SECR N1 클래스

SECR/SR N1 클래스
N1급 원형인 822번은 SECR의 애쉬포드에서 1922년에 제작되었다.연기 디플렉터는 1930년대 초반에 추가되었다.우측 콤비네이션 레버 어셈블리와 내부 실린더를 연결하는 Holcroft 내부 밸브 기어에 대한 링크를 기록해 두십시오.
유형 및 기원 전력형 증기 디자이너 리처드 먼셀 빌더 SECR/SR 애쉬포드 워크스 제조일자 1922 (1), 1934 (5) 총생산액 6
사양 구성: • Whyte 2-6-0('모굴') • UIC 1′C h3 게이지 4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지 선두 디아. 3피트 1인치(0.940m) 드라이버 디아. 5피트 6인치(1.676m) 길이 57피트 10인치(17.63m) 총중량 106 long ton 13 cwt (238,900 lb 또는 108.4 t) (1955 ltt) 연료형식 석탄 연료 용량 5 롱톤(5.1 t; 5.6 쇼트톤) 워터캡. A822: 3,500 갤런(15,900l; 4,200 US 갤런) A876–A880: 4000 영국 갤런(18,200 l; 4,800 US 갤) 보일러 압력 200lbf/in2(13.79bar, 1.38MPa) 실린더 셋 실린더 크기 16 in × 26 in (406 mm × 660 mm)
실적 수치 견인력 27,695 lbf (123.19 kN)
경력 연산자 동남부 차텀 철도 → 남부 철도 → 브리티시 철도 클래스 SECR / SR: N1 파워 클래스 BR: 4P5F 로캘 남부 지방 인출됨 1962 처분 모두 폐기됨

SECR N1 등급은 처음에는 남동 철도 및 차텀 철도(SECR)에서 교통 혼용 업무를 위해 리처드 마운셀이 설계한 3기통 2-6-0('모굴') 증기기관차의 일종으로, 이후 남부 철도(SR)에서 운행되었다.N1은 Great Western Trail(GWR)^[2]의 최고기계공학자인 조지 잭슨 처치워드와 Maunsell의 이전 N급 설계에 의해 확립된 기본 원칙의 개발이었다.

N1 프로토타입은 1922년 건설 중에 N 등급 822를 수정한 결과였다.이 기관차는 1923년에 운행되었고 다른 Maunsell 기관차 등급과 교환할 수 있는 부품을 사용했다.프로토타입 N1은 1923년 SECR이 그룹화에서 남부 철도의 일부가 되기 전에 건설된 유일한 클래스 멤버였으며, 홀크로프트 결합 밸브 기어, 홀크로프트의 이 분야에서의 경험은 후에 Gresley 결합 밸브 기어 개발에서 도움을 주었으며, 이는 단지 기어를 위한 구동력을 도출하는 데에만 사용되었다.콤비네이션 레버 대신 밸브 스핀들.그 수업은 남부 철도의 후속 3기통 설계의 선례를 남겼다.

N1s는 N등급과 좋은 비교를 했지만, 그 타입은 성능은 거의 개선되지 않았다.그 유형의 소형 실린더가 더 큰 경로 가용성을 제공한다는 것이 확실해졌을 때 더 많은 클래스가 구축되었다.^[3]총 6개의 엔진이 건설되었다.N1 등급은 주로 남부 철도망의 동부 구간에서 사용되었고, 1948년부터 영국 철도 남부 지역(BR)에서 사용되었다.N1s는 1962년 철수할 때까지 귀중한 서비스를 제공했다.하나도 보존되지 않았다.

