페어리 기관차

Fairlie locomotive
페스티니오그 철도 데이비드 로이드 조지
페어리 기관차 도면

페어리는 대차에 구동 바퀴가 달린 관절식 증기 기관차의 일종이다.기관차는 이중 엔드(이중 페어리) 또는 단일 엔드(단일 페어리)일 수 있습니다.요정들은 북웨일스의 페스티니오그 철도와 가장 잘 연관되어 있다.

Fairli 기관차는 현재 전통 철도에서만 사용되고 있지만, 오늘날 세계의 디젤 및 전기 기관차의 대부분은 Fairli와 크게 다르지 않은 형태를 따르고 있습니다. 즉, 모든 차축이 구동되는 두 개의 동력 트럭이며, 많은 차량이 양방향으로 동등하게 잘 주행할 수 있는 Fairlie의 이중 엔드 개념을 따르고 있습니다.

설계 개발

벌컨 주조 공장에서 버마 철도를 위해 제작한 두 개의 별도 보일러가 있는 Fairli 기관차

스코틀랜드의 기술자인 로버트 프란시스 페어리는 1864년에 그의 디자인에 특허를 냈습니다.그는 전통적인 기관차 패턴이 심각하게 부족하다는 것을 확신했다; 그들은 동력이 공급되지 않은 바퀴(기관차가 발휘할 수 있는 최대 견인력)와 기관차의 접착 중량에 기여하지 않고 연료와 물을 운반하는 것 외에는 아무것도 하지 않는 압연기에 무게를 낭비했다.게다가, 표준 기관차는 앞과 뒤가 있고, 장시간 역주행하기 위한 것이 아니었기 때문에 모든 종착역에 턴테이블이나 괘선이 필요했습니다.

포트마독의 더블페어리 머딘 엠리스

Fairlie의 대답은 연료와 물을 모두 기관차에 싣고 모든 차축을 구동하는 양끝 증기 기관차였다.중앙에는 소방함이 하나씩 있고 양 끝에 연막통이 있는 양끝 보일러가 있었다.

전임자

페를리는 이중 엔진을 설계하고 만든 최초의 엔지니어가 아니었다.1850년, 벨기에 회사인 John Cockerill & Co는 두 개의 독립적으로 연결된 운전 대차를 특징으로 하는 Seraing이라고 불리는 더블보일러 기관차를 만들었습니다.Fairlie의 설계와 몇 가지 차이가 있었는데, 특히 버퍼는 대기가 아닌 운반 프레임에 고정되었고 대기는 4개의 운반 핀을 사용하여 프레임에 부착되어 있어 관절의 정도가 제한되었습니다.Seraing은 실패작이었고 Robert Fairlie는 1860년대에 [1]그의 디자인을 만들었을 때 그것을 몰랐을 것이다.1860년대 초, GNR의 기관장 Archibald Sturrock은 GNR 증기 기관차의 입찰로 동력 대차를 실험했다.이러한 것들은 궁극적으로 성공적이지 않았지만, 페어리는 스터록의 작업과 [2]1856년부터 시작된 대인도 반도 철도의 보르가트 경사로에서 연속 기관차의 사용에 영향을 받았다.

파이어박스

1866년 제임스 크로스와 회사가 니스와 브레콘 철도를 위해 만든 산악인

최초의 기관차는 1865년 제임스 크로스와 회사가 니스와 브레콘 [3]철도를 위해 만든 프로그레스였다.그러나 보일러 양쪽에서 하나의 소방함을 통한 통풍은 성공하지 못했습니다.화재로 인한 대부분의 뜨거운 가스가 보일러의 절반을 통과하는 경향이 있었기 때문에 나머지 절반은 증기 상승에 거의 기여하지 못하고 비효율적이었다.첫 번째 Festiniog Railway Little Wonder는 워터 재킷을 사이에 두고 별도의 소방함을 가지고 있었으며 훨씬 더 성공적이었다.

