뉴질랜드 주북선

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주북선
주북선의 출발, 먼 곳의 옛 블렌하임 로드 고가도로 밑에서 북쪽으로, 새로운 블렌하임 로드 고가도로 밑에서 왼쪽으로 크라이스트처치 기차역까지. 원래 줄의 경로는 사진작가 바로 오른쪽에 있었다.
개요
상태	운영
로캘	뉴질랜드 남섬
터미	애딩턴, 크라이스트처치 말버러 픽톤
스테이션	65 (총) 18 (1998년)
서비스
유형	지역철도
시스템	키위레일
연산자	키위레일
역사
열린	1872-04-29
기술
선 길이	348.04km
트랙 수	싱글
캐릭터	본선
트랙 게이지	3피트 6인치(1,067 mm)
노선도 레전설 - 인터이슬란드 페리 픽톤 워프 347.98 픽톤 129m 와이토히 비아도로 높이 16m 344.87 표고 341.85 마운트 플레전트 338.66 코로미코 336.18 파라 24번 터널 대낮에 328.57 투아마리나 293m 와라우 강 신교 1974 325.41 스프링 크릭 블렌하임 화물 센터 322.83 그로베타운 (그로브 타운) 319.50 블렌하임 리버랜드 버논 루프 50m 터널로23번길 1979년 대낮에 70미터 22번 터널 1981년 대낮에 298.00 대시우드 아와테레 강 294.40 세든 287.94 블라인드 강 284.21 그래스미어 호 (카파루) 281.00 하와이 276.82 타이마테 270.95 병동 263.39 미르자 164m 21번 터널 (타르 배럴) 와이마 강 256.17 와라누이 246.92 케케렌구 236.82 패리카와 226.34 클라렌스 파파테아 루프 130m 20번 터널 642m 19번 터널 209m 18번 터널 209.61 라코타라 (애니제이드) 187m 17번 터널 123m 16번 터널 217m 15번 터널 망가마우누 201.02 하후쿠 하푸쿠 강 191.12 카이코우라 코하이 강 184.18 코하이 180.67 푸케타 카후타라 강 452m 14번 터널 (릴리스 힐) 116m 13번 터널 897m 12번 터널 (파리타히) 313m 11번 터널 (코하이) 100m 10번 터널 253m 9번 터널 154m 8번 터널 114m 7번 터널 (라라마이 도로) 126m 6번 터널 172.28 구스 베이 208m 5번 터널 168.35 오오로 188m 4번 터널 일탈된 975m 3번 터널 (아모리 블러프) 오카라히아 비아도로 높이 21m 51m 2번 터널 76m 1번 터널 157.98 클라벌리 152.27 훈달리 콘웨이 강 143.48 페르니허스트 멘디프 섹션 편성 전용 133.19 파르나수스 와이아우 강 129.18 스폿우드 125.92 피비 119.57 미나 노노티 113.54 도메트 105.43 토르모어 100.02 에델턴 후루누이 강 93.15 그레타 86.09 스카길 76.98 스파이 72.32 오미히 와이아우 분기점 위카 패스 철도 62.88 와이파라 와이파라 강 58.25 글래스네빈 55.91 그레니즈 로드 (그린리스 로드) 51.57 앰벌리 49.92 그레이스 로드 코하이 강 44.90 발케언 39.53 세프톤 32.87 애슐리 애슐리 강 편차 1961-12-18 30.11 랑요라 옥스퍼드 브랜치 27.15 사우스브룩 23.29 플랙스턴 에레톤 브랜치 18.93 카이아포이 와이마카리리 강 편차 1958-09-01 15.22 카잉가 (스튜어트 굴리) 12.41 셰인리스 11.32 벨파스트 8.58 스타일스 5.33 파파누이 3.79 브린드르 (Bryndwyr) 2.03 리카튼 애딩턴 세일야드 0.51 크라이스트처치 (애딩턴) 주남선 애딩턴과의 거리.