배경

1917년 리차드 먼셀(Richard Maunsell)의 N등급 혼잡통행 2-6-0 시제품(SECR)이 완성되었다.^[4]화물열차와 현지 여객열차로 시험했을 때 전임 해리 웨인라이트가 디자인한 0-6-0과 4-4-0에 비해 현저한 성능 향상을 보였다.^[4]시제품의 성공은 1차 세계대전 당시 기관차 생산을 규제하는 정부의 규제가 완화되자 SECR 경영진이 1919년 15대를 일괄 주문하도록 고무시켰다.^[5]그러나 애쉬포드 기관차 공사는 이미 새로운 기관차의 건설이 일시적으로 지연되면서 보수공사를 단행하는 데 전념하고 있었다.^[5]이로 인해 1920년에서 1923년 사이에 허용된 작업능력으로 1919년 N급 순서가 점차 완성되었다.^[5]

N급 시제품에 대한 운영 경험은 그것이 런던과 램스게이트 사이의 간선 노선의 평시 승객과 화물 교통에 대처할 수 있다는 것을 증명했지만, Maunsell은 더 긴 열차를 운반할 수 있는 더 강력한 기관차가 필요한 교통량의 증가를 예상했다.대형 엔진의 사용은 SECR 네트워크의 일부에 낮은 허용 차축 하중에 의해 방지되었는데,^[4] 선로 건설에서 플린트 비치 조약돌을 선로 밸러스트로 사용함으로써 경제에 의해 야기되었다. 이 재료는 과부하 상태일 때 선로를 제자리에 고정시키지 못했고 무거운 기관차를 지지할 수 없었다.^[4]그 사이 Maunsell은 그의 조수인 Harold Holcroft에 의해 개발된 Gresley 결합 밸브 기어의 변형을 시험할 기회를 제공하는 N 등급 2-6-0의 3기통 버전을 생산하기로 결정했다.^[6]

설계 및 시공

Maunsell과 Holcroft는 1919년에 새로운 3기통 기관차 계획을 완성했다.^[7]N1로 지정된 새로운 설계는 축 하중을 실질적으로 증가시키지 않고 SECR 2-6-0의 작동 유연성과 동력을 증가시키기 위한 시도였다.^[8]Holcroft가 이전에 GWR 4300 클래스와 관련된 엔지니어로 고용한 것은 N1이 표준화와 부품 제조를 돕기 위해 N 클래스와 동일한 Churchward 특징을 사용했다는 것을 의미했다.^[1]여기에는 속도, 택시 내 우측 주행 및 5ft 6인치(1,680mm) 구동 휠을 위한 장거리 이동 밸브의 사용이 포함되었다.^[5]2-6-0 휠 배치를 유지한 것은 벨파이어 방화함을 갖춘 N급 테이퍼형 보일러를 위한 충분한 수용을 의미했다.^[5]N 클래스와 마찬가지로, N1의 상세 디자인은 마운셀의 또 다른 조수인 제임스 클레이튼에게 맡겨졌다. 그는 마운셀의 기능적인 미드랜드 철도가 디자인에 영향을 미치게 했다: 택시 적재 게이지 친화적인 모양, 연마장치, 그리고 지름이 큰 연기 상자.^[9]연기함에는 대형 슈퍼히터, 조절기 밸브 및 스니프팅(진공 방지) 밸브가 들어 있었다.^[10]N1은 또한 양쪽 외부 실린더에 월샤어츠 밸브 기어를 고정시켰다.^[11]

N 등급과의 주요 설계 차이에는 중앙 주행 차축을 구동하기 위해 프레임 사이에 (내부) 실린더 추가, 택시 전면, 배기 장치 배치 등이 포함되었다.^[1]클레이튼은 전방 시야를 개선하기 위해 택시 전면 안경 판(택시 전면의 작은 창)의 레이아웃을 수정했다.^[8]이것은 N 등급에 사용되는 네 개의 작은 창문 대신 보일러의 양쪽에 있는 두 개의 커다란 유리창을 통합했다.^[12]내부 실린더는 내부 실린더를 작동하기 위해 프레임 사이에 별도의 밸브 기어 세트가 필요 없도록 외부 월샤어트 기어 두 세트에 모두 장착된 기계적 링크로 구성되는 Holcroft의 결합 밸브 기어 설계에 의해 작동되어야 했다.^[6]그 결과 이 기관차의 접근 불가능한 부분의 무게와 기계 장치의 양이 감소할 것이다.^[13]

