가이탕가타 선

운행 1년차 카이탄가타 지선이라고도 알려진 가이탄가타 선은 뉴질랜드 오타고에 있는 철도 노선이었다.민간 기업이 건설하여 이후 정부 광산부에 인수되어 1876년부터 1970년까지 운영되었다.탄광에서 주남선까지의 연계를 제공했고, 뉴질랜드 철도부가 관리하는 네트워크에는 일체 통합되지 않았기 때문에, 주남선 지선으로 볼 수 있었지만, 공식적으로는 전혀 그렇지 않았다.

역사

배경

1873년 지역 주민들은 광산에서 석탄을 쉽게 수송할 수 있도록 남부 섬 간선(南島)에서 가이탕가타 인근 로퍼스 크릭까지 분기선을 건설해 줄 것을 도에 청원했다.^[1]1874년, 도 정부는 석탄 지점까지 연장으로 지선을 건설하기 위해 2만7,750파운드의 융자를 신청했다.^[2]이것은 성공적이지 못했고 그 결과 카이탕가타 철도 회사는 자체 철도 건설에 대한 조사에 착수했다.

회사에 의한 철도 건설을 허용하기 위한 법률이 요구되었다.초기에는 도가 조례로 제정했지만, 도지사가 이를 불허했다.이를 추진하고자 회사는 총회를 압박해 동의를 구했다.이 조례는 법안으로 다시 제정되어 1875년 가이탕가타 철도 및 석탄회사 권한 부여법으로 통과되었다.^[3]그 법안은 공사가 시작된 지 몇 달 후에 통과되었다.^[4]

건설

1875년 2월 26일 금요일 가이탕가타 철도회사는 가이탕가타 석탄회사와 합병하여 가이탕가타 철도 및 석탄회사를 설립하였다.가이탕가타에 있는 광산으로부터 스털링에 있는 남부 본선에 이르는 철도의 노선으로, 이미 합의된 바 있는 펜싱 계약은 소집하기로 합의했다.^[5]1875년 6월 19일 J L C 리처드슨 경에 의해 카이탕가타 크릭 다리 근처에서 소드 개찰식이 거행되었다.^[6]이 노선의 건설은 1875년 5월에 허용된 계약에 따라 시작되었는데, A 예루살렘 스미쓰 휘하의 40여명의 중국인 노동자와 일부 유럽인을 사용하였다.^[7]9월에 그들은 레일베드의 약 4.5마일을 완성했다.^[8]

라인의 수면기는 현지에서 생산되었고, 레일즈는 달링턴 철회사(잉글랜드)에서, 스파이크, 볼트, 너트는 울버햄프턴의 베이리스, 존스, 베이리스에서 생산되었다.뉴질랜드 정부 조사관인 웨스트민스터의 G B 브루스씨는 마타우라에서 선적되기 전에 이들 제품의 품질을 검사했다.^[9]9월이나 10월 초에는 기관차와 25대의 석탄 트럭이 제임스 데이비슨과 두네딘의 코로부터 주문되었다.^[10][11]

1876년 2월 말에 선들이 놓여졌고 밸러스팅이 시작되었다.^[12]운임을 위해 노선을 개설하고 몇 주 후에 여객 수송을 하겠다는 의도였다.발라스팅은 3월 31일에 완공되었고, 비록 이 노선은 교통 준비가 되었다고 여겨졌지만, 5월 1일에 정식 개통될 것이라고 발표되었다.^[13]

6월까지 가이탕가타에 물품창고와 엔진창고가 건설되고 있었다.승강장은 이미 지어졌지만, 역 건물은 아직 지어지지 않았다.^[14]

사용하다

이 노선의 첫 비공식 여정은 4월 8일, 한 무리의 지역 고관들이 회사에 의해 이 노선의 발클루타에서 카이탄가타까지 사들였을 때였다.^[15]새 노선에 대한 공식적인 점검은 4월 22일에 지역 엔지니어인 W N Blair에 의해 수행되었다.^[16]5월 20일까지 승객과 물품 열차는 매일 운행되고 있었다.^[17]이 초기 열차는 정부 소유의 열차였다. 왜냐하면 회사는 여전히 자체 엔진과 압연 재고의 인도를 기다리고 있었기 때문이다.