가끔 남섬 간선 철도의 일부로 일컬어지는 간선(間線)은 뉴질랜드 크라이스트처치에서 남섬의 동쪽 해안을 거쳐 카이코우라(Kaikoura)와 블렌하임(Blenheim)을 거쳐 픽톤(Picton)에 이르는 철도 노선이다. 그것은 뉴질랜드의 국가 철도망의 주요 연결고리로 픽톤에서 웰링턴으로 가는 롤온(roll-on) 여객선과의 연결을 제공한다. 또한 뉴질랜드 역사상 가장 긴 철도 건설 프로젝트로, 1870년대에 첫 번째 단계가 건설되어 1945년까지 완공되지 않았다.

건설

현재의 주북선과 비슷한 선에 대한 최초의 제안은 1861년에 이루어졌다. 크라이스트처치와 블렌하임을 잇는 노선에 대한 제안이 1861년 4월 말버러 지방 의회에 상정되었다. 그해 말 말, 말버러 지방 의회의 후원으로 픽톤에서 와이라우 강까지 가는 노선을 승인하면서, 10월에 국가 정부는 픽톤 철도법을 통과시켰다.^[2] 정치적 허가는 실제 건설로 번지지 않았고 1860년대에는 라인 건설에 대한 어떠한 작업도 수행되지 않았다. 캔터베리 지방 철도청으로 크라이스트 처치에서 Kaiapoi(4월 29일 1872년)[3]Southbrook을 통해 1600mm(5피트 3에)광궤 네트워크 북쪽을 연장할(7월 1872,[4]랑기 오라로 늘리는 의자의 부족이 지연되고 있는데)[5]랑기 오라(511월 1872년)[6]Balcairn(311월 1875년)[7]과 Amberley(2월 9일 1876년)[8]달리기 시작했다.Waipara 29슬에1880년^[9] 9월 - 이 단계에서 캔터베리 네트워크는 1,067mm(3ft 6인치) 좁은 게이지로 다시 측정되어 중앙 정부에 의해 획득되었다.

말버러 북쪽에서는 블렌하임에서 픽톤으로 가는 철도가 보겔의 "위대한 공공사업 정책"에 따라 건설된 최초의 철도 중 하나였다. 1870년 철도법에 의해 마일당 3500파운드(파운드)의 비용이 인가되었다.^[10]

넬슨은 또한, 아마도 동해선 본선의 연장이나 그로부터의 지선을 통해서,국가네트워크와의 연결을 도모했다. 넬슨 구간 철도의 1부는 1876년 1월에 개통되었고, 점차 서해안을 향해 확장되었다.

1880년대에, 어떤 노선을 건설할 것인가에 대한 논쟁이 격렬해지자, 공사는 중단되었다. 1880년 뉴질랜드 철도청에 관한 왕실 위원회는 동해안의 주요 노선이 시기상조일 것이라고 생각했지만,미래에필요할 수도 있다. 반대로 캔터베리, 말버러, 넬슨, 웨스트 코스트의 지역 배우들은 그들의 관심사에 가장 적합한 제안을 지지하기 위해 열정적으로 논쟁을 벌였다. 캔터베리는 천천히 '대북철도'를 진행하여 와이파라에서 내륙노선을 추구하여 1882년 와이카리, 1884년 메드베리, 1886년 컬버든에 도달했다. 또한 1882년에는 미들섬철도확장위원회('당시 미들섬'은 남섬의 명칭)를 설치하여 다음과 같은 노선을 포함한 북방 노선에 대한 제안을 연구하였다.

• 컬버든에서 한메르 스프링스와 토후즈까지, 한 줄은 토후즈에서 두 갈래로 갈라지고, 한 줄은 넬슨에게, 그리고 다른 한 줄은 워라우 강 계곡을 따라 블렌하임까지 갈라진다.
• 와이아우 강을 따라 컬버든에서 뉴질랜드 리프턴까지 횡단 알핀 노선을 신설하고, 이어 넬슨까지 불러 협곡을 잇는 노선이 이어졌다.(이 단계에서는 동서해안을 연결하는 미들랜드 선의 노선은 선택되지 않았다; 이것은 다수의 후보 중 하나였다.)
• 와이파라에서 해안까지 파르나수스와 카이코우라를 거쳐 블렌하임까지.