홀크로프트의 밸브 기어 설계는 피스톤 내 밸브 스핀들의 열팽창으로 인한 밸브 이벤트의 변동을 일으키는 그레슬리의 결합 밸브 기어와 관련된 문제를 해결하기 위한 시도였다.^[13]설계는 외부 실린더 뒷면과 전면 구동 휠 사이의 제한된 공간 때문에 결합 기계학을 제어하는 흔들의 암을 찾을 수 없었지만, 대신 외부 밸브 로드(결합 레버와 같은 구동 차축의 움직임을 밸브로 전달하는 로드)의 움직임을 활용했다.부근에 ^[14]스멀스멀하다Holcroft의 해결책은 메커니즘을 포니 트럭 위와 실린더 앞의 위치로 이동하고 그것을 엄격한 SECR 적재 게이지 허용 오차 내에 수용되어야 하는 확장 레버로 외부 밸브 로드에 연결하는 것이었다.^[1]이를 위해서는 실린더 블록의 새로운 설계가 필요했고, 실린더의 크기를 16 in × 28 in × 28 in (406 mm × 711 mm) 스트로크 및 직경으로 줄였다.^[15]외부 실린더의 측면은 결과적으로 GWR 2기통 기관차와 유사한 구성으로 상단을 향해 안쪽으로 기울어져 확장 레버를 수용할 수 있는 충분한 공간을 제공한다.^[15]내부 실린더와 결합 어셈블리는 전방 포니 트럭을 클리어하기 위해 8분의 1의 경사로로 설정되었고, 홀크로프트의 결합 메커니즘이 신뢰할 수 없는 것으로 판명될 경우 프레임 사이에 독립된 월샤어트 밸브 기어 세트의 공간을 남겨두었다.^[16]

또 다른 문제는 실린더 주위의 기관차 프레임의 강도에 관한 것이었다.^[17]홀크로프트는 빈센트 레이븐이 설계한 3기통 기관차에서 영감을 받아 3기통 및 관련 증기 통로를 모두 단일 블록으로 주조해야 하며, 직사각형 구멍이 프레임에 잘려 외부 실린더가 투사할 수 있도록 해야 한다고 제안했다.^[17]그러나 외부 실린더가 있는 기관차에 외부 증기통을 사용하는 SECR의 확립된 관행이 이를 막았고, 설계팀은 외부 실린더를 수용하기 위해 프레임의 틈새를 자르는 데 의지했고, 그 틈은 볼트로 고정된 이음판으로 제자리에 고정되었다.^[17]Ashford works foundry의 생산 한계로 인해 세 개의 실린더를 모두 통합한 단일 주물의 제조도 막았다.^[18]즉, 실린더 주물을 두 섹션으로 분할하여 좌측 및 내부 실린더가 별도의 우측 실린더 주조에 볼트로 고정되는 단일 유닛을 형성하였다.^[19]Holcroft의 새로운 실린더 블록 설계에는 별도의 안장 주물도 포함되었는데, 이는 N1 실린더 패턴을 어떤 직경의 스모크 박스에도 사용할 수 있도록 하는 구성으로, 향후의 기관차 설계에 적용할 수 있는 표준 구성품을 만들었다.^[15]

프로토타입

애쉬포드 철도공사의 프로토타입 건설은 SECR 경영진에 의해 1919년에 착수하도록 승인되었다.^[20]그러나 애쉬포드 공장은 특히 N1 시제품의 건설 승인이 15개의 2기통 N급 기관차에 대한 우선순위 명령과 일치할 때, 1차 세계대전 중 정부의 제한으로 인한 보수·정비 작업의 밀린 문제를 해결하는 데 크게 관여하였다.그 결과,^[20] 작업 지연은 1920년 6월부터 1922년 10월 사이에 12대의 N급 기관차만 완성되었다는 것을 의미했다.^[20]

