제2차 세계 대전차 마이바흐 엔진 목록

List of WWII Maybach engines
V-12 Maybach HL230 P30, 700 PS 개발.[a]

메이바흐 AG가 설계한 가솔린 엔진의 불완전한 목록으로, 메이바흐와 면허를 받은 다른 회사들이 제조하고, 제2차 세계 대전 이전과 기간 동안 다양한 독일의 탱크(fr:chars blindé, de:Panzerkampfwagen)와 하프 트랙에 장착되었다. 1930년대 중반까지, 독일 군용 차량 제조업체들은 다양한 엔진 제조업체로부터 발전소를 공급받을 수 있었다; 1935년 10월까지 거의 모든 탱크와 하프 트랙 엔진의 설계와 제조는 콘스탄스 호의 프리드리히샤펜에 위치한 한 회사에 집중되었다.[1]

이 회사는 2.5리터부터 23리터까지 4, 6, 12기통 엔진의 광범위한 범위를 설계하고 제작했다. 이들 엔진은 약 10개의 탱크 유형(탱크 사냥꾼과 돌격포 포함), 6개의 하프 트랙터 설계, 그리고 2개의 파생 장갑 운반선들을 위한 기본 섀시 설계에 동력을 공급했다. Maybach는 또한 이러한 차량에 장착되는 다수의 변속 장치를 설계했으며, 다른 제조업체의 라이센스에 따라 제작되었다. 프리드리히샤펜은 또한 기갑 3호, IV호, 팬더 전차를 위한 기어박스를 만든 잔라드파브릭(ZF) 공장의 본거지였다. 메이바흐와 ZF(그리고 도르니에)는 모두 원래 루프트시프바우 제펠린 GmbH의 자회사였는데, 이 도시에도 공장이 있었다.

Maybach는 각 엔진 변종과 함께 공급될 특정 보조 장치를 명시한 다양한 공장 문자 코드 조합(아래 설명)을 사용했다. 즉, 원래 제조자의 설계 요건에 따라 동일한 기본 모델을 다수의 차량에 장착할 수 있었다. 예를 들어, 다양한 하프 트랙에 장착된 기본 3.8L 및 4.2L 직선 6 엔진(NL38 및 HL42)은 단일 통합 부품 목록에서 모든 구성품을 찾을 수 있지만 최소 9개의 다른 구성으로 공급될 수 있다.[2]

그러나 전쟁이 진행되면서 여러 가지 문제들이 독일의 군비 생산 노력에 걸림돌이 되었다. 공장이 충분한 완전한 엔진뿐만 아니라 엄청난 범위의 예비 부품들을 제조하지 못하는 것은 종종 두 가지 모두 부족하다는 것을 의미했다. 민병대와 군수부, 독일군 사이의 갈등은 적절한 배급 체계를 갖추지 못했고, 결과적으로 서비스 가능한 전투 차량의 심각한 부족을 초래했다. 1944년 4월 연합군의 폭격으로 메이바흐 공장은 몇 달 동안 가동되지 않았고, ZF 기어박스 공장은 파괴되었다.

전쟁이 끝날 때까지 메이바흐는 독일 베흐마흐트를 위해 14만개 이상의 엔진과 30,000개의 반자동 변속기를 생산했다.[3]

마이바흐 역사, 1935-1945년

독일의 군사용 차량 생산을 합리화하기 위해, 독일의 자동차 산업 전반에 대대적인 변화가 이루어졌다. 재조직은 오베르바우라트 하인스트리히 에른스트 크니프캄프[fr] 와 수장이 총괄했다.Prüf. 6(Weapons Inspector 6, 탱크, 장갑차 및 전동 장비 담당) HUA(Heereswaffenamt)의 Prüf. 6. 1935년 10월말까지 메이바흐는 군대의 탱크와 하프트랙 엔진의 유일한 설계자 겸 제조자로 지정되었고, 이후 리버 스트립 옆의 베를린 남동부 교외 니더슈네와이드에 있는 자회사인 노르드바우(Norddeutsche Motorenbau GmbH)를 포함한 다른 회사들에 생산이 아웃소싱되었다.[1][4][5]

Maybach AG는 엔진의 완전한 부품을 거의 만들지 않았다. 거의 모든 것이 다른 공급자들로부터 구입되었다. 그것의 주요 활동은 외부 제조업체가 만든 자체 설계의 주조와 면제의 정밀 가공과 별도의 조립 라인에서 완전한 조립 엔진을 생산하는 것이었다.[6] 완전히 완성된 크랭크축은 Remscheid- de:에서 Deutsche Edelstahlwerke AG[de]가 독점적으로 공급했다.서두른다.[7][b] 또한 가공된 피스톤, 피스톤 링, 롤러 및 볼 베어링, 카뷰레터(Solex), 연료 펌프 및 완전한 전기 장비(Bosch)도 외부 공급원으로부터 완제품 부품으로 취득하였다.[6]

엔진 스왑(HL230 P45), 루마니아 1944년식 Tiger 탱크

현장의 군대는 예비 부품의 꾸준한 공급이 필수적이지만, 예비품을 제공하는 것보다 항상 완전한 엔진의 생산이 우선이었다.[c] 알버트 스피어에 따르면, 히틀러 자신은 이러한 중요성을 깨닫지 못했다: "그의 가장 큰 실패 중 하나는 단지 군대에 충분한 예비 부품을 공급할 필요성을 이해하지 못했다는 것이다."[10][d]

독일은 군용 차량을 효율적으로 운행하는 데 필요한 산업 역량을 결코 달성하지 못했는데, 러시아 캠페인이 진행되자 군비 산업과 정비소의 부족한 부분이 명백해졌다.[11] 독일군은 전쟁이 끝날 때까지 탱크와 반트랙을 위한 예비 부품이 계속 부족하여 어려움을 겪었다.[12] 1942년 가을 첫 번째 타이거 1호 탱크가 러시아에 도착했을 때, 10개의 탱크마다 1개의 예비 엔진과 1개의 변속기가 있을 뿐이었다. 심각한 예비 부품 부족은 대부분 단기간 내에, 때로는 몇 주 동안 연속적으로, 단기간 내에, 사용이 중단된다는 것을 의미했다.[13] 다양한 재조직 시도에도 불구하고 독일군(das Heer)과 민간군무부(military of military military, 1944년부터 '뤼스트성스탑')의 분배체계 간 마찰이 종종 대립과 비효율로 이어졌다.[14] 이 중 일부는 군부의 Karl-Otto Saur에 의해 비난 받을 수 있는데, 군부는 전반적으로 더 많은 생산 수치를 얻으려는 무자비한 추진력이 시험과 내구성 문제, 그리고 충분한 예비 부품의 제조에 대한 필요를 무시하는 경향이 있었다.[15]

1943년부터 기갑 코미션의 사장인 슈틸러 폰 헤이데캄프프에 따르면, 독일의 탱크 생산은 전쟁 내내 주요 기업들이 중장비 제조업체였기 때문에 큰 불이익을 당했다고 한다. 실제 대량생산 경험 때문에 이 프로그램이 포드 독일과 오펠(General Motors 소유)에게 주어졌더라면 더 효과적이었겠지만, 이는 그들의 미국 협회 때문에 이루어진 것이 아니다.[16][e]

메이바흐의 엔진 생산 독점은 독일 탱크 생산의 병목현상이었습니다.[18] 독일의 소련 침공 후인 1942년부터 메이바흐는 8개의 다른 회사들에게 그것의 엔진을 제조하도록 허가하면서 그것의 제조 활동을 분산시키기 시작했다. 아들러 Werke Frankfurt/Main에 1월 1942년에 제2차에서 Maschinenfabrik 반 Bedarf(MBB)은 HL109되며, 또한 HL120—along 마이바흐의 자회사 Nordbau 베를린과 불가능한 사람에서 뉘른베르크에, 오토 연합에서 만들어진 HL42 Saurer Werke 비엔나 Krauss-Maffei(뮌헨)에서, 그리고 Borgward 브레멘의 HL62 및 건설 승인을 받았습니다;HL64을 지었다.Ch엠니츠는 1943년 10월부터 1944년 3월까지 HL230을 만들었다.[19] 1943년 8월부터 메이바흐는 또한 몇 마일 떨어진 곳에서 약 60마일 떨어진 곳에 위치한 11개의 분산 가공 현장을 조직했다. 그리고 완성된 부품들은 조립을 위해 공장으로 보내졌다. 이러한 주의사항들은 프리드리히샤펜으로부터 완전한 엔진의 제조를 가능하게 했다.[20] 1944년 3월 히틀러의 명령으로, 제조 공장이 폭격을 당할 경우를 대비하여 엘베 강에 있는 레이트메리츠 마을(현 체코 리토메리츠) 아래의 광대한 지하실은 HL120과 HL230 전차 엔진의 예상 조립에 사용되도록 되어 있었다.[21]

이러한 주의사항에도 불구하고 1943년 후반까지 예비 탱크 엔진은 여전히 심각하게 부족했다.[f] 메이바흐는 입증된 설계에 집중하기 보다는 새롭고 상대적으로 검증되지 않은 모델을 계속 출시했다; 광범위한 엔진 종류는 메이바흐 엔진이 전투 조건에서 개발한 여러 결함을 고치려는 노력을 심각하게 방해했다.[13] 공장에서 수천 킬로미터 떨어진 전방에서 그렇게 많은 예비품들을 비축하는 것이 극도로 어려웠던 것은 순식간에 차량들이 전투에 이용될 수 없게 만들었다. 이미 군수산업이 풀가동하고 있었기 때문에 구식 모델을 완전히 새로운 버전으로 대체할 수는 없었다. 대신 야전군에 발급된 각 시리즈 내 탱크 모델과 종류는 꾸준히 증가해 정비와 수리 상황만 더 악화됐을 뿐이다.[22]

