마르톤-뉴플리머스 선
Marton–New Plymouth line
마르톤-뉴플리머스 선 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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마르톤-뉴 플리머스 선(MNPL)은 타라나키 지방과 마나와투-완가누이 지역을 연결하는 뉴질랜드 북섬의 2차 간선 철도다.마톤에 있는 NIMT(North Island Main Train Train Train)에서 분기하여 서해안 남쪽 타라나키 Bight 부근을 운행하다가 내륙으로 돌아서 스트랫포드에서 스트랫포드-오카후쿠라 선(SOL)을 만나 뉴플리머스로 운행한다.이 노선의 건설은 1885년에 완료되었으며, SOL과 함께 1933년 SOL이 완공된 후 2010년에 NIMT가 완공될 때까지 대체 경로를 제공하였다.초기에는 북섬 최초의 지역 특급인 뉴플리머스 익스프레스에 의해 운항되었지만, 1977년 마지막 여객 서비스가 취소된 이후 비로소 화물이었다.
건설
이 노선의 건설은 1870년대 중반 남부와 북부의 양쪽에서 시작되었다.이 선은 1885년 하웨라와 마누타히 사이에 양 끝이 만나 완성되었다.
남쪽 끝: 마르톤-마누타히
이 노선의 남부는 팍스턴과 왕아누이 두 항구를 마르톤과 뉴플리머스 같은 배후지 정착지와 연결시키고 웰링턴과 타라나키 사이의 간선 노선의 제1부를 형성하기 위한 것으로 구상되었다.[1]원래 랑기티케이 지구에는 전차로가 고려되었지만, 1872년에 이 계획이 포기되었고 1873년에 철도에 대한 조사가 실시되었다.그 다음해에는 건설에 대한 계약이 이루어졌으나, 1875년에[2] 대량 질병으로 작업이 지연되었고, 1876년에 환가누이 강에 다리를 건설하는 동안 거더가 붕괴되면서 지연이 가중되었다.[3]
왕가누이에서 아라모호까지의 노선은 1878년 1월 21일에 개통되었다. 이것은 왕가누이 지부가 되었고, 아라모호는 MNPL에 접속역이 되었다.[4]MNPL이 된 제1구간은 1877년 5월 17일 개업하여 환게후 강과 투라키나 강의 계곡을 거쳐 투라키나까지 험준한 선을 이루었다.이 노선은 건설 비용이 저렴해 선정됐지만, 정렬과 까다로운 성적은 개통 당일부터 비판을 받았다.[2]다음 구간은 보다 쉬운 지형을 거쳐 1878년 2월 4일 마르톤에 개통되었다.팍스턴과 왕아누이 철도의 나머지 노선은 마르톤에서 팔머스턴 노스까지, 룽번에서 팍스턴 지점으로 이어지는 NIMT가 되었다.
왕아누이 남쪽의 노선이 완공되면서 북쪽의 노선에 관심이 집중됐다.웨스트미어 은행을 포함한 아라모호에서 카이 이위까지의 구간은 1879년 6월 28일에 개통되었다.웨스트미어 은행의 등급은 35분의 1 (피크 등급은 28분의 1)이며, 여전히 라인의 지배 구배로 남아 있다.[1]카이 이위로부터 1880년 9월 20일 웨이터타라, 1881년 3월 23일 웨이벌리, 1883년 8월 28일 파테아를 거쳐 마누타히에 도달했다.[5]이때부터 남부와 북부의 작은 틈새를 메우기 위한 공사가 진행되었다.
