보겔 시대

The Vogel Era
율리우스 보겔, 1870년대

보겔시대는 1873년부터 1876년까지 뉴질랜드의 역사를 기술하고 있으며, 당시 뉴질랜드 총리였던 줄리어스 보겔이 1860년대 후반의 부진을 해소하고 해외 차입으로 자금을 조달하기 위해 시작한 이민 및 공공 사업 계획을 채택했다.그의 "위대한 공공 사업 정책"은 이민의 큰 증가와 많은 새로운 철도, 도로, 전신선의 제공을 초래했다.좁은 "케이프 게이지"는 나중에 제한된 높이와 무게 제한을 증가시키기 위해 업그레이드가 필요했지만, 철도 시스템은 3개 게이지의 몇 개 노선에서 크라이스트처치에서 더네딘까지 간선을 포함한 전국 네트워크의 시작까지 발전했습니다.

대승적 정책

뉴질랜드의 역사
유럽 이전 시대1300-1840
식민지 시대1840–1845
뉴질랜드 전쟁1845–1872
보겔 시대1873–1876
장기 불황1876–1891
자유주의 시대1891–1914
제1차 세계 대전1914–1918
전간기1918–1929
대공황1929–1939
제2차 세계 대전1939–1945
전후 시대1945–1975
멀둔년1975–1984
로저노믹스1984–1993
MMP 시대1993년 ~ 현재
타임라인

총리이자 식민지 재정 담당자인 줄리어스 보겔은 불충분한 운송 때문에 정착지가 해안 지역에 국한된 것을 높이 평가했고, "케인즈 경이 태어나기 전"은 계약에 대한 정부 지출의 증가로 침체를 불식시키기 위한 "대승적 정책"을 제안하여 공동체의 구매력을 증가시켰다.이 나라는 3개의 궤도에 50마일(80km) 미만의 철도가 있었고, 보겔은 10년 안에 1,000만 파운드를 빌리고, 새로운 철도 노선과 도로를 따라 6백만 에이커를 [1]담보로 잡자고 제안했다.

보겔은 1869년 폭스 부처의 식민지 재무관이 되었다.1870년 6월 28일, 그는 의회에서 이민과 철도 및 도로의 공공 사업 증대를 제안하고 각 섬에 간선 노선의 일부로 설계된 철도를 제안했다.그는 미국에서 제공되는 교통에 맞게 건설된 "수익 철도"에 대해 언급했다. 비싼 역이 없고 적당한 속도에 적합하기 때문에 자본 비용이 낮으며 이용 가능한 자본과 최대 길이의 노선을 건설한다.이것은 인구 밀집 지역에 서비스를 제공하는 정교한 영국 및 유럽 철도와 대조되었다.노선은 교통 수요에 따라 개선될 수 있다.그는 향후 10년 동안 2,400~2,600km의 철도를 건설하는 데 필요한 750만 파운드 중 600만 파운드를 마일(1.6km)당 5,000파운드의 비용으로 빌릴 수 있는 권한을 찾았다.다른 제안에는 100만 파운드가 더 필요하며, 103만 헥타르의 토지가 [2]취득될 것이다.그의 제안은 신문에서 긍정적인 평과 부정적인 평을 받았다.

1870년 보겔의 제안은 1870년 9월에 통과된 이민 및 공공 사업법,[5] 철도법,[6] 이민 및 공공 사업 대출법 [7]등 세 가지 법으로 구체화되었다.보겔은 영국으로 가서 100파운드 또는 200만 파운드를 5%로 빌렸고, 영국 회사인 John Brogden and Sons와 계약을 맺었다.폭스-보겔 정부는 1872년 지방의 권력 상실로 무너졌지만 1873년 보겔이 돌아왔다.그러나 철도 차관과 임업을 위한 담보로 토지 비축량을 확보하자는 보겔의 제안은 받아들여지지 않았다.지방 정부의 저항으로 1876년 폐지되었다(보겔은 원래 "프로비컬리스트"[8]였다).