러시아 전선에서 심하게 파손된 탱크는 처음에 독일이나 니벨룽겐베르크나 비엔나 아스널로 수리를 위해 다시 운송되었다.[23][24][25] 그러나 불가피하게 지연될 것이라는 전망은 종종 차량들이 부품들을 위해 전방에서 식인된다는 것을 의미했다. 종종 새로운 엔진이 납품될 때, 그것이 의도한 탱크의 선체를 제외하고는 거의 남아 있지 않았다.[26] 그럼에도 불구하고, 정비원들은 종종 상당한 어려움 속에서 녹아웃된 탱크를 회수하면서 최선을 다했다.[g]

전쟁이 진행됨에 따라, 새로운 메이바흐 엔진은 적절한 시험과 개선 없이 서둘러 생산되는 경향이 있었다. 결과적으로, 이 엔진들은 신뢰할 수 없는 것으로 간주되었다.[28] 1943년 초 러시아에 납품된 신형 팬더 탱크 325대는 모두 조향에 심각한 결함이 있어 반환해야 했으며,[29] 이들은 HL210 P30 엔진에 의해 저전력 상태였으며, 그 대체품인 HL230 P30은 과열, 엔진실 화재, 가스켓 폭파 등의 피해를 입었다.[30]

비교로써, 소비에트 군대는 탱크의 대부분에 전력을 공급할 – 몇 변경 –은 BT-7M과 그 후계자는 T-34,[31일]를 생산하는 500hp(370kW)@ 1939년에 1800rpm,[32]은 SU-85과 SU-100;KV-1과 KV-2(1939년에 과급으로 600hp);그리고부터 시작하여 단일 기본적인 엔진(는 V형 12기통 엔진 디젤 하르 키우 V-2)을 사용했다. IS-2, ISU-122와 ISU-152와 T-10. Maybach는 HL230 P30으로 1943년 후반까지 더 강력한 허용 엔진을 생산하지 못했다.

1944년 3월부터 시작된 연합군의 정밀 폭격과 지역 폭격으로 메이바흐 공장은 수개월간 활동을 중단했다. 특히 4월 27일과 7월 20일의 것들은 그 발전소에 큰 피해를 입혔다.[33] 그러나 분산된 다양한 가공 현장 및 제조사에서는 엔진 생산이 계속되었다. 만약 면허를 받고 메이바흐 모터를 만드는 여러 회사들이 엔진을 계속 생산할 수 있는 위치에 있지 않았다면, 독일 육군의 탱크 프로그램 전체가 심각하게 위태로워졌을 것이다.[34]

독일군은 다른 나라로부터 전용된 다양한 전투 차량을 사용했지만, 원래의 엔진으로 계속 동력을 공급받았다. 메이바흐 엔진은 그들이 설계한 독일 전투 차량에 장착되었다.

일반 디자인

시리즈 생산에 도달한 모든 메이바흐 엔진은 가솔린 4행정 수냉식 설계였다. 이 회사의 설립자인 Karl Maybach 박사는 "그는 수냉으로 태어났으며 수냉으로 죽기를 원했다"[35]고 말했다.

전쟁 전에 연료 산업은 석유가 합성 디젤보다 생산하기 쉬울 것이며 따라서 가솔린 엔진의 개발이 선호되었다. 1943년경에는 상황이 반전되었지만, 그때쯤에는 상황이 바뀌기에는 너무 늦었다.[36] 페르디난드 포르쉐 박사는 공랭식 다이젤을 꾸준히 추진해왔지만, 그의 조직의 설계는 결코 만족스러운 기능을 발휘하지 못했다.[37] 페르디난드로 예정된 이런 형태의 대형 포르쉐 엔진은 한 번도 작동하지 않았고, 대신 마이바흐 HL120 2대가 장착됐다.[38]

다수의 메이바흐 모터는 동일한 기본 설계를 공유했지만 엔진 크기가 달라 대형 엔진일수록 용량을 늘리기 위해 실린더가 더 컸다. 유사한 엔진 설계에는 NL38 및 HL42, HL57 및 HL62, HL108 및 HL120과 같은 공유 부품 목록이 있었다.[39]

6기통 메이바흐 엔진은 단일 Solex 40 JFF II 다운드러스트(독일어: Fallstrom) 카뷰레터 [40]및 이전 V-12s는 2개를 사용했다.[41] 이후 V-12s는 Solex 52 JFF를 사용했다.

V-12 엔진에는 Bosch 전기 스타터 모터를 보충하기 위해 손으로 크랭킹한 관성 스타터(Schwungkraftanlaser)가 장착되었다.[42]

명명법

소개

Maybach는 일련의 문자 코드와 번호를 사용하여 특정 엔진 모델을 식별했다. 즉,

  • NL / HL – 성능
  • TU / TR – 윤활
  • K – 클러치
  • R / RR – 컴프레서 및/또는 라디에이터 팬용 V 벨트 구동
  • M – 자석 점화

이러한 코드는 일반적으로 공장에 장착된 보조 장비(예: HL42 TUKRM 및 HL57 TR)를 나타내지만 다음과 같은 몇 가지 예외가 있다.

개별 엔진 번호와 그 용량, 모델 유형 및 제조 연도는 각 크랭크케이스에 수동 스탬프 처리된다. 자석 점화 기능이 있는 6기통 모델에서는 다음과 같은 정보를 자석 하우징에서 확인할 수 있다.[43]

MOTOR Nr 730192
4198 ccM.
HL42 TUKRM
1943

그리고 HL210에서:[44]

Mot. Nr. 46302
HL210 P45

퍼포먼스

  • NL = Normalleistung(정상 성능 모터)
  • HL = Hochleistung(고성능 모터)

이는 대략적인 엔진 용량(예: HL42 = 약 4.2리터)에 의해 (공간 없이)

윤활

  • TR = Trockensumpfschmierung(건식 섬프 윤활), 일반적으로 탱크에 장착되며, 접지 간극이 낮기 때문에 Sd.Kfz. 10 및 250개의 하프 트랙에 장착된다. 크랭크케이스 아래에는 섬프가 없다. 엔진 오일은 한쪽의 저장소에 들어 있다. 이후 V-12에는 오일 저장소를 통과하는 터널이 있으며, 이 터널을 통해 관성 시동기의 핸드 크랭크가 차량의 외부 후방으로부터 작동된다.[45]
많은 경우, 특히 건조 섬프 탱크 엔진(예: HL108 TR), 이것이 엔진의 완전한 명칭이다. 즉, 엔진에 장착된 공장 장착 클러치(K)가 없으며, 컴프레서(R) 및/또는 이중 팬(RRR)을 사용자 지정 풀리에서 구동하는 추가적인 구동 벨트가 없으며, 자석이 아닌 디스트리뷰터를 통해 점화된다.o (M); 그리고 특정 차량 설치(P, S 또는 Z)는 함축되어 있지 않다.[h]
  • TU = Tiefer Unterteil('심층 하부') 즉, 습식 섬프), 일부 반트랙에만 장착된다. 섬프는 일반적으로 크랭크케이스 하우징의 하단에 볼트로 고정된 역삼각형 모양을 가지고 있다.
TU(Wet sump)형 엔진의 대부분은 하프트랙터 Sd.Kfz 6, 7, 8, 9, 11에 설치되었으며, 부속품(K, R, M)의 일부 또는 전부를 장착하였다. 그럼에도 불구하고 예외가 있는 것 같다. 예를 들어, HL57 TU는 Sd.Kfz. 7의 일부 버전에만 설치되었으며, 실제로는 공장 클러치, 일체형 압축기 및 마그넷로가 장착되었다. 여분의 장비는 표준으로 장착되었고 여분의 문자 코드는 모델 번호에 포함되지 않았다.[i]

또한'자체는의미가 없다. 항상 R이나 U가 직접 따르기 마련이지만,이 위치의 'R'는 V벨트 구동을 나타내는(R)와 혼동해서는 안 된다(아래 참조). 또한 일부 소스 엔진은 단순히 "Maybach HL 120/300 미터 마력"[citation needed]이라고 칭할 수 있는데, 이는 특정 모델 번호를 식별하기 위해 추가 정보가 필요함을 나타낸다.