애쉬포드에서의 생산능력의 증가는 거의 보이지 않는 가운데, Maunsell은 다음 N급 기관차인 822호에서 사용하기 위한 부품으로부터 시제품 N1 기관차를 만들기로 결정했다.^[1]외부 실린더는 실린더 블록의 새로운 설계를 받아들이도록 N 등급 프레임을 수정하면 시공 속도를 높이기 위해 애쉬포드에서 주조 후 GWR의 스윈던 철도공사에서 가공된 N1 타입으로 교환되었다.^[11]이것은 월샤이어트의 세트와 홀크로프트 결합 밸브 기어를 모두 지원할 수 있는 견고한 섀시를 생산했다.^[21]후자는 유지보수를 용이하게 하기 위해 그리스 총 윤활 지점이 제공되었다.^[22]

기관차의 두드러진 특징은 내부 실린더 조립체를 수용하기 위해 프레임 위로 3.5인치(89 mm)로 피팅된 N 등급 보일러로, 잠재적으로 요소에 결합 메커니즘이 노출되는 것이었다.^[19]Maunsell은 부식을 방지하기 위해 전면 버퍼 빔 위에 수직 금속 커버를 통합하여 N 등급과의 주요 시각적 차이인 내부 실린더와 밸브 기어 어셈블리를 보호했다.^[20]Maunsell과 Holcroft는 표준 N 등급 굴뚝이 세 개의 실린더에서 발생하는 배기 가스를 질식시킬 것으로 예상했다.^[19]이를 완화하기 위해 지름이 넓은 송풍관을 기관차에 주조하고 지름이 넓은 주조 굴뚝을 수용하도록 새 연기통을 제작했다.^[19]나머지 공사 과정은 1919년 N1 사양을 따랐고, 15 N급 기관차 발주서 중 최종 3개 대원이 의도대로 건설되었다.^[1]N1 프로토타입은 1922년 12월에 완성되어 표준 Maunsell 3,500-imperial-gallon (15,911 l) 편평면 Ashford N 등급 입찰에 첨부되었다.^[12]1923년 3월 24일 가동에 들어가 822호기의 연료소모량을 시험 중 2기통 N등급과 비교하기 위해 보일러 압력을 200psi(1.38MPa)에서 180psi(1.24MPa)로 낮췄다.^[23]

남부 철도 배치

822호 완성은 1923년 그룹화에서 새롭게 만들어진 남방철도에 SECR이 흡수되면서 동시에 이루어졌다.Maunsell은 새로운 회사의 CME로 임명되었고 상속된 "사전 그룹화" 디자인을 대체하기 위해 대폭 확대된 비행대 표준화에 착수했다.^[22]1924년, 822번은 N, LSWR S15, LB&SCR K 클래스의 성능을 비교하기 위한 일련의 실험에 참가하여 65대의 적재 마차를 Woking과 Eastley 사이에 실어 나르는 화물 열차를 수송할 때, N, LSWR S15, LB&SCR K 클래스의 성능을 비교하는 실험에 참가하였다.^[24]시험한 모든 설계 중 마일당 가장 낮은 석탄 소비량을 달성했음에도 불구하고, N1 프로토타입은 시간 유지에 영향을 미치는 낮은 증기 품질을 유지하는데 더 많은 비용이 들었고 보여주었다.^[24]실험이 끝난 후, 822번은 1929년까지 유일한 N1번으로 남방 철도가 5대의 기관차(Nos. A876–A880)를 일괄적으로 발주할 때까지 남아 있었다.계량 제한 노선에 새로 도입된 U1급 여객 기관차를 보완하기 위해 클래스의 가용성을 높이려는 의도였다.^[22]

배치는 애쉬포드 작업장에서 제작되었으며, 822호와의 운용 경험을 바탕으로 여러 가지 정비를 도입하였고, 200 psi(1.38 MPa)로 설정된 보일러가 제공되었다.^[19]또 다른 변화는 프로토타입에 적합한 예비 부품을 획득하는 데 어려움을 겪었기 때문에 홀크로프트 밸브 기어의 단종이었다.^[25]남부 철도는 또한 1929년까지 이전의 많은 SECR 노선의 영구적인 길을 업그레이드하여, 애초에 홀크로프트 기어의 사용을 고무했던 많은 중량 제한을 없앴다.^[25]따라서 Maunsell은 중앙 구동 휠과 크랭크 액슬에 의해 구동되는 3개의 월샤어트 밸브 기어 세트를 자유롭게 사용할 수 있었는데, 이 시스템은 부품의 가용성이 넓어 유지관리가 용이했다.^[25]

