BR 표준 클래스 9F

BR Standard Class 9F
BR 표준 클래스 9F
Down iron ore train on Erewash Valley line near Stoneyford Junction - geograph.org.uk - 2131118.jpg
1957년 에루아시 계곡 선에서 화물열차를 운반하는 표준 9F 2-10-0 No. 92126.
유형 및 기원
전력형증기
디자이너로버트 리들스
빌더
제조일자1954년 1월 – 1960년 3월
총생산액251
사양
구성:
• Whyte2-10-0
게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
선두 디아.3피트 0인치(0.914m)
드라이버 디아.5ft 0인치(1.524m)
휠베이스30피트 2인치(9.19m) 엔진
14 ft 0 in (4.27 m) 연성
총 55피트 11인치(17.04m)
길이66피트 2인치(20.17m)
축하중15.5톤(15.7t; 17.4t)
로코 중량86톤의 14 cwt (196,200 lb 또는 88.1 t) ~ 90톤의 4 cwt (199,000 lb 또는 91.6 t)
연성중량BR1B: 50개의 긴 톤 5 cwt(112,600 lb 또는 51.1 t)
BR1C: 53톤의 길이 5 cwt (119,300 lb 또는 54.1 t)
BR1F: 55개의 긴 톤 5 cwt (123,800 lb 또는 56.1 t)
BR1G: 52톤의 장탄 10 cwt (117,600 lb 또는 53.3 t)
BR1K: 52개의 긴 톤 7 cwt (117,300 lb 또는 53.2 t)
총중량139.2 긴 톤 (149.4 t; 155.9 단톤)
연성형
  • BR1B(20),
  • BR1C(85);
  • BR1F(85);
  • BR1G(58);
  • BR1K(3)
연료형식석탄
연료 용량BR1B/BR1F/BR1G: 7.00 long tt(7.11 t);
BR1C: 길이 9.00톤(9.14t)
워터캡.
  • BR1B: 4,725 imf gal (21,480 l, 5,674 US gal);
  • BR1C: 4,725 imf gal (21,480 l, 5,674 US gal);
  • BR1F: 5,625 imf gal (25,570 l; 6,755 US gal)
  • BR1G: 5,000imp gal (23,000 l; 6000 US gal)
파이어박스:
• 방화 구역		40.2 sq ft(3.73m2)
보일러 압력250 psi (1,700 kPa)
가열 표면:
• 튜브 및 도금		2,284 sq ft(212.2m2)
• 파이어박스210평방피트(20m2)
슈퍼히터:
• 난방 구역677평방피트(62.9m2)
실린더두 개
실린더 크기20 in × 28 in (508 mm × 711 mm)
실적 수치
견인력39,667파운드힘(176.45 kN)
경력
연산자브리티시 철도청
파워 클래스9층
숫자92000–92250
액슬 하중 등급경로 가용성: 9;
BR(WR): 파란색
로캘영국 철도: 동부 지역, 중부 지역, 스코틀랜드 지역, 남부 지역, 서부 지역, 북동 지역
인출됨1964년 5월 – 1968년 6월
처분9개 보존, 나머지는 폐기

영국 철도 표준 9F 2-10-0은 로버트 리들즈가 영국 철도를 위해 고안한 증기 기관차의 일종이다. 9F 등급은 1950년대 영국 철도를 위해 설계된 일련의 표준화된 기관차 등급 중 마지막 등급이었으며, 장거리의 빠르고 무거운 화물 열차에 사용하기 위한 것이었다. 그것은 영국 철도를 위해 건설된 가장 강력한 증기 기관차 종류 중 하나였으며, 성공적으로 의도된 임무를 수행했다. 이 수업은 크기와 모양 때문에 '우주선'이라는 별명이 붙여졌다.[2]

1950년대 동안 다양한 시기에 9F는 여객열차를 성공적으로 운행하여 영국 증기 개발의 궁극적인 것으로 여겨지는 디자인의 다용성을 보여주었다. 비용과 유지보수를 줄이기 위한 노력의 일환으로 여러 가지 실험 변형이 구성되었지만, 이러한 변형은 다양한 수준의 성공에 도달했다. 그들은 또한 시속 90마일의 속도에 도달할 수 있었다.[3]