전송

  • K = Kupplung 또는 Kupplungsgehaeuse (클러치 하우징): 클러치가 크랭크축의 플라이휠 끝에 직접 부착되며, 일반적으로 4개의 전진 속도와 1개의 후진 기어박스에 하이/로우 감소 기어박스를 더하여 8개의 전진 및 2개의 후진 기어비(4+1 x2)를 제공한다. 이 타입의 변속기는 TU형 엔진을 장착한 모든 하프 트랙과 초기 [46]기갑 Is에 장착되었다. 또한 변속기에는 윈치에 동력을 공급하기 위해 후방 동력 이륙(PTO) 샤프트 또는 Sd.Kfz. 9/1과 같은 총 또는 크레인용 턴테이블이 장착될 수 있다.[47] Sd.Kfz 10은 사전 선택자인 Maybach 'Variorx' VG 102 128H 변속기를 구동하는 엔진에 재래식 클러치를 부착한 독특한 정렬 방식을 가지고 있었다.[48] 아래 § 컴프레서를 참조하십시오.
Panzer III 엔진 및 Maybach-Variorx 사전 선택기 기어박스(독일어). 영어 번역을 위해 그림을 클릭하십시오.
  • 공장 장착 클러치(K)가 없는 경우, 이것은 탱크 엔진(조기 Panzer Is 제외)을 나타낸다. 대신 수평 카르단 샤프트가 플라이휠을 운전자 옆에 있는 별도의 변속 장치에 연결한다. 이는 공압적으로 제어되고 사전 선택자인 Maybach-Variorex(예: 특정 기갑 III 및 스투그 III), 또는 싱크로메쉬ZF 'Aphon'(예: 후기 기갑 III 및 IV) 또는 유압식으로 제어되는 Maybach-Olvar(예: 타이거 I 및 II)가 될 수 있다.
    • 10단계의 Maybach-Variorx SRG 328 145 변속[j] 장치가 Panzer IIIs Ausf에 장착되었다. 압축기(R)에서 발생하는 진공 압력에 의해 작동되는 [49]E–G - 다음 섹션을 참조하십시오. 메인 클러치는 변속기 하우징에 통합되어 있다.[50] (오른쪽 도표도 참조)
    • 다른 탱크 기어박스에는 싱크로메쉬 ZF 아프온 SSG[k] 5x 및 7x 시리즈 기어박스(초기 기갑 4에 장착된 SSG 75는 전진 5단, 후진 1단,[51] 76과 77은 전진 6단, 후진 1단)가 포함되었다. 메인 클러치(Hauptkupplung) (LA 120 HD)는 SSG 75의 변속 장치에 볼트로 고정되었고, 77년에 메인 하우징에 통합되었다.[52] SSG 77 기어박스는 스투그에서 기계적으로 취약한 변수렉스를 대체했다. III 아우스프. C.[53][54] 대형 탱크 엔진(예: HL230)은 Tiger Is 및 II에 장착된 Olvar EG 40 12 16(전진 기어 8개, 후진 4개)과 같은 유압 제어식 Maybach-Olvar 변속 장치를 사용했다.[55][56][57]
    • 일부 하프 트랙 기어박스에는 외부 윈치를 구동하는 동력 이륙축(PTO)도 포함됐다(독일어: 세일윈드.[l]

압축기

대부분의 하프 트랙 엔진에는 다양한 유형의 장비에 동력을 공급하기 위해 컴프레서가 장착되었다(아래 설명 참조). 어떤 경우에는 압축기가 엔진 설계의 필수적인 부분이고 모델 번호에 구체적으로 명시되지 않은 경우: 다른 경우에는 압축기가 모델 번호의 (R)에 의해 표시된 외부 벨트 구동 보조 장치였다.

  • R = Riemenantriev Für Luftpresser(공기압축기용 V 벨트 구동)로, 라디에이터 끝단에서 여분의 홈이 있는 도르래에 의해 구동된다. 컴프레서는 다음을 포함한 다양한 유형의 장비에 연결된다.
    • 3호 기갑 아우스프. E-G, 스투그 3세 아우스프. A(20개만 제조) § – Maybach Variorx SRG 328 145 사전 선택기 기어박스
    • Sd.Kfz. 10 및 250 – VG 102 128H 사전 선택자 g/box
    • Sd.Kfz. 11 및 251 – 견인 장비의 공기 브레이크(예: Pak 40 대전차포)
    • Sd.Kfz. 6–9 – 공압 풋/주차 브레이크 + 견인 장비[58](예: Sd.Kfz 7에[59] 의해 견인된 15cm sIG 33)
특정 기갑 III와 스투그 III, 그리고 Sd.Kfz. 10에 그 파생 모델인 Sd.Kfz. 250에서 압축기는 공압식으로 작동하는 사전 선택기 기어박스에 (후진) 압력을 공급했다. 기어를 변속하려면 사전 선택기 레버를 원하는 위치 또는 슬롯에 설정한 다음 클러치 페달을 밟았다 놓으십시오. 컴프레서의 공기 흡입구는 출구가 아닌 시스템에 연결된다. 컴프레서는 진공 상태를 만들기 위해 "역방향"으로 작동한다. 가변 기어박스 내부에는 셀렉터 포크가 부착된 진공 작동 피스톤이 있으며, 이는 원하는 기어를 선택하는 이동 도그 클러치가 있다.[50]

일부 엔진(예: NL38 TUK)에서 컴프레서는 내부 기어로 구동되고 플라이휠 단부의 캠 커버 상단에 장착되는 엔진의 일체형 부품이었다. 유사한 방식으로 HL 57 TU와 62 TUK에서 컴프레서는 입구 쪽의 클러치 옆에 있는 기어 구동 하우징에 위치했다.[60] 컴프레서가 보조 장치(예: HL38 TUKR)로 장착된 다른 모델에서는 라디에이터 끝단의 추가 V 벨트에 의해 구동되는 엔진의 한쪽 또는 다른 쪽에 장착되었다. 따라서 모델 번호에 'R'이 없다고 해서 반드시 컴프레서가 장착되지 않은 것은 아니다.

  • KR = 클러치 및 컴프레서: 데마그 하프 트랙, Sd.Kfz. 10(제조업체 유형 D7) 및 Sd.Kfz. 250(D7P)의 생산 버전에는 전진 7단 및 후진 3단 기어가 장착된 Maybach SRG 102H가 장착되었다.[m][46][61][62] 비록 그들은 더 큰 탱크 사전 선택기 기어박스(예: Panzer III Ausf에 설치된 Variorx SRG 328 145)와 같은 진공 원리를 연구했다. E-G), 이 변속 장치 유형은 일체형 클러치가 없으며 탱크에 장착된 것보다 훨씬 작았다. 엔진에 부착된 표준 클러치를 통과한 구동력이 카단 샤프트를 통해 변속기로 전달됨: 클러치 페달을 밟은 후 해제하는 동시에 메인 클러치를 해제하고 진공 피스톤을 작동시켜 사전 선택된 기어비를 작동시켰다.[48][63][64]
  • KRR = 라디에이터 팬용 클러치, 컴프레서 및 여분의 벨트 드라이브: 다수의 Sd.Kfz. 251 모델에 장착되었으며, 이 모델에는 무장착 Sd.Kfz. 11과 다른 라디에이터가 장착되었다.[65][46] 엔진 상단에 장착된 트리플 V 벨트 풀리도 엔진과 라디에이터 사이에 직접 장착된 트윈 냉각 팬을 구동했다.[66][n]

점화

모든 메이바흐 엔진은 점화용 보쉬 12볼트 마그네토(Bosch 12볼트 마그네토)를 사용했다. 마그넷오는 종종 엔진 커버 플레이트 뒤에서 점화 리드를 시야 밖으로 공급해 주는 원형 돔 커버와 관 모양의 덕트(때로는 골판형)로 식별할 수 있다. 두 가지 주요 유형이 있었다.

  • 플라이휠 끝의 엔진 상단에 위치한 캠축(또는 캠축 피니언)에서 구동된다. 이러한 설치 유형(Steuerwelle-Magnetzündung)은 표준 규격의 일부였으며 모델 문자(예:HL98 TUK). 이는 일부 6기통 모델과[68] 모든 V-12에 적용된다.[69] HL210에서는 두 개의 마그네토(Magnetos)가 캠축 끝단에서 구동되며, HL230에서는 실린더 헤드 사이에 중앙에 위치한다.
  • M = Schnapper-Magnetzündung(자석 점화 임펄스).[o] 일부 6기통 모델들은 자신의 하우징에 이런 종류의 마그네토(자기)를 가지고 있었는데, 우측에 위치한 플라이휠의 스타터 링에서 떨어져 나왔다.[40] 이 설치 유형은 모델 번호에 (M)으로 표시된다([p]예: HL42 TUKRM). 처음에는 캠축 구동(Steuerwelle) 타입으로, 나중에는 Schnapper 타입(예: HL62 TR/TRM)으로 동일한 기본 설계의 다수의 엔진을 장착하였다.
  • 또한 대부분의 모델에는 전기 스타터 모터, 조명 등의 배터리를 충전하기 위한 벨트 구동 발전기/대체 발전기가 장착되었다. 4기통 및 6기통 엔진에서 발전기는 대개 구동축에 의해 원통형 오일 쿨러에 가까운 별도의 냉각수 펌프에 연결되었다.

설치

  • P = Panzerkampfwageneinbau(탱크 설치?)[citation needed]
  • Z = 제르스트뢰레인바우(탱크 구축함 [q][citation needed]설치?)
  • S = 슐레페린바우(군용 트랙터 설치?)[r]

이러한 문자는 HL42 TRKMS, HL45 Z, HL157 P와 같은 일부 모델에만 사용되었다.

The HL230 P30 and P45 don't appear to fall into this category, being named according to their original project specification: the HL230 P30 was designed to be fitted in the Panther, whose prototype was the 30-ton class VK30.02; and the HL230 P45 went in the Tiger, whose final 45-ton class prototype was numbered VK45.01.[73]

DSO8

위에서 설명한 명명 시스템의 예외는 초기 Sd.Kfz. 8s에 장착된 V-12 DSO8이다. John Milsom은 두 가지 버전을 언급하는데, 하나는 빠르면 1931년에 시제품 DB ZD5에 장착된 출력 150 bhp의 버전이며, 하나는 1934년부터 1936년까지 초기 생산 Sd.Kfz. 8 (DB s7)에서 발견된 200 bhp 중 하나이다.[74] 제안된 200 PS Maybach HL76이 "생산하는 것이 느리고"[75] 시리즈 생산에 전혀 도달하지 못했을 수도 있기 때문에, 1937년 8월에 155 PS @2600 rpm을 개발하는 DSO8이 Panzer III MKA의 수출 모델에도 권장되었다.