새로운 기관차는 1930년 3월과 11월 사이에 완성되었다.^[19]외부 실린더의 슬래브-전면 및 각도가 있는 프로필은 유지되었지만 외부 실린더 위의 홀크로프트 결합 메커니즘이 생략되었기 때문에 프로토타입과 눈에 띄게 달랐다.^[26]다른 변형으로는 전면 완충 빔 아래에 있는 일련의 발자국, N 등급의 캐스트 굴뚝 설계로의 회귀, 정기적인 유지보수 동안 접근을 용이하게 하기 위해 조절기를 통합한 수정된 돔 등이 있다.^[12]일단 완성되면, A876-A880번은 남부 철도의 더 긴 동부 구간 노선에 걸쳐 운용 범위를 증가시키기 위해 편평면 4000-임페리알-갈론(18,184 l) 입찰자에 부착되었다.^[12]N1 기관차는 No가 완성된 후 더 이상 주문되지 않았다.기계적으로 유사한 U1 등급으로서 A880은 더 광범위한 작업을 수행할 수 있었다.^[25]중간 승객을 위한 것이었지만, 후자의 6피트(1,830 mm)의 구동 휠은 느린 화물 관세에 사용되었을 때 별로 불리하지 않았다.^[25]

N1급 공사 이력

연도	배치[27]	수량	SECR/SR 숫자	메모들
1922	SECR	1	822	SECR N 등급 기관차 822번은 3기통 배열로 시공 중에 개조되어 N1 시제품이 되었다.
1930	남부 철도	5	A876–A880	모두 3세트의 월샤어트 밸브 기어로 제작

작업내역

N1 클래스 프로토타입은 처음에 동부 구역의 서비스에 대한 테스트를 위해 Bricklayers Arms 창고에 기초하였다.^[19]822번은 히더 그린 마슈팅 야드와 패덕 우드 사이의 화물 작업과 톤브리지와 채링 크로스 사이의 여객 열차에서 익숙한 광경이 되었다. 이러한 관세의 열차 길이 증가는 이전 SECR 4-4-0과 0-6-0 설계에 세금을 부과했기 때문이다.^[28]이 할당으로 2기통 N등급과 성능을 비교할 수 있는 기회도 마련됐다.^[23]시험은 1923년 12월까지 완료되었고 822번은 애쉬포드 창고로 옮겨져 샤링 크로스로 가는 여객 서비스에 사용되었다.^[19]1925년, 822번은 게이지 제한 톤브리지에서 사용된 브릭레이어 암스 창고로 재할당되었다.헤이스팅스는 처음으로 줄을 선다.^[19]822번은 이 노선에 이상적이라는 것을 증명했지만 1928년 레딩으로 가는 어려운 굴절 경로에 대한 재판을 위해 레드힐에 다시 할당되었다.^[12]

1924년 화물 시험에서 드러난 높은 유지보수 비용과 증기발생적 어려움에도 불구하고 N1 시제품은 N등급과 유리하게 비교되어 1929년 남철도 경영진이 최종 5대의 기관차를 주문할 수 있게 되었다.^[22]A876~A880번은 처음에 뉴크로스의 센트럴 섹션에 할당되었는데, 여기서 윌슨 정션과 브라이튼 사이의 LMS와 헤이스팅스와 보그노르 레지스에 대한 서비스를 통해 정기적으로 사용되었다.^[19]이 중 3명은 1931년 톤브리지 창고로 옮겨져 헤이스팅스 라인 상공에서 작전을 펼쳤고 나머지 3명은 뉴크로스에 남았다.^[19]이 수업은 1935년 중부 이스트본(Eastbourne)에서 3개로 재분배되어 GWR과 런던, 미들랜드, 스코틀랜드 철도(LMS)까지 열차를 끌고 갔다.^[1] 1939년경에는 뉴크로스, 스튜어츠 레인, 톤브리지 창고로 나뉘었다.^[19]