컨트롤

기관사(미국: 기관사)는 기관차 한쪽에서, 소방관은 다른 한쪽에서 작업했습니다. 소방관은 소방함을 분리했습니다.두 동력 대기의 조절기는 한쪽 끝에 증기 브레이크 밸브가 있는 소방함 중앙 위에 배치되었다.

전원 표시 장치

그 아래, 기관차는 모든 바퀴가 구동되는 두 개의 회전식 대차(US: 트럭)로 지지되었다. 작은 기관차는 4륜 대차를 가지고 있었고, 큰 기관차는 6륜 대차를 가지고 있었다.각 동력 대차의 실린더는 기관차 끝을 향해 바깥쪽을 가리켰다.연결기와 완충장치(장착된 경우)는 기관차 프레임이 아닌 대차에 장착되었고, 선로의 곡률에 따라 회전했습니다.

증기 공급

증기는 유연한 관을 통해 실린더로 전달되었습니다.처음에는 코일 구리 튜브였지만 사용 후 파손될 수 있습니다.이후 기관차는 실험용 유리제품에 사용되는 것과 유사한 금속 볼과 소켓 조인트에 의해 제공되는 필요한 유연성을 가진 견고한 연결 튜브를 가지고 있었다.

연료와 물

연료와 물은 기관차에 실려 각 보일러 옆에 있는 물탱크, 그리고 그 위에 있는 연료를 위한 벙커로 운반되었다.

사용 예

Fefestiniog에서 리틀 원더의 성공으로 무장한 Fairlie는 1870년 2월 Fefestiniog 라인에서 세계 여러 지역에서 온 강력한 대표단에게 일련의 매우 성공적인 시위를 벌였다.이것은 그의 발명품(그리고 그것이 기반이 된 협궤 철도의 개념)을 전 세계에 팔았다.

기관차는 많은 영국 식민지, 러시아 제국, 그리고 심지어 미국을 위해 만들어졌다.

1879년 제럴드턴에서 노샘프턴으로 가는 서호주 최초의 정부 철도 노선은 각각 두 개의 더블 페어리를 동력 동력 3번째와 4번째 항목으로 사용했지만 큰 성공을 거두지는 못했다.Fefestiniog 철도를 제외하고 Fairlie 기관차의 유일한 성공적인 사용은 멕시코, 뉴질랜드, 러시아(트란스카시아 철도)에서였다.

웨일스

David Lloyd George는 1992년에 Fefestiniog 철도를 위해 건설되었습니다.

1869년 로버트 페어리의 회사는 북웨일스에 좁은 궤간 철도인 Fefestiniog 철도를 위한 Little Wonder라는 이름의 기관차를 만들었다.Fefestiniog가 처음이었다.기관차를 사용하기 위한 1피트 11+1⁄2인치(597mm) 게이지 철도.Fairlie 설계는 프레임이나 선로 폭에 의해 제한되지 않고 전체 적재 게이지에 의해서만 제한된다는 것을 의미했습니다.리틀 원더(Little Wonder)는 Festiniog 철도 회사에 제한 없이 기관차 특허를 사용할 수 있는 영구 라이선스를 주었으며, 그 대가로 Fairli 기관차의 홍보에 성공했습니다.Fefestiniog는 총 6대의 Fairlie 기관차를 소유하고 있으며, 2대는 2020년에 운행 중이며, 1대는 국립 철도 박물관에 전시되어 있다.7호기 제임스 스푸너 2호는 현재 보스턴 로지의 워크샵에서 건설 중이며 2021년에 [4]서비스를 시작할 예정이다.

미국

1877년에 지어진 메이슨 야누스

미국에서 판매된 이 기관차는 1872년에 새로 건설된 덴버 & 리오 그란데 철도를 위해 주문되었고 "마운틴어"라는 이름이 붙여졌다.그것은 미국의 협궤 철도에서 운행된 유일한 더블 페어리였다.이것은 4륜 대차를 갖춘 소형 기관차로,[5] 0-4-4-0의T 구성을 가지고 있다.기관차에 대한 철도의 경험은 전형적이었고, 비록 페를리가 전통적인 기관차의 몇 가지 문제를 없앴지만, 그는 새로운 기관차를 도입했다는 사실을 암시했다.매사추세츠주 톤턴에 있는 메이슨머신웍스(Mason Machine Works)가 만든 페어리 0-6-6-0T 재너스(사진)는 최소 1대 이상이다.

