을 만들기 위해 터보차지를 처음 받았을 때의 경우이다.이것들은 인터쿨러와 혼동해서는 안 된다.
일부 엔진에는 엔진 오일을 냉각하기 위한 별도의 소형 라디에이터인 오일 쿨러가 있습니다.자동 변속기가 장착된 차량에는 라디에이터에 여분의 연결부가 있어 변속기 오일이 라디에이터의 냉각수로 열을 전달할 수 있습니다.메인 라디에이터의 소형 버전과 마찬가지로 오일-에어 라디에이터일 수 있습니다.간단히 말하면, 오일 파이프가 수냉기 내부에 삽입되는 오일 워터 쿨러일 수 있습니다.물은 주변 공기보다 뜨겁지만 열 전도율이 높기 때문에 덜 복잡한 오일 쿨러와 동등한 냉각(한계 이내)을 제공하므로 저렴하고 안정적인[citation needed] 오일 쿨러입니다.파워 스티어링 오일, 브레이크 오일 및 기타 유압 오일은 차량의 보조 라디에이터에 의해 냉각될 수 있습니다.
터보 차지 또는 슈퍼차지 엔진에는 인터쿨러가 있을 수 있습니다. 인터쿨러는 엔진 냉각이 아니라 유입 공기 충전 냉각에 사용되는 공대공 또는 공대수 라디에이터입니다.
항공기
액체 냉각 피스톤 엔진(일반적으로 방사형보다는 인라인 엔진)이 장착된 항공기에도 라디에이터가 필요하다.공기 속도가 자동차보다 높기 때문에 비행 중에 효율적으로 냉각되므로 넓은 면적이나 냉각 팬이 필요하지 않습니다.그러나 많은 고성능 항공기는 지상에서 공회전할 때 극심한 과열 문제를 겪는다. - Spitfire의 [7]경우 단 7분이다.이는 오늘날의 포뮬러 1 차량과 유사하며, 엔진이 작동 중인 상태에서 그리드에 정지할 경우 과열 방지를 위해 라디에이터 포드에 덕트 공기를 주입해야 합니다.
표면 복사기
항력 감소는 냉각 시스템 설계를 포함한 항공기 설계의 주요 목표이다.초기 기술은 벌집 코어(많은 표면, 표면 대 부피 비율이 높은)를 표면에 장착된 라디에이터로 대체하기 위해 항공기의 풍부한 기류를 이용하는 것이었다.이는 동체 또는 날개 표면에 혼합된 단일 표면을 사용하며, 이 표면 뒤쪽에 있는 파이프를 통해 냉각수가 흐릅니다.그러한 디자인은 주로 제1차 세계 대전 항공기에서 볼 수 있었다.
지상 방사기는 대기 속도에 의존하기 때문에 지상 주행 시 과열되기 쉽습니다.플로트의 윗면에 라디에이터가 내장된 경주용 수상 비행기인 슈퍼마린 S.6B와 같은 경주용 항공기는 [8]성능의 주요 제한으로 "온도 게이지에 의해 비행된다"고 묘사되어 왔다.
1928년형 말콤 캠벨의 블루버드와 같은 몇몇 고속 경주용 자동차에도 표면 방사기가 사용되었습니다.
가압 냉각 시스템
흐름에서 가스를 처리해야 하는 필요성이 설계를 상당히 복잡하게 만들기 때문에 냉각 오일이 끓지 않도록 하는 것은 대부분의 냉각 시스템의 한계입니다.수냉 시스템의 경우, 이는 최대 열 전달량이 물의 비열 용량과 주변 온도와 100°C 사이의 차이에 의해 제한된다는 것을 의미합니다.이것은 겨울이나 온도가 낮은 높은 고도에서 더 효과적인 냉각을 제공합니다.
항공기 냉각에서 특히 중요한 또 다른 효과는 압력에 따라 비열 용량이 변화하고 비등점이 감소하며, 이 압력은 고도에 따라 온도 하락보다 더 빠르게 변한다는 것이다.따라서 일반적으로 액체 냉각 시스템은 항공기가 상승함에 따라 용량을 상실한다.이는 터보 과급기가 처음 도입되면서 15,000피트 이상의 고도에서 편리하게 이동할 수 있게 된 1930년대에 성능의 주요 제한이었고 냉각 설계가 주요 연구 분야가 되었습니다.
이 문제에 대한 가장 명확하고 일반적인 해결책은 냉각 시스템 전체를 압력 하에서 가동하는 것이었습니다.이는 외부 공기 온도가 계속 떨어지는 동안 비열 용량을 일정한 값으로 유지했습니다.따라서 이러한 시스템은 상승하면서 냉각 능력을 향상시켰습니다.대부분의 경우, 이것은 고성능 피스톤 엔진의 냉각 문제를 해결하였고, 제2차 세계대전 기간 동안 거의 모든 액체 냉각 항공기 엔진에서 이 솔루션을 사용했습니다.
그러나 가압 시스템은 더 복잡하고 훨씬 더 손상되기 쉬웠습니다. 냉각 유체가 압력을 받고 있었기 때문에 냉각 시스템의 작은 손상이라도 라이플 캘리버 총알 구멍 하나와 같이 액체가 구멍 밖으로 빠르게 분사될 수 있었습니다.냉각 시스템의 고장은 지금까지 엔진 고장의 주요 원인이었습니다.