DS7(독일어: Doppel Sechs 7) (i.e. Double-Six, 7 litres) fitted in the Maybach Zeppelin luxury car from 1929 was a 7.0 l (6,971 cc) V12 engine that produced 150 horsepower at 2,800 rpm.[76], and the later DS8 8.0 litre (7977 cc, 486 cubic inches) developed 200 bhp (149 kW; 203 PS) at 3200 rpm.[77]

DSO8은 또한 1930년대 초반에 3개의 스웨덴 스트리드바그 m/31 프로토타입에 동력을 공급했다. 150 hp DSO8은 1931년부터 시작된 Strv FM/31 Landsverk L-30에서도 발견되며, 두 가지 사례 모두 스웨덴 중부의 Strengnés에 있는 Arsen Försvarsfordonsmuseum에 보존되어 있다.[78][79][s]

예

  • NL38 TRKM = 정상 성능 3.8L, 드라이 섬프, 클러치, 마그네토
  • HL62 TR = 고성능 6.2L, 건조 섬프, 클러치(K), 외부 컴프레서(R), 점화 코일 및 디스트리뷰터(M) 없음
  • HL108 TUKRM = 고성능 10.8L, 습식 섬프, 클러치, 벨트 구동 압축기, 마그네토

갤러리

  • 대부분의 보조 장치가 제거된 Maybach HL42 TRKM(흡입측) 하부 중앙의 오일 탱크(TR 드라이 섬프), 카뷰레터(센터)용 흡기 매니폴드 및 트윈 수직 구멍, 클러치 메커니즘(K) 일부가 가려짐(극좌); 플라이휠에서 구동되는 마그네토(M)는 오일 저장소의 좌측에 있는 큰 구멍에 장착되며,[t] 연료 펌프는 바로 아래의 나사형 스터드 두 개에 장착된다.

  • Maybach HL120(플라이휠 끝). 중앙 상단: 검은색 공기 청정기, 트윈 SOlex 카뷰레터 위 상단 우측: 컴프레서용 구동 풀리 상단(부분적으로 가려짐) 센터: 리테이닝 노브가 있는 캠축 커버, 어두운 회색 배기 매니폴드 위 우측 하단: 오일 쿨러. 좌측 하부 중앙: 마그네토

  • 캠 커버가 잘려나간 Maybach HL120 TRM은 나선형 캠축 구동 피니언과 중앙 캠축에 의해 활성화된 로커 암을 운반하는 트윈 샤프트를 보여준다(숨김). 또한 중앙 극우: 코일 구리 오일 파이프가 있는 원통형 오일 쿨러(워터 재킷 절단)와 그 아래에 있는 차단 냉각수 호스.

  • Maybach HL210 TRM P45, 원래 Tiger 131에 장착되었다.[57] 캠 팔로워의 우측 각도 모양에 주목하십시오. 롤러가 캠축 로브(부분적으로 가장 왼쪽의 흡기 밸브 스프링 바로 위에 표시됨). 얇은 슬롯형 황동 가이드는 태핏 간극을 설정하기 위한 것이다.[u] 캠축 구동 피니언은 톱니가 곧게 절단되어 높은 회전수에서는 소음이 더 크지만 제조 비용이 더 저렴하다.

  • Maybach HL210 TRM, 전체 엔진 블록은 실린더 상단에서 크랭크케이스 하단까지 단일 알루미늄 합금 주조물이다. 사진은 터널 크랭크축의 일부와 함께 크랭크케이스의 하부를 보여준다. 크랭크 웹은 원형이며 가공된 하우징에 위치한 특대형 베어링에 의해 지지된다. 반원형 리테이닝 링의 홈이 있는 중앙 베어링(부분적으로 표시됨)을 기록해 두십시오.[80] 평평한 하단 커버(제거)는 크랭크케이스 하부에 볼트로 고정된다.

  • Maybach HL230,[v] 오일 쿨러 측

메이바흐 엔진 목록

1934년과 1950년 사이에 Maybach는 약 100개의 다른 종류의 HL 엔진을 설계했고, 그 중 약 70개는 최소한 벤치 테스트에 도달했다. 어떤 것은 '개념의 증명' 단일 실린더 설계였다.[81] 이러한 엔진의 대부분은 Herreswaffenamt의 Waffenamt Prüfwesen 6('Weapons Testing [division] 6', Wa. Prüf. 6)에서 발원한 특정 동력과 물리적 크기의 엔진 주문의 직접적인 결과였다.

이러한 기본 설계 중 20개 미만이 실제로 수량 시리즈 생산 엔진으로 제조되었으며,[81] 첫 번째 표에 나와 있다. 이 엔진들 중 다수는 메이바흐와 그 면허를 가진 제조업체들에 의해 수천 개의 엔진으로 제조되었다. 두 번째 표에는 비록 완전히 기능하기는 하지만 소량만 제작되고 종종 VK 시리즈 프로젝트에 할당되는 Maybach 엔진이 나열되어 있다(Versuchskampfahzeug, "연구/실험용 전투 차량"). 두 번째 목록의 다른 것들은 탱크와 다른 AFV를 위한 것이었는데, 이 AFV는 도면을 떠나지 않았고, 엔트윅룽 시리즈와 같은 소위 '종이 팬저'는 de:Entwicklung, "개발").[82]

시리즈 생산에 도달한 Maybach WWII 엔진 목록
모델 유형 용량(리터)[w] 전원(PS)[x] @rpm[y]§ 적용
HL25 I-4 2.5 65 2,800 사전제작 Sd.Kfz. 10 D4[4]
HL30 I-4 3.0 95 3,000 Le.WS - Leicter Wehrmacht Schlepper (Light Army Tracker) (1차 및 2차 모델)[83][84]
NL35 TUKM I-6 3.435[z] 90 3,000 초창기 Sd.Kfz. 6[85][aa]
NL38 TRKM[87] I-6 3.817[ab] 90 3,000 기갑 1호 아우스프. B 및 파생 모델(예: 15cm sIG 33 (Sf) auf Panzerkampfagen I Ausf B:[88] Sd.Kfz. 10 D6(사전 생산):[89] 초기 Sd.Kfz. 11[90]
NL38 TUK I-6 3.817 90 Sd.Kfz 6(BN 1 8)[91][92]
HL38 투크르 I-6 3.817 100 2,800 Sd.Kfz. 11(초기 버전),[93] 이후 모델에는 HL42 TUKR) §(Sd.Kfz. 11)이 장착되었다.
HL42 TRKM § I-6 4.170[ad] 110[90][ae] Sd.Kfz. 10 타입 D7(생산 모델):[94][af]
HL42 TUKRR[95] I-6 4.198 100 Sd.Kfz. 251 (다양한 아우스프) 유형 및 변형, /16 및 /21 포함)[96]
HL42 TUKRM I-6 4.198 100 2,800 Sd.Kfz. 250: Sd.Kfz. 11,[97] Sd.Kfz. 251
HL42 TRKMS[98] I-6 4.198[ag] 100 3,000 라이히터 베흐마흐츠슐레퍼(Lehrmachtsschlepper)이다.Ws) (후기 모델)[83] Schwerer Wehrmachtsschlepper (s.Ws)[99][ah]
HL45 P I-6 4.678[101] 150[102] 3,800 기갑 1호 아우스프. C(VK 6.01), Ausf. F([103]VK 18.01)와 Ausf. J.[104][ai]
HL45 Z I-6 4.678 150 3,800 HKp 602/603(Sd.Kfz. 251에 대한 원형 교체)[106][107]
HL52 TU[108][aj] I-6 120[110] Sd.Kfz. 7, 첫 번째 프로드 모델[110]
HL54 TUKRM I-6 5.420[ak] 115[al] 2,600 SD.Kfz. 6(후기 모델)[111]
HL57 TR I-6 5.698 130 2,600 2호 기갑 아우스프. a의[112]
HL57 TU I-6 5.698 130 2,600 Sd.Kfz. 7, 2차[113] 배치
HL62 TR/TRM I-6 6.191 140 2호 기갑 B-F:[114] 웨스페[115]
HL62 TUK[am] I-6 6.191 140 2,600 Sd.Kfz. 7, 3, 4차 배치(KM m 10 & 11)[117][116]
HL64 TUK[an] I-6 6.4[ao] 140[118] 2,600 Sd.Kfz. 7 (m 11, 1943년 중반부터).[118][ap]
HL66 P I-6 6.754 180? 2,800 2호 기갑 아우스프. G 및 L(Luchs):[119] Sd.Kfz. 165/1
SHL66 I-6 6.754 파이오니어슈넬부트에[73][120][aq] 사용됨
OS6 I-6 6.995[121][ar] 90/95 1800/
1900		 크라우스-마페이 KMS 85/100(4륜 트랙터)[121]
HL85 TUKRM V-12 8.505[122] 185 2,500 Sd.Kfz8길[123]
HL98 TUK V-12 9.780[as] 220 –
250[at]		 2,600/
3000		 초기 Sd.Kfz. 9 (FAMO F2 1938)[74]
HL108 TR V-12 10.838 [au] 230 –
270 [av]		 2,600/
3,000		 3호 기갑 아우스프. A ~ D:[125] 기갑 4호 아우스프. A(35개만 제작)[126] 스투그 III[127]
HL108 TUKRM V-12 10.838 250 3,000 Sd.Kfz. 9(생산 모델)[128]
HL120 TR V-12 11.867 300 2,000 3호 기갑, 아우스프. 스투그 [49]3세 아우스프 A:[53] 4호 기갑 아우스프. B[49][129], 조기 C
HL120 TRM[aw] V-12 11.867 272[130] 2800[130] 3호 기갑, 아우스프. F-N:[131] 스투그 3: 스투그 4: 기갑 4 아우스프. 이후 C-J:[132] 엘레판트/페르디난드(차량당 2대): 브룸베어(Sturmpanzer IV): 나쇼른 (혼리세)[133] 험멜과 3/IV 변종,[134] Ausf J 섀시의 Flakpanzer IV., inc. 뫼벨바겐, 위르벨윈드, 오스트윈드, 쿠겔블리츠[135]
HL210 TRM P45 V-12 21.353 650 3,000 첫 번째 250 Tiger Is(알루미늄 알로이 실린더 블록)[136]
HL210 P30 V-12 21.353[137] 650 3,000? 첫 250 아우스프. D 팬더[ax](알루미늄 합금 실린더 블록)[140][141]
HL230 P45 V-12 23.095 700 3,000 Tiger I 및 Sturmtiger 후기 버전(주철 블록)[136]
HL230 P30[140][142] V-12 23.095[143] 700 나중에 팬더 아우슈. Ds, all As and Gs[144] Jagdpanther, Tiger II (King Tiger)[145] : Jagdtiger : Sturmtiger : Panther II (원형)[145]
Maybach WWII 비 시리즈 생산 엔진 목록
모델 유형 용량(리터)[ay] 전원(PS)[az] @rpm[ba]§ 적용
HL50 P I-6 4.995 110[bb] 3,000 Katzchen APC(프로토타입)/HKp 603/604(Sd.Kfz. 251에 대한 더 낮은 시제품 교체)[107]
HL80[bc] I-6 8.0? 160? 2,600 Sd.Kfz. 7 (KM m 12 - 1939 예상 설계만 해당)[113]
HL90[bd] V-12 9.0[be] 320/ 350 [bf] 3,000? Hauschrecke 10 - 베짱이 SPG[146][bg][bh][full citation needed]
HL116 Z[bi] I-6[124][bj] 11.048[bk] 265[124][bl] 3,300[124] Sturer Emil : HK1600/1601/1604 (프로토타입)[124][148] VK 30.01 섀시 4개(Tiger I 이전)에 설치.[147] 1940년 5월 취소된 VK 20.01 (K) 설계 프로젝트(더 늦게 팬더가 됨)[149][bm]에 대해서도 제안하였다.
HL157 P[bn] V-12 15.580 410? 3,000? VK 16.02 표범(프로토타입)
HL174 V-12 17.4[bo] 450[150] 3,000 VK 36.01 (H)(Henshel 프리-Tiger 프로토타입)[150][bp]
HL224 V-12 22.4 680?[bq] 3,000 VK 65.01 (H), (4호 기갑에 근거한 헨셸의 헤비 탱크 시제품)
HL234[br] V-12 23.88 900 3,000 Tiger II에서 HL230 P30,[152] Panther II(후기 프로토타입 단계에서 제안, 중단됨),[153] E.50/E.75 탱크 시리즈를 대체하기 위한 것으로, 완료되지 않음.[154]
HL295 V-12 29.5[bs] c.1000 전후 AMX-50 프로토타입.[155][156][bt]