앞의 N 등급과 마찬가지로 N1은 적당한 속도로 무거운 짐을 운반할 수 있었는데, 이것은 제2차 세계대전 내내 이용된 유용한 속성이다.^[29]1942년 4월 레드힐에서 리딩까지 17척의 화물열차를 수송하는 1822호가 기록되었음에도 불구하고, 그것들은 대부분 중앙과 동부 두 구간에서 화물열차에 사용되었다.^[19]1944년 오버로드 작전으로 증축되는 동안 전 클래스가 헤이스팅스 지역에서 운영되었다.^[19]5월 3일, 1878번은 려이 근처에서 독일 전투기의 표적이 되었지만, 피해를 입지 않았다.^[19]1948년 전 계층이 영국 철도청의 소유권에 들어갔고 남부 지역에서 사용되었다.^[30]

N1 등급의 성능 및 수정

N 클래스의 발전으로, N1 클래스는 영국식 2-6-0 개념의 다음 단계를 나타내며, 승객과 화물 수송에 똑같이 능숙한 유능한 노동자를 만들었다.^[31]이 시제품은 N등급에 비해 석탄을 10퍼센트 적게 사용했지만 물을 11퍼센트 더 사용했기 때문에 서비스 면에서 경제적인 것으로 판명되었다.^[19]그러나, N1 설계는 빠른 속도가 가능하다는 것을 증명했다; 822번은 1923년 채링 크로스와 톤브리지 사이의 시험 동안 시속 127km/h 79mph에 도달했다.^[19]한번 런인하면, 822번은 3개의 실린더가 구동축에서 순환력을 균형 있게 하는 방식을 선호하여 정규 승무원들 사이에서 인기를 끌었다.^[32]그 결과 저속에서는 풋 플레이트의 승차 특성이 개선되는 동시에 기계적 마모와 트랙의 해머 블로우 효과를 감소시켰다.^[25]홀크로프트 밸브 기어는 822호가 중량 제한 노선에 사용할 수 있는 비교적 가벼운 기관차라는 의미도 있었다.

그레슬리 결합 밸브 기어와 관련된 문제를 극복하는 데는 성공했지만, 822호에서 사용된 홀크로프트 변종은 애쉬포드 작업장에서 비표준 예비 부품을 생산하는 어려움과 비용으로 인해 열악한 정비 체제 하에서 어려움을 겪었다.^[1]Holcroft 기어와 관련된 주요 문제는 고속으로 달리는 동안 내부 실린더와 외부 운동을 연결하는 결합 레버의 휘핑과 이동 부품의 부적절한 윤활이 실린더에 불균일한 증기 분배를 야기하는 것이었다.^[19]이런 점에서 N1 프로토타입은 단순한 2기통 NS에 비해 거의 이점이 없었고, 서부 구간 장거리 운행에는 기관차가 거의 사용되지 않았다.^[12]1925년 6월 보일러 압력이 최대 200 psi(1.38 MPa) 작동 압력으로 증가했지만 1929년 이전에는 프로토타입을 거의 수정하지 않았다.^[19]