새로운 공공 사업 부서는 1870년에 설립되었고, 1871년에 존 데이비스 오몬드로 교체된 윌리엄 기스본이 장관을 맡았다.보겔이 선택한 엔지니어는 캐나다, 미국, 러시아, 모리셔스, 이집트 철도에서 일했던 스코틀랜드인 존 캐러더스였다.Caruthers는 최고 기술자였고 철도 건설을 담당했습니다. John Blackett은 도로 건설을 담당했습니다.캐러더스는 1878년 제임스 [9]맥앤드루 신임 장관 하의 조직 개편으로 사실상 강등된 후 사임했다.

보겔은 1876년 해리 앳킨슨에 의해 후임으로 총리직을 사임하고 런던에서 요원장이 되었다.보겔은 1869-72, 1872, 1872-75, 1876 및 1884년에 식민지의 재무관을 맡았고 1873-75와 1876년 총리를 지냈다.

공채는 1870년 780만 파운드에서 1876년 1860만 파운드로 증가했다.마일당 철도 비용은 4,000파운드가 아니라 6,000파운드였으며, 일부 다리는 재건해야 하고 터널은 정비해야 했습니다.그러나 718마일 (1,156km)의 철도가 427마일 (687km)의 건설 중에 건설되었다. 2,000마일 (3,200km)의 도로가 개통되었고, 전기 전신선은 1866년 699마일 (1,125km)에서 1876년 3,170마일 (5,100km)로 늘어났다.기록적인 수의 이민자들이 1874년에 도착했고, 인구는 1870년 248,000명에서 [10]1876년 399,000명으로 증가했다.

1880년에 뉴질랜드는 약 1,200마일의 철도를 가지고 있었으며, 그 중 75% 이상이 남섬에 있었다.장관(리처드 올리버)에 따르면, 이는 인구 406명당 1마일의 철도로, 미국 (580명), 영국 (1,961명), 프랑스 (2,900명), 뉴사우스웨일스 (1,108명)에 비해 유리하다.그 해에,[11] 철도를 운영하기 위해 별도의 뉴질랜드 철도국 (NZR)이 설립되었습니다.

결국, 1870년대 후반의 세계적인 장기 불황은 뉴질랜드에 영향을 미쳤고 1879년에는 흉작과 밀과 양모 가격이 낮았다.1878년 글래스고 은행은 호주와 뉴질랜드의 양털 위탁 및 증권(예: 토지 회사 주식)에 대한 투자가 진행됨에 따라 뉴질랜드와 호주의 투자 자본을 회수했다.특히 뉴질랜드 은행과 콜로니얼 은행은 "무신경한" 상태였고 "[12][13]사채의 광풍"을 허용했다.

1880년 홀 정부는 철도 건설을 줄였고, 그 결과 웰링턴 사업가들은 웰링턴에서 마나와투까지 서부 해안 철도를 건설한 웰링턴과 마나와투 철도 회사를 설립했습니다.1885년까지 5년 동안 전국 네트워크에 추가된 마일은 317마일뿐이었지만, 이전 5년 동안은 1,[14]032마일이었습니다.

보겔 철도

Vogel은 협궤 철도를 험준한 경관을 통해 건설하기가 더 쉽다고 제안했습니다."조종사"는 59마일 (95km) 더네딘에서 클루타 [15]철도로, 최초의 [16]10km (6.2mi) 구간은 1874년에 개통되었다.크라이스트처치와 더네딘 사이의 간선 노선 완공에 우선순위가 주어졌다.구배는 50분의 1(2%)을 초과해서는 안 되며 곡선은 반경 200m(9.9 체인)보다 더 날카로워서는 안 된다.건설 비용은 km 당 3,000 파운드로 추정되었는데, 캔터베리 지방 철도는 km 당 평균 8,000 파운드였습니다 (리텔톤 터널의 200,000 파운드 제외).그러나 캔터베리 평원의 토목공사가 낮거나 "단순한 긁힘"인 반면, 라카이아 강의 더 짧고 안정적인 교차 지점을 얻기 위해 내륙을 순환했음에도 불구하고 캔터베리 편조된 넓은 강을 건너는 데 드는 비용은 상당했다(길이는 1873년에 건설된 1,818미터 또는 5,965피트의 도로와 철교와 랭깃 다리이다.(2개의 [16]브릿지가 있는 경우)