말버러에 대한 관심은 해안가 제안을 선호했고 블렌하임에서 남쪽으로 철도를 연장하는 작업을 시작했다. 캔터베리는북쪽노선에서 우유부단해 보였다, 1886년에 컬버든이도달하면 동해안 본선의종착역으로 취급되었다.그리고 약 15년간의 무활동 20세기초에 와이파라에서"지점"에서 작업이 시작되었다 해안 북쪽의 끝에. 이로써 1902년 스카르길, 1905년 에델턴, 1907년 도메트, 1910년 쉐보트(역사는 인근 미나)에 이르렀고, 1912년 이 노선은 706m 길이의 다리로 와이아우 강을 건너 파르나수스에 개통되었다. 이후 2년 동안 파르나수스에서 리더 리버 계곡까지 작업이 진행되었는데, 약 3킬로미터의 선로가 깔리고, 몇 킬로미터의 대형이 더 만들어졌으며, 후크햄스니비 강으로 우회하기 위한 예비 활동이 진행되었고, 리더 강을 가로지르는 다리 위에서 작업이 시작되었다. 그 선은 그 후 일련의 내륙 계곡(콘웨이 강과 샤르웰 강 등)을 따라 카이코우라까지 갈 것으로 계획되었다. 제1차 세계대전의 발발로 건설이 중단되고 파르나수스 너머의 선로가 철거되었다. 말버러 종점에서는 블렌하임에서 남쪽으로 연장되어 1902년 세든, 1911년 워드에 이르렀다. 이 노선은 워드에서 남쪽으로 13km(8.1mi) 떨어진 와라누이까지 도달했으며, 나는 공사가 중단되는 것을 목격했다.

전쟁으로 모든 일이 연기된 것은 아니다. 1919년 12월 15일 이 노선이 와이아우까지 개통되는 등 컬버든에서 와이아우까지 노선을 연장하는 캠페인이 성공하고 전쟁을 통해 공사가 계속되었다. 이로 인해 내륙노선을 찾는 사람들의 희망이 높아졌고, 와우에서 카이코우라까지 3km의 대형을 구축하여 더 많은 작업이 이루어졌으나, 결국 이 제안에는 아무 것도 나오지 않았고 종착역은 와우에 남아 있었다. 1920년대는 다양한 이익 단체, 정부, 전문가 보고서들이 각자 원하는 결과를 얻기 위해 경쟁하면서 주요 북방선에서 거의 진전을 보지 못했다. 이 단계에서는 리더밸리와 토후즈 노선 모두 아직 가능성이 있었지만, 리더밸리보다 더 동떨어진 방향으로 파르나수스를 벗어나는 노선 제안이 성립되기 시작한 것은 이 무렵이었다. 이것이 오늘날의 통로가 되었다.

1920년대 후반 마침내 화라누이 남쪽 해안선에 공사가 재개되었으나, 대공황의 영향이 심하게 느껴지기 시작하자 이것은 곧 다시 중단되었다. 업무 재개를 위한 국민적 압박이 강했고, 1936년 경기가 좋아지기 시작하자 정부는 4년 만에 완공을 명령했다. 1939년 파르나수스를 넘어 훈달리에 노선이 개통되었으나, 제2차 세계대전의 발발은 더 많은 지연을 초래했고 4년 만에 완공을 목표로 하는 목표는 달성되지 못했다. 전쟁을 통해 건설은 계속되었고, 평화 재개가 끝난 지 얼마 되지 않아 남북 철도 선로가 카이코우라에서 만났다. 크라이스트처치에서 픽톤까지 이어지는 주 북선이 완공되어 1945년 12월 15일에 정식 개통되었다.