노스의 도입.A876–A880은 1931년 8월 3세트의 월샤어트 밸브 기어로 재조립을 위해 A822호를 철회할 수 있도록 허용했다.^[1]기타 개조에는 정기적인 유지보수 중에 접근이 용이하도록 조절기 밸브를 스모크 박스에서 새로운 N급형 돔으로 이동시키고 완충재 뒤에 앞발을 추가하는 것이 포함되었다.^[12]A822번은 신규 등급 회원에게 부착된 4000-임페리알갈론(18,184 l)의 입찰로 업그레이드할 수 있는 기회에도 불구하고 소형 용량인 3,500-임페리알갈론(15,911 l)의 평면형 애쉬포드 입찰가를 유지했다.^[25]현재 동부 구간의 개량된 선로와 표준화된 부품의 교환으로 인해 수리 완료에 필요한 시간이 단축되었지만, 다양한 변경의 결과는 더 무거운 기관차였다.^[25]재건된 기관차는 1931년 10월 애쉬포드 작품에서 제1822호로 등장했다.^[1]N1은 N 등급에 비해 전반적으로 거의 개선되지 않았지만, 좁은 프로파일이 좁은 다리와 터널을 통과해 운행할 수 있게 해 주었고, 전력이 지배적인 이전의 SECR 4-4-0과 0-6-0s보다 무거운 열차를 운송할 수 있게 해 준 게이지 제한 헤이스팅스 노선에 이상적이라는 것이 입증되었다.^[1]

Maunsell이 맡은 수업의 마지막 수정은 1934년부터 작은 연기 디플렉터 판의 점진적인 도입이었다.^[22]이것들은 1926년에서 1927년 사이에 킹 아서 클래스에 대한 연기 편향 실험의 결과로 운전자의 시야를 향상시키기 위해 장착되었다.^[33]Maunsell은 1937년에 남부 철도에서 은퇴했고 그의 후임은 올리버 불레이드였다.다른 Maunsell 클래스의 증기회로를 다양하게 개조했음에도 불구하고, Bulleid는 N1 클래스에 그렇게 급격한 변경을 할 이유가 없다고 보았다.^[27]그 결과, 남방 철도 소유 하에 이루어진 최종적인 수정은 제2차 세계 대전 후에 이루어졌으며, 시제품의 드로깅을 개선하기 위해 불필요한 연막 박스를 장착한 방진공 스니프 밸브를 제거하고 직경이 넓은 N1 굴뚝을 U1 타입으로 교체하는 것을 포함했다.다른 5명도 교체되었다.^[27]1948년부터 1962년 사이에 영국 철도청이 중부 및 동부 구간을 모두 통과하여 이 클래스를 잘 이용했으며, 1959년에 N 클래스와 함께 자동 경고 시스템(AWS) 장비의 장착을 정당화했다.^[30]

철수

헤이스팅스 노선의 다리와 터널이 넓어진 이후 영국 철도 소유권 하에서 클래스에 적합한 작업이 감소하기 시작했으며, 이로 인해 헤이스팅스와 톤브리지 사이의 화물열차에 Bulleid의 강력한 Q1 클래스 0-6-0이 사용될 수 있었다.^[30]1959년 켄트 코스트 전기화가 완공된 후, 이 수업은 U1 클래스의 회원들과 함께 톤브리지 창고에서 모여 중앙 구역 전체에 지역 서비스를 제공하게 되었다.^[29]브라이튼 본선에서의 작업 감소와 N급 유행이 런던에 있는 스튜어츠 레인 창고로의 또 다른 이동을 촉진시켰다.^[30]그러나 나머지 작업이 불레이드의 라이트 퍼시픽에 할당되면서 1962년 11월 이 수업은 서비스에서 철수되었다.^[34]

리버리와 번호 매기기

SECR과 남부 철도

No. 822는 Grouping 이전에 완료되었고, 처음에 SECR의 Unline dark grey libery에서 흰색 문자와 번호 매김으로 실행되었다.^[22]1925년 6월 보일러 압력 재설정과 동시에 짙은 올리브 그린리버리에 다시 칠해졌다.^[19]녹색은 흰색의 평범한 안감, 검은 테두리, 황금빛의 노란색으로 보완되었다.^[5]이 도장은 1930년에 건설된 5대의 기관차에도 적용되었다.노동력과 페인트가 부족했던 제2차 세계 대전 동안, 수업은 점차 매트 블랙으로 다시 칠해졌다.^[22]재인쇄는 애쉬포드 작품에 대한 필수 정비 방문 중에 이루어졌으며, 입찰자와 택시 양쪽 모두에 불레이드의 "햇볕" 노란색 블록 문자와 숫자를 적용하였다.1945년부터 1947년 사이에 이 도금은 점차 글로스 블랙으로 대체되었다.^[12]