HL210 및 HL230 개발

Maybach HL210의 수리. 1943년 6월 러시아, 시타델 작전 중

4호 기갑의 대체 계획은 1937년경부터 검토되어 왔다. 타이거 탱크가 된 것은 1941년 5월에 최종 개정판(VK 4501)이 만들어지는 등 일련의 사양을 거쳤다.[157] 불과 한 달 후, 러시아를 침공한 독일군은 상급 T-34와 KV-1과 마주쳤다: 1941년 12월까지 소련 탱크 위협에 대한 즉각적인 대응으로 30톤 중형 전차(팬더가 되었다)의 사양이 제안되었다.[158][bu]

1942년 4월 히틀러의 생일에 타이거 시제품이 히틀러에게 시연되었고,[162][158] 1942년 8월에 팬더 시제품 두 개 중 첫 번째 시제품이 준비되었다.

타이거의 무게는 창간 이래 상당히 증가했고, 지금은 팬더 중형 전차보다 상당히 무거웠지만, 메이바흐는 두 탱크에 거의 똑같은 21리터 V-12 650 hp 엔진을 장착할 것을 제안했다. 무게를 줄이기 위해 실린더 블록을 주철 라이너와 함께 알루미늄 합금으로 주조했다. 피스톤은 Si 함량이 [163]거의 20%에 달하는 저팽창 알루미늄-실리콘 합금으로 만들어졌다. 원래 30톤 팬더 프로젝트의 엔진은 메이바흐 HL210 P30이었고,[140] 타이거의 45톤 사양은 HL210 P45를 받았다.[136] 유일하게 눈에 띄는 차이점은 팬더와 타이거가 라디에이터를 통과하는 흐름이 다르기 때문에 실린더 헤드를 빠져나가는 냉각수 덕트의 배치였다.[bv]

PzKpfw VI Tiger(Ausf)의 수량 시리즈 생산. H)는 1942년 8월에 HL210 P45 엔진을 탑재한 상태로 시작되었으며,[162] 팬더의 HL210 P30의 생산이 거의 동시에 시작되었을 가능성이 있다. 타이거스를 탑재한 첫 번째 대대는 레닌그라드 인근 동부전선의 502 중기갑 대대와 튀니지로 파견된 501 중기갑 대대였다. 불행하게도, 타이거가 심각하게 저전력 상태라는 것이 빠르게 명백해졌고, 새로운 엔진의 생산에 뛰어든 것은 피할 수 없는 설계 결함이 제거되지 않았다는 것을 의미했다. 그럼에도 불구하고, 새로운 타이거즈가 러시아에 도착했을 때, 10개의 탱크에 1개의 예비 엔진과 1개의 변속기가 있을 뿐이었다. 예비부품이 턱없이 부족하다는 것은 단기간 내에 대부분 고장났다는 것을 의미했다.[29]

Jagdtiger의 HL230 P30: 후면 벌크헤드 바로 위에 중앙 자석 및 대칭 녹슨 냉각수 커넥터를 메모한다.[bw]

최초의 PzKpfw V 팬더(Ausf). D)도 마찬가지로 운이 나빴다; 시리즈 생산이 1943년 1월에 시작되었지만, 봄에 러시아에 도착했을 때 결함(조향장치와 엔진 개스킷 누출을 포함)이 너무 심해서 전체 배치를 독일로 반환해야 했다.[13] 팬더들을 재건하기 위한 특별한 공장이 베를린 근처에 세워졌다.[13]

그 사이 메이바흐는 HL210을 재설계해 합금 실린더 블록을 기존의 주철 블록으로 대체했다. 물리적으로 더 큰 엔진을 위한 공간은 없었지만, 실린더는 엔진의 무결성을 손상시키지 않고 지루하게 할 수 있었다. 신형 HL230 23리터 엔진은 1943년 5월부터 최신 생산품인 팬더스에 P30으로, 타이거즈에는 P45로 설치되었다.[164][165][166][bx]

모든 변화에도 불구하고, 새롭게 단장한 팬더 아우슈프. HL230 P30을 장착한 A씨는 과열과 엔진실 화재, 헤드 개스킷 폭파 등의 피해를 입었다.[30]

머리 개스킷 문제는 1943년 8월 구리 고리를 홈에 눌러 머리를 봉하는 방법으로 해결되었다. 새로운 설계의 피스톤을 HL230 P45에 장착하여 압축비를 약간 줄였다.[165] 1943년 11월 HL230 P45에 주지사가 설치되었는데, 이 때 최대 회전수는 2,500rpm으로 제한되고 최대 부하 시 최대 속도는 38km/h(24mph)로 제한되었다. 10월부터 일부 신·재건 모터에는 베어링 결함이 설치돼 고장이 잦았는데 1944년 1월부터 신형 HL230 P45에 개선된 베어링이 설치됐다.[167]

메이바흐는 210명의 생산 통계와 230명의 생산 통계를 구분하지 않았다. 1942년 153종, 1943년 4,346종, 1944년 4월까지 1,785대의 HL230을 생산하였다. 1944년 4월 말 연합군의 폭격으로 메이바흐 공장은 6개월간 활동을 중단했다.[168] 1944년 HL230 엔진 219개를 헨셸에 납품한 켐니츠의 오토 유니온 공장으로 생산이 이전되었다. 1944년 4월부터 1945년까지 팬더스와 타이거즈에게 총 4,366대의 HL230이 전달되었다.[168]

HL210 및 HL230 유형 식별
  • HL210: 3개의 공기 필터; 자석은 각 캠축의 끝에 별도로 위치하며, 오일 쿨러 측면에는 오일 필터가 비교적 직립한 각도(약 70°)에 위치한다.
  • HL230: 2개의 공기 필터: 마그네토스는 실린더 헤드 사이의 트윈 하우징 중앙에 위치하며, 오일 필터는 약 45°에 위치한다.
  • P30: 트윈 주철 고온 냉각 덕트는 대칭적이고 시각적으로 유사하며, L.h 및 R.h. 라디에이터에 대한 개별 피드가 있다.
  • P45: 냉각수 덕트는 r.h. 라디에이터로 연결되는 단일 파이프에 시메스로 연결된다.[136]