1870년 법은 국가를 위한 균일한 레일 게이지를 지정했습니다. 이 법은 레일 게이지가 3피트 6인치 (1,067 mm)를 초과하지 않도록 규정했지만, 당시 캐나다와 노르웨이에서 사용되었던 케이프 게이지는 찰스 폭스와 런던의 아들들에 의해 권장된 대로 선택되었습니다.선로는 가벼운 선로, 가파른 경사, 단단한 곡선, 가벼운 나무 다리로 건설되었다.40lb/yd(19.8kg/m)철 난간 뒤( 싸져)50lb/yd(248kg/m)steelrails로 대체되었다[17] 다음 1891–1912의 자유당의 시대에 더 무거운 5570lb/yd(27.3또는 34.7kg/m)레일, 6톤(5.9 긴톤, 6.6 짧은톤)에서 16세나 18톤(15.7또는 17.7 긴 t;17.6또는 국적에 대한 최대 차축 부하 증가하면서.로.ns) 100파운드/yd(49.6kg/m) 레일 포함.하지만 높이 제한이 있는 좁은 터널은11+[16][18][19]1⁄2 피트(3.5 m)는 20세기에는 터널의 선로를 비싸게 낮추거나 플랫 왜건의 인터모달 컨테이너를 수용하기 위해 선로를 "배치"하는 결과를 초래했습니다.

보겔은 존 브로그든과 선즈오브잉글랜드와 계약하여 토지, 현금, 10,000명의 이민자 또는 "해군"[20]을 데려올 권리를 위해 6개의 라인을 건설하였다.미래의 전국 네트워크의 6개 구역은 오클랜드, 웰링턴, 네이피어, 픽톤, [21]오아마루, 인버카길에서 뻗어 나갔다.

기관차

최초의 NZR 로코는 영국에서 제작된 NZR F급 탱크 엔진으로 시속 64km(40mph)에 달하며 길고 가파른 둑에서도 "고양이처럼 기어오를 수 있다"고 말했다.NZR을 위한 최초의 부드러운 기관차는 [22]급행열차로 80km/h(50mph)의 내리막길을 달릴 수 있는 영국 제작 NZR J 클래스(1874)였다.

그러나 새로운 NZR 수석 기계 엔지니어 앨리슨 D.스미스는 미국의 기관차가 경전철에 더 적합하다고 믿었다.런던 에이전트의 컨설팅 엔지니어인 R. M. 브레튼은 두 영국 회사 닐슨과 벌컨 파운드리로부터 의견을 구했다. 둘 다 영국 기관차가 "지나치게 경직되어" 이 나라에 "터무니없는 보수주의"가 있다는 것에 동의했다.미국 건축업자들은 영국에서 사용되는 무거운 판틀 대신 막대틀을 사용했다.브레튼은 편지에서 다음과 같이 말했다.

미국의 빌더는 프레임, 밸런스 시스템, 크랭크, 차축 등의 설계에서 탁월하여 엔진이 가파른 곡선을 따라 매우 쉽게 회전하고 가벼운 도로뿐만 아니라 단단한 도로에서의 마모 및 파손을 줄일 수 있을 뿐만 아니라 동시에 견인력을 증가시킵니다.영국의 엔진은 매우 무거운 작업입니다. 달리는 동안 매우 빠르게 마모되고 찢어질 뿐만 아니라 차도, 불안정성과 항아리 때문에 운전자와 소방관들을 지치게 합니다. (그리고 그 항아리) 운전자와 소방관들을 지치게 합니다.가장 신뢰할 수 있고 최고의 미국 기관차 회사는 볼드윈과 [23]로저스였다.

그래서 최초의 미국 기관차는 뉴욕 컨설팅 엔지니어 월튼 에반스를 통해 주문된 뉴저지의 로저스로부터 2개의 배치가 있는 NZR K 클래스(1877)였다.그들은 가벼운 건설로 캔터베리를 처음 체포했음에도 불구하고 매우 성공적이었고, 1878년 크라이스트처치에서 더니딘까지 첫 급행열차를 끌었다.

1879년 NZR T 클래스, 1885년 NZR N 클래스 및 NZR O 클래스에는 NZR에서 추가로 미국 NZR에서 주문이 들어왔다.볼드윈은 또한 대부분의 WMR 기관차를 공급했다.