캐나다

토론토와 니피싱 페어리 0-6-6-0 1871년 에이번사이드 엔진 컴퍼니에 의해 건설된 No.

5개의 협궤 페어리 특허 기관차는 1870년대 초 브리스톨의 Avonside Engine Company에 의해 캐나다 철도에서 사용하기 위해 제작되었습니다.

토론토와 니피싱 철도는 1871년부터 1883년 4피트 8+1⁄2인치 (1,435 mm) 표준 궤간으로 전환될 때까지 3피트 6인치 (1,067 mm) 게이지 페어리를 사용했습니다.

온타리오의 토론토, 그레이, 브루스 철도도 1872년에 인도된 3피트 6인치 (1,067 mm) 게이지 페어리 기관차를 사용했습니다.

케이프 브레튼 섬에서는 1872년부터 1902년까지 시드니와 리저브 광산 사이에서 석탄을 나르는 데 브리스톨의 에이본사이드 컴퍼니에 의해 만들어진 3피트(914mm)짜리 페어리 특허 기관차가 사용되었다.허브 맥도날드의 책 "케이프 브레튼 철도:일러스트레이티드 히스토리(Cape Breton University Press, 2012)는 "1903년 초에 발행된 철도 산업 저널에 '구식 양단 기관차...최근 보호구역에서 분해되어 오래된 쓰레기로 폐기될 예정입니다.분해한 기계공들은 엔진이 매우 튼튼하고 부품이 대부분 단조품이어서 지금까지 해 본 일 중 가장 힘들었다고 말합니다.

멕시코

1903년 경 베라크루즈 주 모토노라 데 몬타냐 페를리에

멕시코에서는 페로카릴 멕시카노호(FCM)가 멕시코시티와 베라크루즈 사이의 산악 지대에 페어리들을 이용했는데, 페로카릴 멕시카노는 각각 125 숏톤(112t, 113t)에 달하는 49개의 거대한T 페어리들이 영국에서 수입되었다.그때까지 그곳에서 만들어진 가장 크고 강력한 기관차는 1920년대에 전기화될 때까지 사용되었다.견인력 수치 (아래 표 참조)는 BR 표준 등급 9F와 같은 비교적 현대적인 기관차에 비해 인상적입니다.

Rolt는[6] 다음과 같이 썼다.

"페어리의 가장 헌신적인 지지자가 된 것은 멕시코 철도였습니다."코르도바와 7,923피트(2,415m) 사이의 간선 급경사 구간에서 작업하기 위해 1871년 이 회사를 위해 세 개의 12륜 Avonside Fairlies가 건설되었습니다.108마일(174km) 떨어진 오리자바 산맥의 멕시코 정상 보카 델 몬테.그들은 매우 성공적이어서 에이번사이드와 다른 영국 건설업자들이 40년 동안 멕시코에 공급한 50개 이상의 페어링의 선구자였습니다."

Durrant는[7] 좀 더 회의적인 견해를 보였다.

멕시카노 철도의 102쇼트톤(91long-ton; 93t)의 예시가 건설됐다.뛰어난 비율에도 불구하고, 이 엔진들은 슈퍼히터나 현대적인 밸브 배열이 없었으며, 곧 전기화로 대체되었습니다."

이 표는 기관차에 대한 간략한 세부사항을 보여줍니다.자세한 사양은 steamlocomotive.com 에서 확인할 수 있습니다.