HL234

메이바흐는 전쟁 중 점점 더 강력한 4행정 수냉식 가솔린 엔진 개발을 계속했다. 시리즈 생산에 도달하지 못한 Versuchsmotor 중 하나는 HL230의 개발인 HL234이다.[by]

연료 주입과 슈퍼차지 엔진을 개발하자는 취지였지만, 전쟁이 끝날 무렵에는 (보쉬가) 연료 분사 메커니즘만 작동하고 있었다.[154] 엔진은 약 23.4리터를 교체했고, 슈퍼차지되지 않은 버전은 최대 토크가 260kg(2,500N⋅m, 1,900lbftft)인 @1,750rpm[169], 그리고 900PS @3,000rpm으로[154] 850PS의 @2,800rpm을 개발할 수 있었다. 몇 대의 파일럿 연료 분사 엔진만 제작되었다.[170] 연료 주입 및 슈퍼차지 버전(엔진 1개 완성)은 희망컨대 약 1200PS를 제공할 것이다.[171]

주 슈퍼차저는 HL234의 V(정상적으로 흡인된 엔진에 카뷰레터가 위치한 곳)에 장착된 70PS의 자체 트윈실린더 슈퍼차지 1리터 엔진에 의해 구동되도록 되어 있었지만, 설계의 이 부분은 결코 완성되지 않았다.[bz] 1943년 4월까지 HL230의 크랭크축 베어링과 커넥팅 로드도 강화되었고, 직접 연료 분사 시스템이 작동하고 있었지만, 슈퍼차저는 아직 완전히 개발되지 않았다.[154] HL230에 비해 개선된 다른 기능으로는 수냉식 스파크 플러그, 공기 흐름을 개선하기 위한 흡기 매니폴드 개선, 배기 매니폴드 개선 등이 있다.[173] HL 234는 코일형 밸브 스프링 대신 훨씬 더 강한 벨빌 와셔를 사용해 밸브 개방 시간을 줄였다.[174] 고무 씰과 구리[머리] 개스킷의 문제는 롤스로이스 멀린 엔진에 사용되는 디자인을 채택함으로써 해결되었다.[173]

최초의 HL234 Versuchsmotor는 1945년 초 쿠메르스도르프 시험장에 납품될 계획이었고, 1945년 1월에 타이거 II의 개량 발전소로 제안되었지만, 그 날까지 탱크에서 시험되지 않았다.[152] 이후 시제품 단계에서 팬더 II에도 제안되었으나 프로젝트는 중단되었다.[153] 마찬가지로 엔진도 의도한 E.50/E.75 전차 시리즈는 전쟁이 끝나기 전에는 한 번도 건설되지 않았고 개별 부품 개발만 이루어졌다.[154]

메이바흐는 또한 HL234와 유사한 선상에서 12리터 크기의 소형 버전을 개발했다. 무게는 600kg으로 슈퍼차저가 없는 500PS와 3,800rpm의 슈퍼차지 700PS를 개발했지만,[173] 다른 독일의 많은 전쟁 프로젝트들처럼 결코 성과를 거두지 못했다.

하프 트랙

독일의 2차 세계 대전에서 절반 트랙의 프라임 무버 번호 매기는 엄격히 논리적이지 않은 것처럼 보일지도 모른다: 가장 작은 두 대의 차량이 대부분의 대형 포병기가 생산되고 난 후에 도입되었다.[175] 엔진 크기 및 견인 용량의 오름차순으로 다음을 견인하도록 설계되었다.[176]

Maybach가 새롭고 더 강력한 엔진을 설계했기 때문에, 이 모든 차종들은 최신 배치의 생산 동안에 최소한 2개 그리고 최대 4개의 다른 엔진 모델을 받았다. 단지 구형 차량의 운행을 유지하기 위해서 예비 부품을 생산하거나 새로운 엔진을 완성할 필요가 있었다.