1885년 영국의 Nasmyth Wilson에서 주문한 P급과 V급 기관차는 "아직 완전히 명확하지 않은" 이유로 지연되고 과중량화되었으며, 볼드윈이 제작한 N급과 O급 기관차는 지정된 중량에 맞춰 신속하게 인도되어 좋은 [24]인상을 남겼다.

다음 코멘트는 다음과 같습니다.

미국 건설업자들은 더 빠르고 저렴한 가격에 납품했다.일반적으로 기관차는 증기가 자유롭지만 내구성이 떨어지고 주행 비용이 더 높은 경향이 있었습니다.초기에는 현지 설계 기능이 제한적이었기 때문에 저렴한 가격에 신속하게 배송할 수 있다는 점이 큰 매력이었습니다.그러나 NZR이 독자적인 디자인 선호도를 개발하기 시작하면서 영국 제조사들의 추종 의지는 결국 승리했다.미국 제조업체들은 대량 생산 부품을 기반으로 비용이 낮았지만,[24] NZR의 설계대로 제작하고 싶지는 않았습니다. 다만, NZR의 설계대로 제작하고 싶지는 않았다.

차량

초기 객차는 영국식 4륜 또는 6륜차였다.일부 6개 휠 객차는 중앙 차축이 단단했고, 일부는 외측 차축에 유격이 있었다.그러나 뉴질랜드에서는 둘 다 만족스럽지 못했고 1878년 미국에서 온 최초의 북미 스타일의 대차들이 훨씬 더 적합하다는 것이 입증되었다.그래서 Addington Workshops는 비슷한 객차를 만들었고, 1886년까지 Hurunui-Bluff 구간에서 73대의 12.2미터(40피트) 객차가 사용되었다.대부분은 1등 및 2등 칸과 클리어 지붕을 갖춘 "복합 건물"이었습니다.객차는 이제 작은 칸과 측면 복도를 갖춘 영국식 객차라기보다는 대부분 미국식 오픈 "세단" 객차였다.1890년대부터 거북등식 지붕이 사용되었다.초기 왜건은 4개의 바퀴가 달린 2.6m(8피트 6인치) 휠베이스였지만 1886년 9.14m(30피트 0인치) 휠베이스 대차 왜건이 [25][26]도입되었습니다.

레퍼런스

인용문

  1. ^ 싱클레어 1969, 페이지 152, 153
  2. ^ Churchman & Hurst 2001, 15-17페이지.
  3. ^ "The Financial Statement (positive)". Hawke's Bay Herald. 1 July 1870 – via Papers Past.
    - "The Financial Statement (positive)". Lyttelton Times. 30 June 1870 – via Papers Past.
  4. ^ "The Financial Statement (negative)". The Nelson Examiner. 29 June 1870 – via Papers Past.
    - "The Financial Statement (negative)". The Evening Post. 30 June 1870 – via Papers Past.
  5. ^ "Immigration and Public Works Act, 1870". New Zealand Law online. 1870.
  6. ^ "Railways Act, 1870". New Zealand Law online. 1870.
  7. ^ "Immigration and Public Works Loans Act, 1870". New Zealand Law online. 1870.
  8. ^ 로이드 프리처드 1970, 페이지 122~128
  9. ^ 누난 1975, 페이지 8-13, 39
  10. ^ 로이드 프리처드 1970, 131-132페이지.
  11. ^ 앳킨슨 2007, 페이지 38, 39
  12. ^ 로이드 프리처드 1970, 페이지 155
  13. ^ 라이트 2003, 페이지 31
  14. ^ 앳킨슨 2007, 페이지 41
  15. ^ 싱클레어 1987, 페이지 ix
  16. ^ a b c 처치맨 & 허스트 1992, 9페이지
  17. ^ Churchman & Hurst 2001, 페이지 16, 20.
  18. ^ 앳킨슨 2007, 페이지 39,47
  19. ^ 라이트 2003, 페이지 18,22
  20. ^ 라이트 2003, 페이지 15
  21. ^ 앳킨슨 2007, 30페이지
  22. ^ Churchman & Hurst 1992, 13페이지
  23. ^ 캐셀 1994, 페이지 50, 52
  24. ^ a b 2011년 밀러, 페이지 14, 15
  25. ^ Churchman & Hurst 1992, 15페이지
  26. ^ 앳킨슨 2007, 140페이지

참고 문헌

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외부 링크