스테이션

공공사업부는 새로운 방송국을 지정했고, 때때로 지역적인 반발을 불러일으켰다. 1914년 우레강 남쪽의 한 역은 지역 하원의원 찰스 밀스의 이름을 따서 "밀스"라고 명명될 예정이었다. 그러나 40명의 현지인들이 마오리족이나 동식물명을 사용해달라는 탄원서가 있어 이를 '화라누'라고 불렀다. 그리고 지역 위원회가 다른 명칭에 동의할 수 없을 때, 그들은 늦게 도착한 구성원이 말한 첫 단어를 사용하기로 동의했다. 회장이 도착에 대한 그들의 결정을 그에게 말했을 때, 그의 즉각적인 대답은 "아니오! 내가 아니야"였다. 그래서 "No Noti"는 나중에 "Nonoti"가 정식 명칭으로 채택되었다. 30대의 작은 역에서 보여지는 바와 같이, 그리고 가제트와 지도에서 볼 수 있다.^[11]

작전

북쪽과 남쪽이 연결되기 전 수십 년 동안 캔터베리 구간은 연안 노선이 파르나수스에 도달했을 때에도 컬버든에 종착역을 두고 운행되었다. 가장 중요한 여객열차는 파르나수스의 객차가 와이파라에서 분리되어 있는 컬버든 익스프레스였다. 급행열차는 느리게 혼합된 열차로 보완되었다. 1919년 와이아우 지부가 와이아우에 도착했을 때, 크라이스트처치와 컬버든 사이의 화물열차는 매일 1회씩 추가되었고 여객열차는 매일 2회 운행되었다. 이러한 서비스는 매주 와이아우 3회 운행되었다. 크라이스트처치와 랭기오라 사이의 주북선 구간에서도 통근 서비스와 옥스퍼드 지사와 에레톤 지사에서 오는 열차가 눈에 띄었다.

1920년대 중반, 파르나수스는 1차 종착역이 되었고 와이파라에서 분리된 객차는 컬버든에게 전달되었다. 이 기간 동안 열차는 1990년대까지 승객용 객차에 전국적으로 사용되게 된 '미들랜드 레드' 도색 계획의 시연을 위해 사용되었다.

1930년 뉴질랜드 왕립 철도 위원회는 남부와 북부의 모든 여객 서비스를 혼합 열차로 대체하자고 제안했지만, 이것은 대중에게 긍정적인 호응을 얻지 못했다. 1939년 1월 29일, 와이아우 노선의 여객 서비스가 취소되었다.

선이 완성되자 픽톤 익스프레스는 오전 8시 25분 크라이스트처치를 출발해 기존 링크보다 2시간 이상 빠른 오후 4시 35분에 픽톤에 도착했다.^[12] 휴일 동안 그것은 일주일에 6일을 운행했지만, 그렇지 않으면 석탄 절약 시간표는 월요일, 수요일, 금요일이었다.^[13] 1956년 2월 13일부터 뉴질랜드에 RM급 88인승열차가 도입되어 크라이스트처치와 픽톤사이의 주 6일 운행에 투입되어 7시간, 34정차, 1959년 6시간 40분, 23정차 운행에 들어갔다. 이 철도는 1977년 12월 5일부터 기관차 운송을 위해 개조되었고 1982년에는 6시간으로 단축되었다.^[14]

특히 카이코우라 일대를 관통하는 이 노선의 경관적 가치는 5시간 20분 만에 크라이스트처치와 픽톤 사이를 운행하는 특급 여객열차인 '코스트 퍼시픽'을 탄생시켰다. 1988년 9월 25일에 시작되었고, 2000년 5월에 TranzCoastal로 이름이 바뀌었다.^[14] 1994/1995년 여름, 이 서비스는 Lynx Express에 의해 보완되었는데, 이 서비스는 더 빠른 시간표까지 운행되었고 픽톤에서 Lynx 고속 페리 서비스와 연결되도록 설계되었다. 그것은 성공하지 못했고, 그 후 여름에는 작동하지 않았는데, 부분적으로는 선로 좌굴의 위험으로 인한 지연 때문이었다.^[14]