정식 개회식은 1876년 6월 16일이었다.H J Walker 두네딘 시장이 공연한 개막식에 참석하기 위해 약 300명의 사람들이 두네딘에서 기차를 타고 이동했다.앤드류 데이비슨은 기차의 차장이었다.^[18]이날 준공식에서 이 회사는 제2의 엔진을 인수해 하루 3대의 열차를 운행하겠다는 뜻을 밝혔다.^[19]그 회사의 주식은 10파운드에 팔리고 있었다.^[20]

1876년 12월까지 매일 오전 10시 10분과 오후 4시 55분에 두 대의 열차가 운행되는 시간표가 도입되었다.월요일과 토요일에는 기차가 오전 6시 45분과 오후 7시 30분이었다.^[21]1877년 3월까지 노선이 개통될 때 계류된 대로 오전 10시 10분, 오후 2시 10분, 오후 4시 45분에는 하루 3대의 열차가 운행되었다.^[22]4월에 그 회사는 운임을 인상한다고 발표했다.이것은 상당한 항의와 함께 정부가 이 노선의 운영에 대한 소유권을 인수할 것을 요구하는 요구에 직면했다.^[23]회사가 부과하는 요금은 카이탕가타에서 스털링으로 가는 승객은 1실링 6펜스(1/6)이고 곡물은 1톤당 2/6이며 땔감은 트럭당 10/-이었다.^[24]회의에서 석탄은 톤당 2파운드의 요금을 부과한다고 한다.그 회사의 주식은 7월까지 7파운드로 떨어졌다.^[25]1878년 9월 말 심한 홍수는 가이탕가타에 있는 철교 더미를 훼손시켜 그 선을 무력화시켰다.^[26]12월 말이 되자 그 노선은 다시 쓰였다.

1879년 2월 21일 열차는 구조대원과 관계자들을 카이탄가타 광산 참사로 데려오기 위해 이 노선을 이용했다.

남부 본선에서 5.95km 떨어진 가이탕가타에는 엔진 창고, 물품 창고, 역 건물이 자리 잡고 있었다.^[27]비록 이 역은 철도부가 운영하는 국가 네트워크의 건물들과 많이 닮았지만, 이 노선은 결코 그것의 네트워크의 일부가 아니었다.열차는 처음에는 철도부에서 개인 소유자를 대신해 운행했고 노선이 가이탄가타 지점으로 근무 시간표에 나타났으나, 1880년대에 이르러 이러한 관행이 중단되고 민간 운행이 인계되었다.1937년까지 여객 서비스가 제공되었다.1963년까지 연장선이 캐슬힐 광산으로 가는 길을 따라 달려왔고, 대부분의 기간 동안 이 노선은 샤프, 스튜어트 & 코퍼레이션이 1896년에 건설한 D급 엔진(크리스처치의 스콧 브라더스 Ltd)과 "향상된 F" 0-6-0 전차 기관차의 설계에 따라 만들어진 탱크 엔진에 의해 운영되었다.

엔진

첫 번째 엔진은 정부 소유였다.이것들은 1876년 7월에 데이비드슨과 두네딘의 Co에 의해 건설된 컴퍼니의 엔진 예루살렘에 의해 뒤따랐다.^[28]1877년 9월까지 그 회사는 여전히 하나의 엔진만을 소유했다.^[29]

소멸

1956년 광산부는 지부를 인수했고 1968년 8월 F는 예비로 유지되었지만, 열차 운행을 위해 디젤 션터를 도입했다.1960년대 말까지 이 노선의 상태는 현저하게 악화되었고, 따라서 1970년 12월 30일 광산부에 의해 폐쇄되었다.^[30]F는 서해안 그레이마우스 인근 샨티타운의 보존회에 기증돼 계속 운영되고 있으며, 옛 고향의 이름을 따서 '카이탕가타'라고 이름 붙여졌다.^[31]

D급 엔진은 1957년에 폐기되었다.

참조

참고 문헌 목록