드 디온 튜브

De Dion tube
데 디온 서스펜션 특성: 캠버가 단측 요철에서 변화하고, 리바운드에서는 변화 없음. 드 디온 튜브는 파란색으로 표시되어 있다. 디퍼렌셜(노란색)은 섀시(주황색)에 직접 연결된다.
데 디온 리어 액슬

디온 튜브는 자동차 서스펜션 기술이다. 비독립형 서스펜션의 정교한 형태로서 스윙 차축이나 하치키스 드라이브, 또는 라이브 차축에 비해 상당히 개선된 것이다.[1] 구동 바퀴에 동력을 전달하는 역할을 하지 않기 때문에 '데드 액슬'[2]이라고 부르기도 한다.

드 디온 서스펜션은 휠 허브와 디퍼렌셜 양쪽의 범용 조인트를 사용하며, 단단한 관형 빔을 사용하여 반대쪽 휠을 병렬로 고정시킨다. 앤티롤 바와는 달리 드 디온 튜브는 섀시에 직접 연결되지 않으며 구부릴 의도도 없다. 서스펜션 형상에서는 빔 액슬 서스펜션이다.

역사

드 디온 튜브는 프랑스 자동차 제조업체인 드 디온부턴의 설립자인 콤테 쥘-알베르 드 디온의 이름을 따서 명명되었다. 그러나 이 튜브는 1894년경 공동 설립자인 찰스 트레파르두(Charles Trépardoux)가 이 회사의 증기 세발자전거에 사용하기 위해 발명했다.[3]

장단점

장점:[4]

  1. 디퍼렌셜 및 하프축이 섀시에 연결되기 때문에 하치키스 드라이브(실시간 액슬)에 비해 하중 감소
  2. 대부분의 완전 독립형 서스펜션과 달리 액슬 로딩 및 언로딩(또는 리바운드)에는 캠버 변화가 없다. 양쪽 휠의 캠버를 0°로 고정하면 넓은 타이어에서 좋은 트랙션을 얻을 수 있으며, 독립형 서스펜션에 비해 높은 출력 작동 시 휠 홉을 줄이는 경향이 있다.
  3. 쇼크 업소버와 스프링의 선택이 쉬워졌다.[2]
  4. 독립 캠버(수직) 및 트랙(수평) 정렬이 가능하도록 두 휠을 개별적으로 정렬할 수 있다.

단점:

  1. 각 휠에 대해 하나의 CV 또는 범용 이음매가 필요하며 복잡성, 비용 및 중량을 추가해야 한다.[2]
  2. 코일 스프링을 사용할 경우 측면 위치 링크(일반적으로 팬하드 로드 또는 와트의 링크)와 함께 양쪽에 추가 토크 링크(링크 서스펜션 5개) 또는 하부 후행 링크와 상부 횡방향 위시본 조합이 필요하다. 리프 스프링이 사용되는 경우 이러한 추가 링크는 필요하지 않지만, 로케이팅 링크와 스프링 양쪽 모두 이중으로 작동해야 하는 나뭇잎 때문에 승차감이 저하될 수 있다. 설정에서 페가수스 1502, 로버 P6, 모든 ISO 자동차[5] 및 알파 로미오 타입 116(및 파생 모델)과 같이 인보드 브레이크를 사용하는 경우에는 토크 링크가 필요하지 않다.
  3. 반대쪽 휠의 동정적 캠버 변화는 하치키스 구동 또는 활선 차축에서와 마찬가지로 단륜 서스펜션 압축에서도 나타난다. 이는 개선된 표면에서의 작동에는 중요하지 않지만 거친 도로 또는 오프로드 사용에는 더 중요하다.

생산차에서 사용

1998년 포드 레인저 EV에서 사용된 디온 튜브. 회색 막대는 De Dion tube이고, 그 위의 검은 막대들은 튜브를 횡방향으로 위치시키는 데 사용되는 와트의 연결고리다.