총 제작 건수는 251건으로 스윈던(53)과 크레웍스(198)가 제작을 분담했다. 이 수업의 마지막인 9개의 이브닝스타는 1960년에 영국 철도청이 건설한 마지막 증기 기관차였다. 1964년에 이 클래스의 철수가 시작되었고, 영국 철도에서의 증기 견인 마지막 해인 1968년에 최종 기관차가 운행에서 철수되었다. 몇 가지 예가 이브닝 스타를 포함한 다양한 수리 상태에서 보존 시대로 살아남았다.

그들은 일반적으로 매우 성공적인 기관차로 생각되었고, O S Nock은 "9F"가 의심할 여지 없이 모든 영국 표준 증기 기관차 중에서 가장 독특하고 독창적이었으며, 가장 성공적이었다고 거의 의심하지 않았다. 그들은 속도에 대한 놀라운 역량과 무거운 화물 운송에서의 그들의 일에서 주목할 만했다."[4]

배경

영국 교통위원회는 기존의 증기 기관차 선단을 디젤과 전기 견인 둘 다로 교체할 것을 제안했었다. 그러나 철도가 완전히 전기화되기를 원했던 브리티시 철도의 이사회는 BTC를 무시하고 전기화에 앞서 중간 동력 해결책으로 '표준' 증기 기관차 설계의 새로운 함대를 주문했다.[5] 운임은 1948년 국유화 이후 기관차의 이용가능성에 있어 충분한 식량을 제공받았으며, 많은 중형 화물 기관차는 영국 철도청의 상속재산의 일부를 형성하는 전쟁 노력에 도움을 주기 위해 건설되었다. 이것은 666 LMS 8F 클래스 2-8-0으로 구성되었고 수많은 로버트 리들즈가 WD Austernity 2-8-0s와 WD Austernity 2-10-0s로 설계되었다.

발판 승무원의 8시간 교대 근무 내에서 먼 목적지 사이를 왕복 여행할 때 무거운 짐을 빠른 속도로 옮길 수 있는 강력한 화물 기관차의 새로운 설계에 대해 논한 사람은 동부 지역의 모티브 파워 담당관 L.P. 파커였다.[6] 처음에는 2-8-2 기관차를 설계했지만, 5개의 결합 차축이 제공할 수 있는 트랙션 증가와 하부 차축 하중을 위해 2-10-0 휠 배치에 의해 해결되었다. 결과적인 디자인은 영국에서 건설된 가장 성공적이면서도 가장 짧은 기관차 수업 중 하나가 되었다.[6]

설계 피쳐

9F는 1951년 더비와 브라이튼웍스 양쪽에서 최대 900t(914tnes)의 화물열차를 56km/h(35mph)로 최대 연비로 운행하도록 설계됐다.[5] 원래 제안은 BR 스탠다드 7 브리타니아 4-6-2의 보일러를 2-8-2 휠 배열로 개조하는 것이었지만, 리들즈는 이전의 일부 인큐어티 기관차에서 성공적으로 사용되었기 때문에 결국 2-10-0 타입의 보일러를 채택했다. 접착제 중량을 5축에 분산시켰을 때 최대 차축 하중은 15톤, 10 cwt에 불과했다.[5] 바퀴의 지름은 5피트 0인치(1.52m)이다. 다만, 후륜을 클리어하기 위해서는 격자를 더 높게 설정해 소방함의 부피를 줄여야 했다. 이렇게 긴 축간거리의 기관차와 관련된 많은 문제들이 있었지만, 이러한 문제들은 일련의 타협을 통해 설계팀에 의해 해결되었다. 중앙 구동 휠에는 플랜지가 없었고, 두 번째와 네 번째 연결 휠에 있는 휠은 깊이가 줄어들었다. 이것은 기관차가 단지 반경 400피트(120m)의 곡선을 둥글게 만들 수 있게 했다.[6] 다른 모든 BR 표준 증기 기관차와 마찬가지로 선두 바퀴는 직경이 3피트 0인치(0.91m)[8]이었다.