참고 항목

참조

메모들
  1. ^ HL230 P30은 트윈 냉각수 덕트(흰색 내부) 사이의 트윈 중앙 자석 하우징과 약 45°의 오일 필터를 통해 식별할 수 있다.
  2. ^ Deutsche Edelstahlwerke AG는 1927년 베레이니그테 슈탈베르케에서 드의 회사를 포함한 고급 및 스테인리스강 제조업체의 대기업으로 설립되었다.리차드 린덴버그 AG 렘시드-하스틴.[8] 이 회사는 전기식 헤룰-린덴버그 공정을 이용해 1906년 전기아크로 방식(전기로-철강)으로 세계 최초로 상업용 주철(주철)을 생산했다. 고품질 주철 합금 제작을 위한 도가니강 교체에 신속히 착수했다.[9]
  3. ^ (뮐러 힐레브란트 1982년, 페이지 21). 본 팜플렛의 주 저자인 Burkhart Müller-Hillevelliband [de] 장군은 전쟁 후 칼스루에 주둔하고 있는 미군 역사 섹션의 작전 역사[de]에서 근무하면서 독일의 관점에서 작전 역사를 쓰는 것을 도왔다.
  4. ^ 스피어 회장은 이어 "이 같은 처참한 경향은 1942년경부터 뚜렷하게 나타났다"면서 "총통에게 월간 탱크 교체부품 리스트를 제시하고 생산량이 증가했음에도 불구하고 수요가 너무 많아 예비부품 생산을 늘리기 위해서는 새로운 탱크의 생산을 줄여야 한다고 보고했다"고 덧붙였다. (총통, 1942년 5월 6-7일, Point 38)..) [...] 탱크 오드넌스 감사관 구데리안 장군은 내게 자주 지적하기를, 만약 충분한 예비 부품 덕분에, 새로운 탱크를 생산하는 것보다 적은 비용으로, 전투에 더 많은 것을 이용할 수 있을 것이라고 했다. 그러나 히틀러는 새로운 생산의 우선순위를 주장했는데, 우리가 그런 수리에 대한 준비를 했다면 20%를 줄여야 했을 것이다.[10]
  5. ^ 헤이데캄프(Heydekampf)는 주로 제작자로, c1935년부터 브란덴부르크의 오펠트럭 사업부의 관리자로 있었다.[17]
  6. ^ 예를 들어 1943년 9월 판자예거-레디멘트 656(제653차 중전차예거대 포함)의 지휘 아래 여러 대대의 상태에 관한 공식 보고서에서는 페르디난드 대대를 전력으로 끌어올리려면 완전한 HL120 엔진 60개(탱크당 2개)가 필요하다고 명시했다.(Munch 2005, 페이지 62–3) 기타 변경사항의 긴 목록에서 엔진과 관련된 두 가지 사항, 즉 연료 라인은 배기로부터 차폐가 필요했고, 팬 하우징으로 오일이 누출되어 엔진실에서 화재가 발생하였다.(Munch 2005, 페이지 64) 지금까지 총 91개의 페르디난트만이 건설되었다.
  7. ^ 예를 들어, 움직이지 않는 페르디난드를 동부전선의 수렁으로 끌어들이기 위해서는 최대 5대의 18톤짜리 Sd.Kfz 9s가 필요했다.[27]
  8. ^ 마찬가지로 보조 장치가 없는 HL57 TR과 HL62 TR은 2호 기갑에만 장착되었다.
  9. ^ 마찬가지로, 지루한 HL62 TUK 엔진도 SdKfz 7의 일부 변종에만 장착되었다. 이러한 모터에서 컴프레서는 엔진의 필수 설계 부품이며, 따라서 모델 지정에서 제외되는 보조(R) 부품은 아니었다. § 컴프레서를 참조하십시오.
  10. ^ SRG = Schaltreglergetrieve, '시프트 레귤레이터[또는 제어기] 변속 장치' 마이바흐는 1939년 SRG에서 변수렉스로 명칭을 변경했다. (Spielberger 1994, 페이지 37).
  11. ^ SSG =Schaltsynchronicisiertegetriebe, 'shift synchronized devices'[citation needed]
  12. ^ 스필버거의 Sd.Kfz. 9 지아트레인 도표, 215페이지. 키, r.에서: Seilwinde – winch; Untersetzergetriebe – reduction gearbox; Gleiskette – track; Bremszylinder – [air]brake cylinder; Lenkbremse – steering brake; Lenkgetriebe – steering gear; Kupplung – clutch; Luftfilter – air filter; Triebrad – driving wheel; Fahrbremse – road brakes; Triebradenantrieb – drivewheel gearbox; Wechselgetriebe – change speed gearbox
  13. ^ VG = Variorx-Getriebe, 'Variorx 변속 장치'; H = Hohlachse, '홀로우 액슬'
  14. ^ "Cette motorisation est redésignée avec une lettre R supplémentaire (R = ventilation séparée), donnant ainsi les NL38 TUKRR, NL38 TUKRRM et HL42 TUKRRM."[67] This roughly translates as 'separate (or forced) ventilation', Fremdbelüftung.
  15. ^ 엔진 시동 속도가 낮을 경우(예: 손으로 또는 천천히 작동하는 스타터) 자석 점화 시스템은 매우 약한 점화 스파크만 발생하거나 점화 스파크가 발생하지 않는다. 마그네토에는 저속에서 로터를 추가 가속시키고 점화 스파크를 억제하는 스프링 메커니즘이 장착돼 있다.[70] 이 장치의 영어 이름은 임펄스 커플링이다. 독일어에서는 보통 이 자석 점화들이 장치가 트리거될 때 발생하는 스냅핑 소리에서 유래된 스냅퍼(Schnaper)라고 부른다.[71]
  16. ^ 두 가지 유형의 사진을 모두 볼 수 있는 위치 "Maybach Motoren". Fahrzeuge der Wehrmacht. Retrieved 14 December 2021., 예: NL38 TR 및 HL54 TUKRM.
  17. ^ 아니면 Zondereinbau, 특별 설치.
  18. ^ Jentz와 Doyle에 따르면, 이 엔진들은 슈베러 Wehrmachtsschlepper (s)를 위해 특별히 고안된 것이라고 한다.sd.kfz 5의 후계자 ws. 이 엔진들은 오직 자동차 연합에 의해서만 제작되었다.[72]
  19. ^ 여기에서 많은 사진과 그림을 찾을 수 있다.
  20. ^ 자석 하우징에 스탬프가 찍힌 일련 번호는 MOT 551253
  21. ^ 가이드 위치 지정 및 극우측 흡기 밸브의 과도한 태핏 간극에 유의하십시오.
  22. ^ HL230. 우측 상단에서 마그네토 하우징, 고온 냉각수 파이프 사이(라디에이터로) 마그네토 바로 아래: 팬 구동축용 로케이팅 홀(볼트 4개)이 있는 팬 구동 하우징(노란색 내부) 중앙 우측: 주철 배기 장치 우측 하부: 중앙이 스플라인된 조화 댐퍼 노란색 리프팅 아이 아래 훨씬 낮은 오른쪽: 오일 탱크(부분적으로 숨겨짐), 관성 스타터 핸들(핸드 크랭크)[45]을 위한 구멍이 있는 경우. 중심, 배기 가스 아래: 다이너모(검은색) 하부 센터: 오일 쿨러, 냉수 흡입구(라디에이터에서) 포함 좌측 하단: 오일 필터(45°) 상단 센터: 카뷰레터 커버, 트윈 에어 필터용 구멍 포함
  23. ^ 제조업체의 수치는 리터 단위로 제시되었다. 정확한 엔진 용량은 π(355÷113 사용)의 값 차이, 미국 관습 유닛으로의 전환, 반올림 오류 등으로 인해 약간 달라질 수 있다. 소수의 프로토타입에 장착된 엔진의 세부 사항은 모호한 경우가 많다. 엔진 용량 계산하기
    엔진 용량(Liter) = (196/4 * 보어2(mm) * 스트로크(mm) * 실린더 번호) ÷ 1,000,000
    예를 들어 Maybach HL85는 보어와 스트로크가 95mm x 100mm이다. π을 355÷113(메이바흐의 고유 가치)로 취함
    엔진 용량 = (0.78539823 * 9,025 * 100 * 12) ÷ 100,000 = 8.505L
  24. ^ 엔진 출력에 대한 제조업체의 값은 원래 PS(금속 마력)에 명시되어 있었는데, 이는 대략 제국/미국 마력(1 hp = 1.04 PS, 0.7457 kW)에 해당한다. 다양한 출처에서 제시된 수치는 특히 후기 비계열 시험 모델(Versuchsmotoren)과 관련된 경우 상당히 달라질 수 있다.
  25. ^ 이것들은 제조사의 최대 rpm 수치들이다. 정상 작동 조건에서 권장 회전수는 때때로 2,800 rpm이 아니라 2,600 rpm이었다. HL230s는 1943년부터 2,600rpm에 의해 제어되었다.
  26. ^ 보어 x 스트로크 90 [85]x 90mm
  27. ^ 에어 브레이크 및 견인 장비용 컴프레서는 클러치 엔드의 캠 커버 상단에 장착되어 있으며, 캠축으로부터 구동되어 마그네토도 구동할 수 있다.[86]
  28. ^ 프랭크(Frank 1990, 페이지 4)는 3.790리터를 준다. 이 값은 틀렸다: 프랭크가 3.12로 π을 취한 것으로 보여서 보어 x 스트로크 = 90 * 100 mm: 3.12/4 = 0.78, * (8,100 * 100 * 6) / 100,000 = 3.790. 메이바흐의 값 π은 355÷113, 보어 x 스트로크는 90 * 100 mm로 생각하면 정확한 값은 3.817L이다.
  29. ^ 100 hp Maybach 엔진은 초기 Schnellbooten nos에서 실험적으로 사용되었다. S2–5는 무음 주행을 위해 중앙 프로펠러를 작동할 수 있는 보조 동력원으로서 작동하지만, 필요하지 않은 것으로 밝혀졌다. 출처:
  30. ^ (Frank 1990, 페이지 4). 이 값은 틀렸다. 프랭크는 12을 3.12로 받아들인 것으로 보인다. 따라서: 3.12/4 = 0.78, * (8,100 * 110 * 6) / 100,000 = 4.168 = 4.10
  31. ^ 100에 대한 오류일 수 있음
  32. ^ Sd.Kfz. 10 섀시는 (프레임 섀시가 있는 다른 하프 트랙과 달리) 탱크와 같은 선체를 가지고 있었고, 따라서 엔진 베이의 제한된 높이로 인해 건조 섬프(TR) 엔진을 사용했다.
  33. ^ 그림 4.198리터(매뉴얼에서 가져온)는 355리터113리터로, 보어 * 스트로크 = 90 x 110mm (매뉴얼에서 얻은) : 용량 = (0.78539823 * 8,100 * 110 * 6) / 100,000리터 = 4.198리터.
  34. ^ 젠츠와 도일에 따르면, 그것들은 sd.kfz. 5의 후계자인 슈왈러 베흐마흐츠슐레퍼(s.W.S.)를 위해 특별히 고안되었다고 한다. 이 엔진들은 오직 자동차 연합에 의해서만 제작되었다.[72]
  35. ^ HL45 P와 Maybach Variorx VG 15 319(8+1 기어)의 시제품 VK 6.01은 시속 65km/hrpm @3,200rpm을 달성하도록 설계되었다. 1942년 5월 아우토반에서 17km를 시험한 기본 섀시.[105]
  36. ^ The engines for the early and production models of the Panzer II (La.S.100) and the Sd.Kfz. 7 were developed and manufactured in tandem as TR and TU (dry and wet sump) types: the HL52, HL57 TR, and HL62 TR for the tanks; and the HL52 TU, HL57 TU, and HL62 TU/TUK for the half-tracks. 메이바흐는 1936년부터 1942년까지 세 가지 유형 모두 총 3,083개를 만들었다: 16101–16280의 HL57 TR 엔진 번호와 16281년부터 시작되는 HL62 TR 번호. 노르바우는 1937년부터 1942년까지 총 6311 HL62 시리즈를 만들었으며, 엔진 번호는 510001부터 시작한다.[109]