북쪽 끝:뉴플리머스-마누타히
남쪽 끝과 마찬가지로 북쪽 구간의 첫 부분은 다른 철도의 일부로 건설되었다.와이타라 지점이 된 것의 건설은 1873년 8월 21일에 시작되었고, 그 노선은 1875년 10월 14일에 완공되었다.이듬해 1월 존 브로든과 선즈가 1구간 계약을 따낸 뒤 센트리힐 남쪽의 MNPL에 공사가 시작됐다.[6]1908년까지 위타라 선은 센트리힐에 MNPL 분기점을 두고 뉴플리머스로 가는 경유선이었으나, 그 해에는 분기점이 레퍼턴으로 약간 남쪽으로 이동되어 MNPL이 경유선이 되었다.[7]남쪽 선로의 첫 번째 부분은 1877년 11월 30일에 잉글우드로 개통되었고, 이어서 1879년 12월 17일에 스트랫포드까지 연장 개통되었다.[8]
1881년 2월 7일 엘담을 포함해 이후 2년 동안 이 노선의 짧은 무대가 개통되었다.1881년 8월 1일 뉴플리머스에서 출발한 첫 열차는 1881년 10월 20일까지 공공사업부에서 철도부로 노선이 넘겨지지 않았지만 300명의 승객을 태우고 하워라에 도착했다.[9][8]하워라에서 마누타히까지 약 16킬로미터의 마지막 구간은 험준한 나라를 통과했고 탕가회 강과 마나와포 강 상에서의 고리가 필요했다.습한 날씨 때문에 측량이 예상보다 오래 걸렸고, 1882년에는 남부의 마누타히 완성이 임박했음에도 불구하고 여전히 계약이 지켜지지 않고 있었다.웰링턴 상공회의소는 공공사업부가 이 구간의 건설이 위험에 처해 있고 두 철도 선로를 연결하지 않는 것이 기존 철도망의 수익성과 보다 넓은 경제에 상당히 해로울 것을 우려하여 이 구간의 승인을 우선하도록 압력을 가했다.[10]그 후 최종 구간은 승인을 받았고 1885년 3월 23일에야 공사가 완료되었고 마톤에서 뉴 플리머스로 가는 직통 노선이 수입 서비스를 위해 개통되었다.[1]
투라키나 편차
왕가누이 남쪽의 어려운 투라키나 노선에 대한 비판은 몇 년 동안 점차적으로 증가하였다.1930년대 중반까지 그것은 심각한 병목현상이 되었고 철도부는 편차를 건설하기로 결정했다.1937년에 원래 노선의 23km를 대체하는 16km의 새로운 노선에 대한 공사가 시작되었다.그것은 상당한 튜닝 작업을 포함했고 35분의 1이 아닌 70분의 1의 지배 구배를 가지고 있었다.구 노선은 반경 5 체인(100m)의 '심각한' 곡선도 갖고 있었다.이 프로젝트의 중요성 때문에, 1942년 일본의 침략 공포가 극에 달했을 때 잠깐의 중단만이 있을 뿐, 제2차 세계 대전 내내 작업은 계속되었다.터널 결함으로 인해 완공 지연이 발생하였고, 편차는 1947년 12월 7일에 개통되었다.기존 노선에서는 A급B 증기 기관차가 175톤을 수송할 수 있었고, 새로운 편차로에서는 최대 420톤까지 수송할 수 있었다.구 노선의 형성은 그 길이의 상당 부분 남아 있고, 포델 근처의 오리어리 로드로 사용되고 있다. 오래된 역 부지의 플랫폼 가장자리도 몇 개 남아 있다.[2]
카이 이위 편차
21세기 초까지 카이 이위 남쪽 70m 길이 4번 터널의 좁은 적재계는 터널을 통과할 수 있는 2.6m 이하의 컨테이너를 가진 화물 운송의 성장에 한계를 보이고 있었다.2007년 9월 ONTRACK은 편차 계획을 발표했으며, 12월에는 터널을 제거하기 위해 헐스톤 어스 무빙에 992m 편차에 280만 달러 규모의 계약을 맡겼으며, 이제 열차는 2.9m 높이의 큐브 컨테이너를 실을 수 있게 되었다.이 편차는 또한 이 지역에서 15km/h의 시간 소모적인 영구 속도 제한을 없앴다.[11]