공사이력

1954년 1월 도입된 [9]이 클래스는 251대의 기관차로 구성됐으며 이 중 53대는 스윈든웍스에, 198대는 크레워크스에 각각 건설됐다. 기관차의 번호는 92000-92250이었다.[6] 이 반의 마지막 멤버는 1960년 스윈던에서, 제999회 「BR 표준」이 건설되었으며, 영국 철도청이 건설한 마지막 증기 기관차가 건설되었다. 이 날을 기념하여 영국철도 서부지역 내에서 적당한 이름을 고르는 대회가 진행되었고, 기관차에는 9개의 이브닝스타의 이름과 번호가 부여되었다.[6] 많은 수업은 영국 본선에서 증기 트랙션이 끝났을 때 철수가 되기 전에 단지 몇 년 동안만 계속되었다. 일용직에서 반의 철수는 1964년 5월에 시작되어 1968년 6월에 완료되었다.

주문 및 번호[10] 표
숫자 연도 빌더 연한 메모들
92000–09 1954 크레우 BR1G WR의 경우 8개, LMR의 경우 2개
92010–14 1954 크레우 BR1F 응급실용
92015–19 1954 크레우 BR1C LMR용
92020-29 1955 크레우 BR1B Franco-Crosti 보일러, LMR용
92030–44 1954 크레우 BR1F 응급실용
92045–59 1955 크레우 BR1C LMR용
92060–66 1955 크레우 BR1B NER용
92067–76 1956 크레우 BR1F 응급실용
92077–86 1956 크레우 BR1C LMR용
92087–96 1957 스윈던 BR1F 응급실용
92097–99 1956 크레우 BR1B NER용
92100–18 1956 크레우 BR1C LMR용
92119–39 1957 크레우 BR1C LMR용
92140–49 1957 크레우 BR1F 응급실용
92150–64 1958 크레우 BR1C LMR용
92165–67 1958 크레우 BR1K LMR의 경우, BR1C 이후의 입찰자
92168–77 1958 크레우 BR1F 응급실용
92178–83 1957 스윈던 BR1F 응급실용
92184–202 1958 스윈던 BR1F 응급실용
92203–17 1959 스윈던 BR1G WR용
92218–20 1960 스윈던 BR1G WR용
92221–50 1958 크레우 BR1G WR용

변형

9F는 효율성, 전력 또는 비용 개선을 위한 다양한 기술 혁신의 입증장으로 사용되었다.

프랑코크로스티 보일러

Crosti BR 표준 9F 2-10-0, 92024번 우측 뷰, 고유 레이아웃 표시
1963년 뉴포트 9F 92029 이 단계에 이르러 그것은 다시 재래식 배열로 전환되었다.
추가 정보: BR 표준 클래스 9F 92020-9

1955년 프랑코크로스티 보일러로 10대의 기관차(번호 92020-92029)가 건설되었다.[11][12] 연소 가스 공급 물 예열기를 통합하여 저급 잔류 열을 회수한다.[13] 9F 버전에서 이것은 주 보일러 통의 아래쪽을 따라 원통형 물 드럼의 형태를 취했다. 연막 위에 있는 표준 굴뚝은 불을 붙이는 동안에만 사용되었다. 정상 작동 시 가스는 예열기 드럼 내부의 화관을 통과하여 보일러 아래에 위치한 두 번째 연막으로 이어졌고, 그 연막에서 바로 오른쪽에 굴뚝이 나타났다. 이 경우, 실험은 기대되는 이익을 제공하지 못했으며, 비용과 복잡성을 정당화할 만큼 효율성이 충분히 증가되지 않았다.[14][15] 더구나 나중에는 굴뚝 앞으로 작은 디플렉터 판이 제공되었음에도 불구하고 역풍 속에서 발판 위의 상태는 불쾌했다. 이러한 문제들은 기관차가 원래의 주요 연막 박스를 독특한 외관으로 유지했음에도 불구하고, 후속적으로 열전 북을 제거하도록 이끌었다.