증발 냉각
증기를 다룰 수 있는 항공기 라디에이터를 만드는 것은 더 어렵지만 결코 불가능한 것은 아니다.핵심 요건은 증기를 펌프로 돌려보내고 냉각 루프를 완료하기 전에 증기를 액체로 다시 응축하는 시스템을 제공하는 것이다.이러한 시스템은 물의 경우 액체 형태의 비열 용량의 5배인 기화열을 이용할 수 있습니다.증기를 과열시키면 추가적인 이득을 얻을 수 있다.증발 냉각기로 알려진 그러한 시스템은 1930년대에 상당한 연구의 주제가 되었다.
20°C의 외기 온도에서 작동하는 유사한 두 개의 냉각 시스템을 고려합니다.전체 액체 설계는 30°C와 90°C 사이에서 작동할 수 있으며, 열을 전달하기 위해 60°C의 온도 차이를 제공합니다.증발 냉각 시스템은 80°C에서 110°C 사이에서 작동할 수 있습니다.언뜻 보기에는 온도 차이가 훨씬 적은 것처럼 보이지만, 이 분석에서는 500°C에 해당하는 수증기를 생성하는 동안 흡수되는 엄청난 양의 열에너지를 간과하고 있습니다.실제로 증발 버전은 80°C와 560°C 사이에서 작동하며, 이는 480°C의 유효 온도 차이입니다.이러한 시스템은 훨씬 적은 양의 물을 사용하더라도 효과적일 수 있습니다.
증발 냉각 시스템의 단점은 증기를 비등점 이하로 냉각하는 데 필요한 응축기 면적입니다.수증기는 물보다 밀도가 훨씬 낮기 때문에 수증기를 다시 식힐 수 있는 충분한 공기 흐름을 제공하기 위해 그에 상응하는 더 큰 표면적이 필요합니다.1933년의 Rolls-Royce Gishawk 디자인은 기존의 라디에이터와 같은 콘덴서를 사용했으며 이 디자인은 드래그에 심각한 문제가 있는 것으로 판명되었습니다.독일에서 귄터 형제는 항공기 날개, 동체, 심지어 방향타 전체에 퍼져 있는 증발 냉각기와 표면 복사기를 결합한 대체 설계를 개발했다.여러 대의 항공기가 그들의 설계를 사용하여 제작되었고, 특히 하인켈 He 119와 하인켈 He 100 등 수많은 성능 기록을 세웠다.그러나 이러한 시스템은 분산된 방사기에서 액체를 되돌리기 위해 수많은 펌프가 필요했으며, 제대로 작동하기가 매우 어려웠고 전투 손상에 훨씬 더 취약했다.이 시스템을 개발하려는 노력은 1940년까지 일반적으로 포기되었다.증발 냉각의 필요성은 에틸렌 글리콜 기반의 냉각제가 널리 보급됨에 따라 곧 사라졌습니다. 에틸렌 글리콜은 비열은 낮지만 끓는점은 물보다 훨씬 높았습니다.
라디에이터 추력
덕트에 포함된 항공기 라디에이터는 통과하는 공기를 가열하여 공기를 팽창시키고 속도를 높입니다.이를 메레디스 효과라고 하며, 잘 설계된 저저항 방사기(특히 P-51 Mustang)를 갖춘 고성능 피스톤 항공기는 이 효과로부터 추력을 도출한다.추력은 라디에이터가 밀폐된 덕트의 항력을 상쇄하기에 충분했고 항공기는 냉각 항력을 0으로 유지할 수 있었다.한때는 방열기 뒤에 있는 배기 덕트에 연료를 주입하고 점화함으로써[citation needed] Spitfire에 애프터 버너를 장착할 계획도 있었다.애프터 연소(After burning)는 주 연소 사이클의 엔진 다운스트림에 추가 연료를 분사하여 이루어집니다.
고정 플랜트
정지 플랜트용 엔진은 일반적으로 자동차 엔진과 같은 방법으로 라디에이터에 의해 냉각됩니다.정지된 플랜트에 따라 몇 가지 고유한 차이가 있습니다. 적절한 냉각을 위해 라디에이터를 통과하는 적절한 공기 흐름이 보장되도록 세심한 계획을 수립해야 합니다.경우에 따라서는 냉각탑을 [9]통해 증발 냉각이 사용됩니다.
「 」를 참조해 주세요.
레퍼런스
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- ^ "What type of cooling fan should I use?". Summit Racing Equipment. US. 2020. Retrieved March 7, 2022.
- ^ Rankin Kennedy C.E. (1912). The Book of the Motor Car. Caxton.
- ^ Kerr, Jim. "Auto Tech: Radior shutters", autos.ca, 2011년 4월 6일, 2011년 4월 12일에 접속.
- ^ 트리돈, 라디에이터 캡
- ^ "What happens when my engine overheats?". AutoKnowIt. US. January 30, 2022. Retrieved February 13, 2022.
- ^ "Mercedes 35hp".
- ^ Alfred Price (2007). Spitfire Manual. Haynes. ISBN 978-1-84425-462-0.
- ^ Michael Donne (1981). Leader of the Skies (Rolls-Royce 75th anniversary). Frederick Muller. ISBN 978-0-584-10476-9.
- ^ Najjar, Yousef S. H. (November 1988). "Forced Draft Cooling Tower Performance with Diesel Power Stations". Heat Transfer Engineering. 9 (4): 36–44. Bibcode:1988HTrEn...9...36N. doi:10.1080/01457638808939679. ISSN 0145-7632.
원천
- Opel Omega & Senator Service and Repair Manual. Haynes. 1996. ISBN 978-1-85960-342-0.
외부 링크