학급 도로 번호 날짜. 빌더 T.E. (파운드 또는 kg) 중량(파운드 또는 kg) 메모들
n/k n/k 1871 아본사이드 n/k n/k 기관차 3량
n/k n/k n/k n/k n/k n/k 기관차 19량
R-1 159-170 1889 닐슨 39,893파운드 또는 18,095kg 216,994파운드 또는 98,427kg -
R-1 171-180 1902 북영국 37,614파운드 또는 17,061kg 222,656파운드 또는 100,995kg -
R-2 181-182 1907 북영국 46,059파운드 또는 20,892kg 269,024파운드 또는 122,027kg -
R-3 183-185 1911 벌컨 주조 공장 59,140파운드 또는 26,822kg 309,120파운드 또는 140,210kg -

키:

  • 날짜 = 첫 번째 기관차의 일괄 건조 날짜.배송은 몇 년 동안 분산되어 있었을 수 있습니다.
  • n/k = 알 수 없음
  • T.E. = 견인력

Durrant는 1911년 VF(Vulcan Foundry)에서 제작한 FCM 번호 184의 사진(English Electric 인증)을 보여줍니다.이것은 특이하게도 한쪽 끝에만 제공되는 샌딩 돔을 제외하고 전형적인 영국식 외관입니다.FCM 번호 183 [1]의 이 사진은 뚜렷한 미국 외관의 기관차를 보여준다.VF 엔진 중 하나라면 확실히 대폭 재구축된 것입니다.

VF 엔진은 거의 확실히 석유 연소식 엔진으로 제작되었다.듀런트의 책에 실린 사진은 엔진이 새로운 상태에 있는 것을 보여주는 작품 사진처럼 보이며, 보일러 위에는 직사각형 탱크가 있는데, 이것은 석유 연소 페어리에 대한 일반적인 배치였다.보일러의 열은 기름을 따뜻하게 유지시켜 추운 날씨에 너무 점성이 떨어지는 것을 막았다.

아일랜드

뉴질랜드

뉴질랜드에서는 1870년대 R클래스 및 S클래스 단일 페어리스와 B클래스 및 E클래스 이중 페어리스는 줄리어스 보겔의 1870년 "대공공사업" 프로그램에 따라 구축된 협궤(3피트 6인치 또는 1,067mm) 시스템에 사용하기 위해 주문되었다.S클래스 페어리 중 3대는 1891년에 [11]Western Australian Government Railways에 매각되었습니다.

러시아

1884년 면허를 받고 건설된 러시아 F시리즈 석유 연소 페어리

러시아에서 페어리스는 탐보프와 사라토프 사이의 노선(1871–1887)과 트랜스캅카스 철도의 수라미 고개(1872년 이후)에서 사용되었다.이 기관차들은 멕시코에서 사용되는 기관차들과 마찬가지로T 0-6-6-0 구성이었다.첫 번째는 영국에서 건설되었고(Avonside Engine Company, Yorkshire Engine Company 및 Sharp, Stewart & Company), 두 번째 트랜체는 독일 공장(1879년)에 의해 제조되었으며, 러시아 국영 철도의 마지막 – 17개는 콜로멘스키 Works, Colomna (1884년)에 의해 라이선스 하에 제조되었습니다.가장 큰 기관차는 무게가 90톤이었고 석유 연소식이었다.1912년에 러시아의 모든 페어리는 시리즈 F에 포함되었고 수라미 패스를 통과하는 노선이 전기화된 1934년까지 사용되었다.

인도와 버마

1879년, Avonside Engine Company는 제3차 영국-아프가니스탄 전쟁에서 서비스하기 위해 25개의 Double Fairlies를 만들었습니다.이 주문은 1880년에 취소되었지만, 17대의 기관차가 이미 제작되어 인도가 구입했지만, 한 대는 인도로 가는 도중에 바다에서 분실되었다.나머지 기관차는 볼란패스 철도에서 작동했지만 성공하지 못하고 1887년 창고에 보관되었다.1896년 10명이 버마로 갔고 1907년 4명이 닐기리 산악철도로 보내졌다.닐기리 기관차는 적어도 1914년까지 그곳에서 [12][13]일했다.