작전
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승객 서비스
1886년 11월 3일 웰링턴과 마나와투 철도회사(WMR)의 웰링턴-마나와투 노선이 완공된 지 얼마 되지 않아 WMR과 NZR이 공동으로 운영하는 뉴플리머스 익스프레스가 도입되었다.그러나 12월에 도입되자마자, 그것의 시간표는 항의의 대상이 되었다.이 서비스는 더 큰 마을에서만 중단되었고, 승객들을 통해 한 시간의 이동 시간을 절약할 수 있도록 노선의 도로변 교통이 희생되고 있다고 느낀 작은 마을 주민들의 분노를 불러일으켰다.[12]지역 교통은 주로 느린 혼합 열차에 의해 공급되었다.익스프레스는 처음에는 매주 두 번 운행되었고, 기선으로 오클랜드의 원헝가와 연결되었다.1901년에 급행열차는 매일 운행되기 시작했다; 1908년에 WMR이 NZR에 편입되면서, 그 서비스는 단일 정부 운영자에 의해 운영되었다; 1909년부터는 웰링턴과 오클랜드 사이의 직통 표현이 새로 개통된 NIMT에서 운행되기 시작하면서 기선의 연결은 중단되었다.[13]
1926년 왕가누이와 팔머스턴 노스 사이에 타라나키 플라이어 여객 열차가 도입되어 혼용 열차 1량을 대체하였다.매일 뉴플리머스에서 두 대의 혼합 열차가 남쪽으로 운행되었다.[14]1933년 SOL 개통은 뉴플리머스와 스트랫퍼드사이의 MNPL을 이용하여 오클랜드와 뉴플리머스사이의 뉴플리머스 나이트 익스프레스가 도입되었다.그것은 매주 세 번 운행되었고, 성수기에는 추가 열차가 운행되었다.[15]1938년, RM급 스탠다드 레일카가 운행에 들어갔고, 그들은 익스프레스를 보완하기 위해 웰링턴과 팔머스턴 노스사이의 야간 운행 서비스를 운영하였다.[1]시험 운행에서, 이들 철도 차량 중 한 대가 6.5시간 만에 여정을 마쳤다.그러나 원래의 투라키나 노선과 웨스트미어 뱅크의 35등급 중 1등급의 난관은 레일이 다른 기어를 설치해야 한다는 것을 의미해 최고 속도가 120km/h에서 105km/h로 줄어들었다.[16]
도로와 공기의 경쟁이 심해지면서 제2차 세계대전 이후 승객의 감소로 이어졌다.뉴플리머스 익스프레스와 타라나키 플라이어는 1955년 10월 31일에 마지막으로 운행되었고, 스탠다드와 88인승 레일카로 대체되었다.[1]새로운 플리머스 나이트 익스프레스도 마찬가지로 이듬해 88인승 레일카로 대체되었다.[17]타라나키 플라이어(Taranaki Flyer)의 대체 철도차는 1959년 2월 7일에 마지막으로 운행되었지만,[18] 다른 서비스들은 1970년대까지 존속되었다.1968년부터 표준전철이 운행한 유일한 서비스는 MNPL과 SOL의 서비스였다. 그들은 1972년 말에 마침내 이 서비스로부터 대체되었다.[16]