구형차

알파 로미오는 아마도 알파 로미오 알페타, GT, GTV, GTV6, 줄리에타, 알파 6, 90, 75/밀라노, SZ/RZ에서 이 기술을 사용하는 가장 유명한 채택자일 것이다. Other production vehicles using this suspension include the Lancia Aurelia (fourth series onwards) and Flaminia, first and second generation Prince Gloria, the original Mazda Cosmo, Volvo 300-series, Rover P6, Chrysler minivans (all wheel drive versions from 1991 to 2004), DAF 46, DAF 66, all Iso cars (Iso Rivolta IR 300, Iso Grifo, Iso Fidia, Iso Lele) and early Bizzarrini 5300 GT Stradas, some of the largest Opels, such as the Opel Diplomat "B" of 1969, all Aston Martins from 1967 to 1989, Ferrari 375 and 250TR, first generation Maserati Quattroporte, Bugatti Type 251, Mercedes-Benz W125 and W154 as well as Auto Union Type D.

최신형 자동차

다임러 AG가 생산하는 스마트포트와 스마트로드스터 마이크로콤팩트 자동차, 미쓰비시자동차가 생산하는 미쓰비시 아이케이 자동차, 캐터햄7(로투스가 캐터햄카에 디자인권을 판매한 후 개발한 Lotus Seven의 개발)은 현재 생산 중인 자동차 중 일부 키트카 제품뿐 아니라, 이 배치를 활용하는 유일한 자동차다. 회사들 이 서스펜션을 리프 스프링과 결합하여 사용하는 최근 차량은 포드 레인저 EV였다. 미국 VPG에 의해, 2010년 2016년까지 생산 또한 리프 스프링이 뒤쪽에 이 서스펜션을 사용했다 MV-1 밴을 지었다.열린 혼다 Fit와 혼다 HR-V 소형 SUV를[6]4WD변형한 드 디옹 스타일 서스펜션을 사용하는 것과,로 교차 빔요소 심지어 털에 위치해[7]지만 이러한 차량, 사실twist-beam 리어 서스펜션 한 것으로 전해져 왔다.2WD 변종보다 전진(따라서 더 후행 암에 가깝고 드 디온의 빔 차축에 가깝지 않음).

기타 주목할 만한 용도

대부분의 유틸리티 차량의 카와사키 MULE 라인은 잎-스프링 드디온 리어 서스펜션이 특징이며, 후륜 서브프레임을 클리어하여 50mm의 휠 트래블을 제공한다.[8] 이점은 단순성, 내구성, 소형성 및 화물용 침대의 비교적 낮은 생명력 높이를 포함한다.

20세기 중반 내내 뉴욕 롱아일랜드의 월터 트럭 회사에서 생산한 월터 스노우 파이터 쟁기 트럭은 앞쪽과 뒤쪽의 서스펜션에 모두 포털 기어 허브가 달린 드디온 차축(DeDion fasel)을 사용함으로써 불경량 증가나 지상고 감소 없이 내구성을 위해 대형 디퍼렌셜을 사용할 수 있었다. 튜브 대신 단조강 차축이 사용됐다.

트리톤 레이싱은 포뮬라 SAE 차량에 DeDion 리어 서스펜션을 사용한다.

참조

  1. ^ 셋라이트, L. J. K. "데 디온 액슬: 독립의 첫걸음" 이안 워드의 편집장. 자동차 월드(런던: 오르비스, 1974), 제5권, 페이지 500.
  2. ^ Jump up to: a b c 오른쪽, 페이지 515.
  3. ^ G.N. Georgano, 페이지 27.
  4. ^ Chris Longhurst. "The Car Suspension Bible page 1 of 5". Car Bibles. Retrieved 2011-11-13.
  5. ^ 이소 판매 문헌
  6. ^ "Mobility Vehicle Design Vehicle Specs Vehicle Production Group MV-1 Vehicle Features". Vpgautos.com. Retrieved 2011-11-13.
  7. ^ "フィット". Honda. Retrieved 2017-05-24.
  8. ^ 카와사키 MULE 2510/MULE 2520 유틸리티 차량 서비스 설명서 1-6페이지

원천

  • G.N. Georgano (1990). Cars: Early and Vintage, 1886-1930. London: Grange-Universal. (AB Nordbok 1985년판을 다시 인쇄함).
  • 셋라이트, L. J. K. "데 디온 액슬: 독립의 첫걸음" 이안 워드의 편집장. 자동차 세계 5권 515-516. 런던: 오르비스, 1974년