설계에 관한 문제

연료와 물

가장 중요한 것은 연료와 물의 용량이 매우 작다는 것을 의미하는 입찰이 없었다는 것이다.기관차는 이미 붐비는 곳이고, 페어리의 디자인은 적어도 운전석 뒤에 채울 공간이 있는 일반 탱크 기관차보다 보급품을 놓을 공간이 훨씬 적었다.게다가 택시의 중앙 위치는 나중에 입찰을 추가하는 것이 어렵다는 것을 의미했다.나중에 Bulleid's Leader급 기관차가 그랬듯이, 석탄 대신 연료유를 사용했다면 제한된 연료 공급은 문제가 되지 않았을 것이다.멕시코를 위한 대형 페어리스(위 참조) 중 일부는 석유 연소식이었으며 최근에는 Fefestiniog 철도(아래 참조)에서 석유 연소가 사용되고 있습니다.

1967년 여름, Fefestiniog 철도의 Merioneth 백작(나중에 Livingston Thompson)

스팀 파이프

또한 각 회전 엔진의 실린더를 오가는 유연한 증기 파이프가 문제였다. 19세기의 다른 모든 관절 기관차와 마찬가지로, 그것들은 누출과 동력 낭비를 일으키기 쉬웠다.이러한 문제는 부분적으로 해결되었다.그것은 Rolt에 의해steam-tight 유연한 증기의 개럿 형 기관차 기관차에 대한 설계와 설계 건설로 어려움 1909년에서 겪는 바이어, 공작 &amp에 의해 풀렸다;구면 증기 관절에 대한 설명 Fairlie 기관차가 Ffestiniog 철도 건설에 사용되는 공부를 한 후, 회사의 설계자들. 따라 기록된다yFR에 방문하여 [14]이 기관차들을 관찰합니다.

전원 표시 장치

동력 장치에는 또 다른 문제가 있었습니다. 증기 기관차에 동력이 공급되지 않은 바퀴가 기관차를 안정시키고, 직선 선로에서 구를 때 방황하거나 '사냥'하는 경향을 줄이고, 기관차를 곡선으로 유도하여 탈선을 줄이는 기능을 수행했다는 점에서 그럴 만한 이유가 있었습니다.초기 페어리스는 거친 주행, 그들이 탄 선로에서의 거친 주행, 그리고 탈선하기 더 쉬운 경향이 있었다.이것은 20년도 채 되지 않아 FR로 교체되고 마모된 리틀 원더에도 일부 해당된다.대부분의 경우 문제는 동력 대차의 사용이 아니라 설계상의 결함,[15] 특히 실린더의 균형을 맞추기 위해 대차의 후행 끝에 무게가 없다는 것이었습니다.후속 FR 엔진은 트랙에서 훨씬 더 쉬웠다.모든 FR 페어리스는 원래 조지 잉글랜드와 회사가 제조한 0-4-0 엔진에 비해 부드러운 발판 주행으로 평판이 나 있다.

가시성

Blaenau Fefestiniog의 David Lloyd George 택시

운전자는 소방서의 한쪽에 있고 소방관은 다른 쪽에 있다.그 결과 기관차는 한 방향으로 좌측 핸들, 다른 방향으로 우측 핸들이다.이것은 신호의 가시성에 도움이 되지 않습니다.

요약

Fairlie의 시야는 증기 기관차의 한계, 즉 물에 대한 갈증과 피스톤을 직접 구동하는 힘의 불균형 때문에 제한되었습니다.

싱글 페어리 기관차

Swindon Malborough & Andover 철도 싱글 페어리 1878년 0-4-4T
FR Taliesin works 사진 1876
싱글 페어리 고우리의 1908년 사진
메이슨 보기 증기 기관차 "Wm"메이슨.1874년 빌더의 사진

특히 미국에서 인기를 누린 페어리의 변형은 싱글 페어리로, 기본적으로 이중 페어리의 절반으로, 한쪽 끝에 보일러 1대, 택시 1대, 그리고 캡 아래에 동력이 공급되지 않은 대기와 결합된 단일 관절형 동력 대기가 있어 급회전 시 협상 능력을 유지했습니다.이 설계는 이중 페어리의 양방향 특성을 포기했지만, 택시 뒤에 큰 벙커와 물탱크를 설치할 수 있는 능력과 필요하다면 견인 입찰기를 사용할 수 있는 가능성을 다시 얻었다.기존 보일러 하나로 유지비가 저렴해졌고 승무원들의 분리를 없앴다.