88인승 레일카는 88인승 리퍼브 88인승 레일카로 대체되었고, 실버 펀 레일카의 도입으로 NIMT에서 탈선되었다.블루 스트립스는 웰링턴에 뉴 플리머스 아침 서비스에 소개되었다.그 때까지 금요일과 일요일에만 운행되던 야간 운행은 스탠더드 레일카의 최종 영역이었으나, 1972년 12월 17일 아침 운행에서 88인승이 마지막으로 운행된 이후 그들 역시 88인승으로 대체되었다.[19]그러나 88인승의 승객들은 고령화되고 신뢰성 문제로 골머리를 앓고 있었으며, 1977년 7월 30일 웰링턴과 뉴플리머스 사이의 모든 여객열차가 결항되어 마르톤과 스트랫포드 사이의 여객 서비스가 종료되었다.[1]뉴플리머스 나이트 익스프레스(New Plimouth Night Express)를 대체하는 레일카는 1971년 이후 오클랜드-타우마루누이 구간 운행이 중단됐고, 1978년 2월 11일 이후 철수하자 뉴플리머스에서 스트랫포드와 타우마루누이 구간으로 경유 화물열차가 투입됐다.1983년 1월 21일에 마지막으로 운행되었으며, MNPL의 어느 부분에서나 운행한 마지막 정기 여객열차였다.이 시간 이후, 유일한 승객 서비스는 소풍이었다.[17]
운임
노선 초기에는 화물이 주로 지역적이었고 철도는 항구와 그들의 배후지 사이의 연결고리 역할을 했다.장거리 화물은 20세기에 걸쳐 점진적으로 발전하여 연안 운송의 감소와 다른 지역의 항구로 화물을 운반할 필요성에 힘입었다.[1]
노선의 전체 길이를 사용하는 화물 서비스는 매주 1회 서비스만큼 떨어졌으며, SOL을 거쳐 NIMT를 통해 북쪽과 북쪽을 오가는 서비스가 제공되었다.3개의 일일 서비스는 와레로아의 폰테라 공장에서 하베라-뉴 플리머스 구역을 따라 제품을 운송했다. 폰테라가 오클랜드 항구와 타우랑가 항구로 컨테이너 트래픽을 전환하기로 결정할 때까지 말이다.
Nowadays the line sees two weekday freight services between Palmerston North (departing 2350 and 0355) and New Plymouth (departing 1530 and 1815) and up to three daily return services between Palmerston North and Whareroa, carrying milk from the Manawatu and Hawkes Bay (via a facility at Oringi and rail from there) to the Fonterra plant and empty m일크 탱커와 컨테이너 물동량.기타 서비스로는 요소용 카푸니 분점을 따라 정기적으로 서비스를 제공하는 것이 있으며, 오픈 유제품에 의해 2010년 왕가누이에 내륙 항만 시설이 개항함에 따라 왕가누이 분점과 다시 문을 연 캐슬클리프 분점을 거쳐 팔머스턴 북부로/출입하는 일일 서비스가 있다.
통과 루프는 루아탕가타(투라키나 인근), 환가누이, 카이 이위, 와이토타라, 파테아에 있다.[20]
2010년 SOL의 추가 발사는 현재 모든 북행 화물이 마톤을 통해 전환되어야 함을 의미한다.
원동력
증기 기관차는 1960년대 초까지 MNPL의 주요 동력이었다.탱크 기관차는 1920년대까지 만연했다.20세기 초에는 W급B 기관차가 왕가누이, W급 기관차는 팔머스턴 노스(Palmerston North)에서A, M급과 더블F 페어리 E급 기관차는 뉴 플리머스에 근거지를 두고 있었다.WF 기관차는 아라모호 외에서 어려운 성적을 계속 보조했지만, 1920년대에 들어서야B A등급의 도입으로 연성 기관차가 우선권을 얻었다.[21]이 시대에는 MNPL에도 W급W 탱크가 사용되었다.제2차 세계대전 이후 이 노선에 사용된 가장A 강력한 증기력인 K, K 기관차가 도입되었다.[1]그리고 1950년대 중반부터 승객 서비스를 위해 다양한 레일이 도입되었다.