  37. ^ 보어 * 스트로크 = 100 x 115 mm.[85]
  38. ^ Sawicki & Ledwoch 2007, 페이지 53 state 84.6 kW (115.0 PS)
  39. ^ 약 700개의 엔진이 완성된 후, 압축비는 1938년 10월 이후 OZ 74 가솔린으로 작동하기 위해 낮아졌다(새 실린더 헤드와 짧은 피스톤으로).[116]
  40. ^ (Jentz, Doyle & Friedli 2013, 페이지 22-4–73)에 따르면 이 엔진은 Sd.Kfz 7의 이후 모델 m 11에 장착되었다. 약 2,800개는 Krauss-Mafei에 의해 제작되었다. 그러나 그들이 제시하는 성능 수치(140PS @2,600rpm)는 이전 모델에서는 HL62 TUK와 다를 바 없다. 밀섬 1975, 페이지 12, 스필버거 1993, 페이지 162–3 모두 HL62 TUK가 140 PS @2,600 rpm을 개발했다고 기술하고 있다. 그들 중 누구도 HL64 TUK에 대해 언급하지 않는다.
  41. ^ 모델 번호 기준
  42. ^ John Milsom에 따르면, Sd.Kfz. 7KM m 12는 KM m 11과 유사하지만 프로토타입 HL80 엔진이 장착된 1939년 예상 변종이었다.[117]
  43. ^ 이는 브리징 및 래프팅 작업에 사용되는 모터 보트에 동력을 공급하기 위해 사용되는 "약 7리터의 6기통 Maybach S5"로 설명된 엔진과 유사한 엔진일 수 있다. 미국 전쟁부 기술 매뉴얼 TM-E 30-451: 독일 군사력에 관한 지침서(1945년 3월), 8장 8장 페이지 8-93을 참조하십시오. 80 hp의 출력은 180의 오식인 것 같다.
  44. ^ 보어 x 스트로크 = 94*168, 압축비 = 1:5.7. 엔진 용량(Liter) = (1994/4 * 보어2 (mm) * 스트로크(mm) * 실린더 번호) ÷ 100,000. 메이바흐는 π=355÷113을 사용했다.
    (0.78539823 * 8836 * 168 * 6) ÷ 1,000,000 = 6.995
  45. ^ 보어 * 스트로크 = 95 x 115mm.[124]
  46. ^ 스필버거 1993, 페이지 165는 후기 모델에서 220PS @ 2600 rpm, 250PS @3000 rpm을 제공한다. 밀섬 1975, 페이지 13주 230.
  47. ^ 보어 * 스트로크 = 100 x 115[124]
  48. ^ 스필버거 1994, 페이지 21은 2600 rpm: 230PS를 주고, 스필버거 1993, 페이지 165에서 270PS @ 3000 rpm을 주고 있다. Perrett 1980, 페이지 5는 250PS이다.
  49. ^ 한'HL120 TRM 112'Spielberger 1993c이 비르벨빈트 및에 설치 중;오스트빈트, 그리고 비르벨빈트 Jentz에 의해서만 &amp에, 많은 것은 도일(1998년), Flakpanzer &, Flak Selbstfahrlafetten, 기갑 Tracts 12시지만 Jentz &, 2010년Doyle 모든 Flakpanzer IVs의 뫼벨바겐과 alread을 포함한 표준 'HL120 TRM'로 이 정정했다는 언급된다.y, pl 언급한우리 쿠겔블리츠라는 작은 소수만이 완성되었다. 따라서 '112'는 일종의 원래의 전사 오류 또는 오타일 수 있으며(아마 V-12의 경우?) Maybach 'HL120 TRM 112'는 존재하지 않았던 것으로 보인다.
  50. ^ HL230 P30은 제251회 팬더 아우스프부터 설치되었다. 1943년 5월 D.[138] 251의 이 수치는 섀시 번호(독일어: Fahrgestell Nummer) 1943년 9월까지 MAN이 생산하지 않은 210254.[138] 4개의 회사가 최초의 팬더 아우슈를 만들었다. Ds: MAN, 다임러-벤츠, 헨셀, MNH (Maschinenfabrik Nedersaschen Hannover [de]) 각 회사는 210xxxx에서 213xxxxx로 시작하는 서로 다른 섀시 번호 순서를 사용했다. 1943년 4월말까지 그들은 그들 사이에 174개의 탱크를 완성했고, 5월에는 194: 총 386대의 차량을 추가로 완성했다.[138]
    월터 스필버거는[139] 메이바흐가 사전 시리즈 팬더들을 위해 20개의 HL210 엔진을 만들었다고 말한다.
  51. ^ 제조업체의 수치는 리터 단위로 제시되었다. 정확한 엔진 용량은 π(355÷113 사용)의 값 차이, 미국 관습 유닛으로의 전환, 반올림 오류 등으로 인해 약간 달라질 수 있다. 소수의 프로토타입에 장착된 엔진의 세부 사항은 모호한 경우가 많다. 엔진 용량 계산하기
    엔진 용량(Liter) = (196/4 * 보어2(mm) * 스트로크(mm) * 실린더 번호) ÷ 1,000,000
    예를 들어 Maybach HL85는 보어와 스트로크가 95mm x 100mm이다. π을 355÷113(메이바흐의 고유 가치)로 취함
    엔진 용량 = (0.78539823 * 9,025 * 100 * 12) ÷ 100,000 = 8.505L
  52. ^ 엔진 출력에 대한 제조업체의 값은 원래 PS(금속 마력)에 명시되어 있었는데, 이는 대략 제국/미국 마력(1 hp = 1.04 PS, 0.7457 kW)에 해당한다. 다양한 출처에서 제시된 수치는 특히 후기 비계열 시험 모델(Versuchsmotoren)과 관련된 경우 상당히 달라질 수 있다.
  53. ^ 이것들은 제조사의 최대 rpm 수치들이다. 정상 작동 조건에서 권장 회전수는 때때로 2,800 rpm이 아니라 2,600 rpm이었다. HL230s는 1943년부터 2,600rpm에 의해 제어되었다.
  54. ^ 일부 정보원은 이 수치를 150 또는 180PS로 표시했지만, 이 수치는 가능성이 희박해 보인다.
  55. ^ 프로토타입만?
  56. ^ 이것과 HL100은 10.5 cm lFH 43 또는 10 cm Kanone과 같은 기갑 IV 섀시에 기초한 다양한 자주포들을 작동시키기 위한 것이었다. 크루프는 또 HL90에 의해 구동되는 "LEFH 18/1 (sf)Gw IV b (Sd.Kfz. 165/1)"를 설계했지만, 지금까지 8대의 차량만 제작되었다.(스파이엘버거 1993c, 페이지 131–2)
  57. ^ 모델 번호 기준 약 용량
  58. ^ 스필버거는 350, 320의 HP를 연속 페이지에 기술하고 있다.(스파이엘버거 1993c, 페이지 131–2)
  59. ^ 1942-3년에 제작된 Hauschrecke 시제품은 3대뿐이다. 자세한 내용은 모호하다. 엔진 사진:
  60. ^ 마이바흐는 1941년 1대, 1942년 5대, 1943년 7대, 1944년 1대 등 총 14대의 HL90s를 생산했다. 출처: 젠츠 & 도일, Panzerkampfagen II Ausf.G, H, J, L, M. Panzer Tracts 2-2. 페이지 2-2-15.
  61. ^ 마이바흐는 1940년 3대의 HL116 엔진을 생산했고 1941년 11대, 1942년 3대, 1943년 1대를 생산해 모두 18대를 만들었다.[147]
  62. ^ 1941-2년 엔트윅룽 시리즈 신세대 전차 및 신형 하프트랙용으로 개발되었다.
  63. ^ 보어 * 스트로크 = 125 x 150mm[124]
  64. ^ 스필버거는 불행히도 86페이지에 300PS를 개발했다고 말하면서 자신과 모순된다. Milsom 1975, 페이지 62는 250PS이다.
  65. ^ Jentz 1995, 페이지 11도 VK 20.01 (K)의 대체 모터로 HL115를 명명하고 있으나, 이러한 엔진에 대한 언급은 이것이 유일하며, 더 이상의 세부 사항은 전혀 없는 것으로 보인다.
  66. ^ 이 엔진과 HL174는 몇 가지 프로토타입에만 장착된 것으로 보이며, 그것들에 대해서는 믿을 만한 출처가 거의 없는 것 같다.
  67. ^ 일부 출처에서는 19.144리터를 주장하지만, 이 수치는 제조업체의 지정에 따라 약 17.4리터여야 한다.
  68. ^ 마이바흐는 1942년에 HL174 엔진을 두 대밖에 완성하지 못했다. 단 하나의 VK 3601 섀시만 완료되었다.[151]
  69. ^ 수정추정
  70. ^ 연료 분사 엔진, 1945년 8월까지 완성될 예정이지만, 아마도 단 하나의 시험 엔진만 건설되었을 것이다. 1945년 6월 (Estes 2018, 부록 II, 페이지 7)에서 "Stiele von Heydekampf 박사의 상호작성"을 참조하십시오.
  71. ^ 모델번호로부터
  72. ^ 전쟁 말기에 프리드리히샤펜에서 포착된 한 예는 전후 프랑스 AMX-50 중전차 시제품에서 시험되었다. 57톤의 무게로, 그것은 51 km/h의 도로 속도, 단지 20 km/h의 크로스컨트리만으로 기대에 부응하지 못했다.[155]
  73. ^ T-34와 KV 전차는 독일 37mm 대전차포와 3호 기갑과 4호 기갑의 포에 거의 불침투성이었지만 1941년 말까지 독일군의 공격기지가 멈추는 일차적인 이유는 아니었다.[159] 양측 모두 인사와 마테리엘의 막대한 손실을 입었다. 스몰렌스크 전투는 모스크바를 향한 독일의 밀고 당기는 것을 지연시켰다.[160] 브라이언스크 전투와 같은 엄청난 손실에도 불구하고, 적군(수많은 민간군, 여성과 남성, 그리고 견딜 수 없는 날씨 - 그 악당인)은 겨울 동안 재배치된 탱크 생산을 계속할 수 있을 정도로 오랫동안 침략군을 저지했다.[161]
  74. ^ HL210 P30은 플라이휠 단부의 뜨거운 냉각수 덕트(방열기 측)를 제외하고 외부적으로는 HL210 P45와 거의 동일하다. P30에서 그것들은 시각적으로 유사한 거울 영상이며, 각 덕트는 양쪽에 있는 복사기에 별도로 피핑된다. P45에서 그것들은 균일하지 않은 외관을 가지고 있으며, 팬 드라이브 하우징의 상단에서 'Y' 피팅으로 연결된다. 즉, 하나의 파이프가 오프사이드 라디에이터 상단에서 근사이드 라디에이터 상단으로 연결된다. 이것의 하단 출구는 오일 쿨러를 공급한 다음 플라이휠 끝에 있는 물 펌프에 공급한다. 사진은 이것을 훨씬 더 선명하게 만든다.[140][136]
  75. ^ 4개의 대형 중앙 회색 피팅은 엔진 베이 내 공기 흐름을 개선하기 위한 덕트다.
  76. ^ 서로 다른 냉각 덕트 배열은 각각의 차량으로 옮겨졌고, 두 설계 모두 중심 트윈 자석, 오일 필터의 새로운 배치, 트리플 사이클론 하우징 대신 트윈 에어 필터를 받았다.
  77. ^ 이 엔진에 대한 대부분의 정보는 Dipl의 심문 보고서로부터 온다.-잉. 영국 정보 목표 소위원회(BIOS) c.1946(최종 보고서 34번)의 W. J. Semmons의 어니스트 크니프캄프(A.F.Vs.) Estes 2018의 부록 III, 페이지 157–163 §에 재현된 형식명세서
  78. ^ 이 보조 엔진은 * 스트로크 100mm x 70mm, 1.0996L, 70PS @5000rpm일 수 있다.[172]
인용구
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참고 문헌 목록

외부 링크