최초의 싱글 페어리 기관차는 [16]1869년 알렉산더 맥도넬이 Great Southern & Western 철도를 위해 설계하고 제작한 0-4-4T 기관차였다.

이 디자인은 특히 미국에서 페어리의 면허인인 윌리엄 메이슨에게 인기가 있었는데, 그는 146대 정도의 메이슨 보기 기관차를 제작했는데, 그는 이 디자인의 변형이었다.영국에서는 Spindon, Marlborough 및 Andover 철도에서 단일 Fairlie 0-4-4를T 사용하고 North Wales Narrow Gauge 철도에서 3개의 0-6-4를T 사용했습니다.Fefestiniog 철도에는 상징적인 이중 페어리에스뿐만 아니라 0-4-4T 단일 페어리에스 로코도 있습니다. 이 로코의 동력 대차는 기본적으로 이중 페어리에스가 사용하는 것과 동일합니다.

영국과 미국에서 단일 페어리스는 유럽식 월샤어츠 밸브 기어를 사용한 최초의 기관차였습니다.당시 일반적인 Stephenson 링크 기어는 프레임 사이에 여러 개의 에센트릭을 사용했지만 Walschaerts 기어는 프레임과 커넥팅 로드 외부에 장착되었습니다.이것은 Fairlie 시스템이 대차 피벗을 위해 프레임 사이에 이 공간을 필요로 했기 때문에 유리했습니다.

페초부르동 기관차

Baldwin 제작 Péchot-Bourdon 기관차, 운전석 측
Baldwin 제작 Péchot-Bourdon 기관차, 소방관 측

페초-부르동 기관차는 페어리 유형의 최종 개발품이었다.프랑스 포병대장 페초(Péchot-Bourdon)는 야전포와 요새와 관련된 600mm(1ft 11+5⁄8인치) 궤간 철도를 운영하기 위해 개발되었습니다.적의 포화에 의해 보일러 한 대 또는 밸브 장치 세트가 손상되면 로코가 계속 [citation needed]작동할 수 있다는 믿음으로 설계가 선택되었습니다.페쇼-부르동 호텔과 페쇼트-부르동의 가장 큰 차이점은 페쇼트-부르동 호텔에는 증기 돔이 하나밖에 없었다는 것이다.0-4-4-0이라는T 하나의 설계만 구축되었습니다.약 50개의 예가 1906년에 건설되었고, 추가로 280개가 제1차 세계대전 중에 건설되었고, 일부는 미국의 볼드윈 로코모티브 워크스에 의해 건설되었다.

보존

독일 [17]드레스덴 교통 박물관에서 대여한 프랑크푸르터 펠드반무세움과 세르비아 포제가 철도 [18]박물관에서 대여한 두 가지 예가 보존되어 있습니다.

모델

페초-부르동 기관차의 1:32 축척 모델은 Scalelink에 [19]의해 생산된다.

개량 페어리 기관차

Modified Fairlie는 1924년 North British Loconotive Company에 의해 남아프리카 철도에 도입되었습니다.외관은 개럿과 비슷했지만 보일러, 연료, 물탱크는 모두 동력장치를 축으로 한 프레임에 설치됐다.이 배치는 연료 및 물 탱크가 동력 장치에 직접 장착되는 Garratt와 다르다.

오늘의 페어리스

싱글 페어리 탈리에신(가장 가까운 카메라)

동작중

웨일스에 있는 Fefestiniog 철도는 여전히 Fairli의 특허 기관차를 사용하고 있으며, 운행 중인 2개의 Fairli와 1개의 Fairli를 보유하고 있습니다.가장 최근의 이중 페어리 기관차인 데이비드 로이드 조지는 1992년에 Fefestiniog의 보스턴 로지 공장에서 제작되었습니다.1879년의 베테랑 머딘 엠리는 보스턴 로지에서 만들어진 최초의 엔진이었다.페스티니오그는 또한 1876년부터 1927년까지 하나의 페어리인 탈리에신을 소유하고 운영했다.그것은 1935년에 폐기되었지만 복제품은 1999년에 보스턴 로지에 지어졌다.