1960년대 초 D급A 디젤 기관차는 1966년 증기 기관차 운행이 중단되면서 대부분의 화물 업무를 인계받기 시작했다.1972년에 도입되었을 때, MNPL에서 DX 클래스는 중량을 수용하기 위해 브리지를 강화해야 하는 필요성 때문에 흔치 않았지만, DA 클래스가 단계적으로 폐지되면서 사용이 빈번해졌다.오늘날 키위레일의 모든 현재 기관차 등급(DC, DFT, DX)은 대개 여러 개로 되어 있고, DX 등급 단위가 있는 노선으로 운행되는데,[1] 웨스트미어 은행을 오를 때 갖는 전력 이점으로 인해 대개 모든 서비스에 제공된다.예를 들어, 성수기 우유 열차는 대개 이러한 서비스의 무게 때문에 한 쌍의 DX 장치에 의해 운반된다.2011년 하위 북섬에 도입되면 MNPL 서비스에도 다수의 신규 DL이 사용될 계획이다.
현재 하북도에 DL급 기관차가 도입되고, 이에 따른 DC급 철수와 DX 및 관련 하위급 대다수의 남섬 이전이 추진되고 있다.정기적으로 회선의 모티브 파워는 DL 또는 DF 쌍으로 구성되거나 가용성의 영향을 받는 다른 모티브 파워와 혼합된다.
참조
인용구
- ^ a b c d e f g h i Churchman & Hurst 2001, 페이지 132.
- ^ a b c 리치 & 스콧 1995, 페이지 32.
- ^ "왕아누이 철교의 거더 붕괴", 14(72)의 저녁 포스트 [ 1876년 9월 22일 ]: 2
- ^ 뉴질랜드 철도 및 트램웨이 아틀라스, 4판, 존 융(Essex: Quail Map Company, 1993), 11.
- ^ 뉴질랜드 철도와 트램웨이 아틀라스, 에드.영이 9.
- ^ "뉴 플리머스", 이브닝 포스트 13(6) [ 1876년 1월 8일 ]: 2
- ^ Churchman & Hurst 2001, 페이지 137.
- ^ a b 뉴질랜드 철도와 트램웨이 아틀라스, 에드.영이, 10.
- ^ "하베라행 철도 연장", 와이카토 타임스 17(117) [ 1881년 8월 2일 ]: 2
- ^ 웰링턴 상공회의소 "폭스턴-타라나키 철도: 상공회의소에서의 기념비" 이브닝포스트 23(145) [ 1882년 6월 23일 ]: 3
- ^ 2007년 12월 11일 왕아누이-스트랫퍼드 선의 풀 스팀 어워드(2007년 12월 11일)인 사이먼 우드가 접속했다.
- ^ "폭스톤-왕아누이 철도 시간표", 이브닝 포스트 32(174) [ 1886년 12월 8일 ]: 2
- ^ J. D. 마호니, 철길의 왕들: 뉴질랜드의 증기 여객 열차(Palmerston North: Dunmore Press, 1982), 71.
- ^ Churchman & Hurst 2001, 페이지 133.
- ^ 마호니, 67세 철길의 왕들
- ^ a b 데이비드 존스, 레일카가 로밍한 곳: 뉴질랜드 철도를 운행한 철도 차량(웰링턴:웰링턴 트램웨이 박물관, 1999), 18.
- ^ a b Churchman & Hurst 2001, 페이지 141.
- ^ 토니 허스트, 스팀과의 작별: 뉴질랜드 철도의 40년 변화 (오클랜드: HarperCollins, 1995), 74.
- ^ 허스트, 스팀에게 작별, 71세
- ^ "Report 02-127 express freight Train 526 track warrant overrun Waitotara" (PDF). Transport Accident Investigation Commission. 17 November 2002.
{{cite web}}
: CS1 maint : url-status (링크) - ^ 마호니, 72번과 75번 철길의 왕.
참고 문헌 목록
- Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. The Railways of New Zealand: A Journey through History (Second ed.). Transpress New Zealand. ISBN 0-908876-20-3.
- Leitch, David; Scott, Brian (1995). Exploring New Zealand's Ghost Railways (1998 ed.). Wellington: Grantham House. ISBN 1-86934-048-5.