트란츠코아스타일은 2011년 2월 크라이스트처치 대지진의 결과로 중단됐다가 그해 8월까지 재개되지 않아 원래의 해안 태평양 명칭으로 되돌아갔다. 2016년 카이코우라 지진으로 화물열차가 카이코우라 북쪽에 좌초되면서 주요 미끄러짐으로 노선이 폐쇄됐다. 픽톤과 스프링 크릭 야드 사이의 노선은 인터리스랜더 여객선에서 온 철도 마차 화물을 도로로 운송할 수 있도록 개방되어 있었고, 그 반대의 경우도 마찬가지였다. 2017년 1월 16일 스프링 크릭 남쪽부터 그래스미어 호수까지의 노선이 다시 개통되었다.^[15] 2017년 8월 8일 노선복구 작업이 완료되었고, 2017년 9월 15일 한정 운임 서비스가 복원되었다.^[16][17][18]

자신다 아던 총리는 2018년 11월 키위레일이 지방성장기금으로부터 4000만달러를 받고, 해안태평양에서 연중무휴 서비스를 제공하며, 카이코우라, 블렌하임, 픽톤역을 업그레이드한다고 발표했다.^[19]

2021년 5월 25일 주 고속도로 1호선 하행선 하행선 신설로 21호(타르 배럴) 터널을 우회하는 공사가 마무리됐다.^[20][21]

운임

운임은 1952년 남행 주 15량에서 1988년 29량, 2001년 36량으로 증가했다. 그것은 2016년 지진이 일어나기 전에 연간 약 100만 톤에 달했다. 1994년 오클랜드-크라이스트처치 운임을 24시간 여행으로 되찾으려는 시도는 불과 2년 동안 지속되었고 2012년까지 이 교통량 중 철도 점유율은 28%, 도로 57%,^[14] 선박 15%에 달했다.

1946년부터 1983년까지, 일부 철도 화물은 1951년부터 Straits Air Freight Express에 의해 우드본과 파파파라루무 사이에서 공수되었다. 현재 인터리스랜더로 운영되고 있는 이 서비스가 1962년에 시작된 이후 쇠퇴했다.^[14]

원동력

A급, J급^A, J급 증기 기관차는 1945년에 완성되기 전까지 노선의 일부에 사용되었다. 이때 A급^B 기관차가 대부분의 작업을 인계받았다. 디젤스는 1962년부터 1968년 사이에, 처음에는 D클래스^G, 그 후 1968년^J D클래스, 1979년부터 DF클래스, 1988년부터 DX클래스 기관차가 인수하여, 북섬 메인트레인의 전기화로 인해 남섬으로 이전하였다.^[14]

지선

크라이스트처치의 남방선으로부터 북방선이 갈라진다. 남방 본선과 달리 북방 본선에서 분기된 지선은 거의 없었다. 그 세 가지는 다음과 같았다.

• Eyreton 분기점 (Eyreton 분기점, 1954년 폐쇄)
• 옥스퍼드 지사(랑기오라 교구, 1959년 폐쇄)
• 와이파라 분기점 (Waipara에서 연접, 1978년 폐쇄)

1960년, 넬슨과 블렌하임을 연결하는 선상에서 작업이 시작되었으나(넬슨 철도 제안 참조) 정부의 변경으로 정책 변화가 일어나 이 프로젝트는 중단되었다. 현재, 와이파라 지선의 첫 13km 구간이 와이파라 지선의 철도로서 복원되었고, 와이파라 지선의 주북선과의 연결을 유지하고 있다.

참조

추가 읽기

외부 링크

• 주북선 건설(The Proud, Nelson)
• 1980년 만가마운우만 열차 사진