Fefestiniog 철도의 Fairlies는 석탄을 태우도록 설계되었다.1971년 시험 후, 대부분의 다른 Fefestiniog 엔진과 마찬가지로, 그것들은 기름을 태우도록 개조되었다.2005년, 메리오네스 백작은 석유 [20]버너로 건설된 석탄으로 개조되었다.이 전환의 성공으로 FR 페어리스 중 가장 오래된 Merdin Emrys는 [21]2007년에 석탄 연소로 다시 전환되었다.

가장 오래된 페를리는 미시간 디어본에 있는 헨리 포드 박물관에 보존된 메이슨 보기다.0-6-4 기관차는 1873년에 만들어졌으며 여름 시즌에는 여전히 승객들을 관광 열차에 태운다.

비동작

요크 국립철도박물관의 Fefestiniog 기관차 리빙스턴 톰슨

더블 페어리 기관차 메리오네스 백작이 1979년에 건설된 보스턴 로지 작업장에 현재 보존되어 있습니다.2018년 [22]4월 8일에 운항을 중단했다.Double Fairli Josephine(Dunedin & Port Chalmers Railway #2, NZR E 175, PWD #504)은 뉴질랜드 Dunedin, Otago Settlements' Museum, R 28 a Single Fairlie는 Refton에 보존되어 있습니다.R 28은 유일하게 살아남은 오리지널 영국 싱글 페어리입니다.페스티노그의 탈리신은 1999년에 만들어진 복제품입니다.또 다른 R클래스 271호는 1930년 해안 침식으로부터 철도 야드를 보호하기 위해 오마루에 버려져 오마루 증기 및 철도 복구 협회의 소유가 되었다.캔터베리 철도 협회는 크라이스트처치에 있는 페리메드 철도에서 R급 보일러 2대와 B급과 E급 더블 페어리에 각각 1대의 동력 보그 2대를 추가로 보유하고 있습니다.

또한 동독에는 이중 페어리 전차형 엔진이 보존되어 있으며, 최초의 페스티노그 기관차 중 하나인 1885년의 리빙스턴 톰슨(Livingston Thompson)은 요크의 국립 철도 박물관에 있습니다.

공사중

제임스 스푸너라는 이름의 새로운 더블 페어리는 페스티니오그 철도에 의해 건설되고 있다.이 기관차는 2016년에 발표되었으며, 완공일은 1870년 리틀 원더 시험 150주년인 2020년으로 예상된다.메리오네스 [23]백작의 대체물이 될 것이다.

픽션에서

W. 오드리 목사의 철도 시리즈를 원작으로 한 어린이 TV 시리즈인 토마스 & 프렌즈에서 마이티 맥은 협궤 스카를로이 철도의 더블 페어리이다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ "The Fairlie System". Engineering: 395–398. 14 November 1873.
  2. ^ "Robert Francis Fairlie". George England, Robert Fairlie and The Hatcham Iron Works. Maybrey Reliance. January 2017.
  3. ^ "James Cross and Co". www.gracesguide.co.uk.
  4. ^ Johnson, Peter (30 April 2017). Festiniog Railway: The Spooner Era and After 1830 - 1920. Pen & Sword.
  5. ^ 1873년에 건설된 Vulcan Foundry #672, Vulcan Foundry Photographic Loco List, 2013년 2월 10일.웹 사이트에는 이 엔진의 사진이 2장 포함되어 있습니다.
  6. ^ Rolt, L T C (1964). A Hunslet Hundred. David & Charles. pp. 108–109. ISBN 978-0-7153-4038-7.
  7. ^ Durrant, A E (1987). Garratt Locomotives of the World. Bracken Books, London. pp. 12–13. ISBN 978-1-85170-141-4.
  8. ^ "Articulated Locomotive Specifications". Archived from the original on 5 July 2008.
  9. ^ Abbott, Rowland A.S. (1975). The Fairlie Locomotive. Newton Abbot: David & Charles. ISBN 978-0-7153-6972-2.
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참고 문헌

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