시제품은 SECR이 발주한 15 N급 기관차의 배치의 일부로 제작되어 이 시리즈 내에서 822번이 되었다.^[9]마운셀의 짙은 올리브 그린 리리에 다시 칠했을 때, 애쉬포드에 정비용으로 할당된 기관차를 나타내는 접두사 "A"가 번호에 적용되었다.^[22]1930년 3월과 11월 사이에 남부 철도에 의해 건설된 다섯 대의 기관차는 A876–A880으로 번호가 매겨졌다.^[22]그 직후 접두사가 떨어졌고 1000개가 남철도 기관차 재고량의 일반적인 번호 변경의 일환으로 번호에 추가되었다. 따라서 1930년에 시제품을 다시 만들면서 1822년이 되었다.^[1]그 반의 나머지 5명은 1876–1880번이 되었다.^[12]

브리티시 철도청

1948년 브리티시 철도에 흡수되었고, 1949년 N급이 전력 분류 4MT를 받은 것처럼.^[33]영국 철도청 소유권에 따라 1953년에 등급이 4MT에서 4P5FB로 재분류되었다. 즉, "B"는 미장착(비진공 제동) 화물열차에 사용될 때 브레이크 동력 등급을 나타낸다.^[35]기관차는 처음에는 남부 철도를 유지했지만, 1876번은 길산문자로 입찰에 그려진 "영국 철도"로 애쉬포드 작품에서 나온 최초의 기관차였다.^[19]1949년부터 1950년까지 N1급 기관차는 붉은색, 크림색, 회색 안감이 있는 검은색 도랑과 입찰에 영국 철도청 볏이 늘어선 영국 철도에서 점차 다시 그려졌다.^[3]번호 매기는 브리티시 철도 표준 번호 매기기 시스템으로 변경되었다. 프로토타입은 31822번이 되었고 1930년 배치에는 시리즈 31876–31880이 할당되었다.^[36]

운영평가

N1은 남부 철도의 궤간 제한 노선에서 운행할 수 있는 혼합 교통 기관차의 유능한 등급이었으며, 승무원들에게 편안한 승차감으로 주목받았다.^[27]이 수업은 또한 Maunsell과 그의 조수들에게 다른 소형 3기통 기관차 디자인에 대한 선례를 제공하였고 1925년 남부 철도 K1급 전차 엔진의 기계적인 템플릿을 형성하였다.^[27]그러나, 이 프로토타입은 무제한 노선에서 시험했을 때 N 등급에 비해 성능의 향상을 거의 보여주지 않았으며, 이로 인해 남방 철도의 경영진 내에서 일괄 건설을 승인하는 것이 초기에는 꺼려졌다.^[12]이는 비표준 Holcroft 밸브 기어가 결과적으로 예비 부품이 부족하기 때문에 유지 보수 비용이 많이 든다는 것을 의미했다.^[1]

1930년 배치에서 3개의 밸브 기어 세트를 별도로 사용함으로써 유지보수가 용이해지고 부품의 표준화가 개선되었다.^[1]프로토타입은 1930년 배치와 동일한 사양으로 재구축되어 무거운 여객 및 화물 열차를 운행할 때 속도를 잘 돌릴 수 있는 튼튼한 작업마를 만들었다.^[1]수정된 밸브 기어 레이아웃은 이후 3기통 U1 및 V급 설계에 적용되었다.^[3]비교적 일찍 N1을 철수시킨 것은 폐차상이나 영국철도공사로부터 철수한 기관차를 구입하는 보존가 시대의 전래된 것으로, 결과적으로 N1 등급의 예는 보존되지 않았다.^[27]

참조

메모들

참고 문헌 목록

추가 읽기

• Kirkland, R.K. '울위치 모굴- 기관차 패밀리'(Traines: 1951, 4), 페이지 134–137

외부 링크

• 남부 e-그룹 페이지:Maunsell N1 클래스 2-6-0