웨스팅하우스 펌프 변화

109F 기관차 또는 규정 번호 92060-92066&92097 – 92099 타인 부두는 NER에 Allocated 웨스팅 하우스 펌프를 심하게 경사 Consett 라인의 Consett 철강 회사 이들 추가적인 펌프에는 광석을 열차의 자동 discharging을 중심으로 구성된 허용되는 작동하는 56톤 광석 호퍼 짐마차에는 공압의 문들 운전하기 설치되어 있었다.nin에호퍼스,[16] 콘셋에서 1분도 안 남았어

기계적 스토커 및 송풍관 변화

기관차 번호 92165–92167은 기계식 스토커로 제작되었는데, 이 스토커는 소방관이 제어하는 고압 증기 제트에 의해 격자의 필요한 부분으로 향하도록 하는 입찰에서 화상으로 석탄을 운반하는 나선식 나사였다.[6] 그 스토커는 더 높은 증기율을 가능하게 했고, 기계적인 스토킹이 저급 석탄의 연소를 가능하게 할 수 있기를 희망했다. 비교적 비효율적이었고, 이 실험에서 사용된 기관차는 정상적인 구성으로 재건되었다.[6] 소방관이 손으로 할 수 있는 것보다 더 낮은 등급의 석탄을 단순히 공급한다고 해서 효율적인 연소가 가능하지는 않았다. 실험 결과 기계식 스토커의 최대 석탄 배달 속도는 손으로 쏘는 것보다 약간 빨랐고, 소방관이 지칠 때 몇 시간 동안 그 속도를 유지할 수 있었다. 그러나 장거리 화물열차라도 더 빠른 열차를 통과하기 위해 자주 정차하거나 신호에 따라 정차하기 때문에 실제 운행에서는 별로 실질적인 이득이 되지 않았다. 최대 사격율이 필요한 짧은 기간 동안 숙련된 소방관은 그 이상이었다. 북미 철도에 기계식 스토커가 성공한 것은 주로 기관차가 훨씬 더 컸고( 그에 비례하여 석탄 수요가 더 많음) 많은 노선이 소방관 한 명의 물리적 한계를 넘는 비율로 석탄을 공급하는 데 몇 시간이 필요했기 때문이다.

92250번에는 기슬 이젝터가 장착되어 있었는데, 기슬 이젝터는 배기증기를 기관차의 세로축에 일렬로 배열된 7개의 노즐로 나누어 배기증기를 일반 굴뚝의 경우보다 연막 가스와 더 친밀하게 혼합한 좁은 팬 모양의 이젝터로 유도했다.[6] 이는 배기 역압의 감소에 대해 동일한 수준의 드래그를 제공하거나 다른 곳에서도 성능 손실이 없는 증가된 드래프트를 제공했다. 다시, 잠재적 이득에 대한 주장이 제기되었고, 92250은 비록 이익이 눈에 띄지는 않았지만, 철수할 때까지 변종 굴뚝을 유지했다.[6]

눈에 띄는 이점이 있었던 유일한 변경은 공사 중에 92178을 이중 송풍관과 굴뚝에 장착하는 것이었다. 1957년 9월 인도 후, 럭비 시험장과 서비스 열차에서 모두 광범위한 테스트를 받았다. 1958년 2월 시험을 완료한 후, 이중 송풍관과 굴뚝으로 후속적으로 구축된 9F를 모두 맞추기로 결정되었는데, 이는 92183번과 92165–7번 번호였다. 92000/1/2/5 및 92006에도 개조가 설치되었다.[17] 그것은 엔진이 약간 더 자유롭게 증기를 할 수 있게 했고 따라서 더 높은 동력 범위를 발생시켰다.[6]

작업내역

9F는 스탠더드 등급 중 최고로, 장거리에서 무거운 짐을 운반할 수 있는 능력 면에서 영국에서 디자인된 가장 훌륭한 증기 기관차 중 하나로 밝혀졌다.[6] 그것은 무겁고 빠른 화물 열차를 운반하면서 그것의 설계 목적에 매우 효과적이었고, 영국 철도망 전역에서 사용되었다. 이는 1982년 9월 보존 엔진 92203 블랙[18] 프린스가 영국 서머셋의 포스터 여만 채석장에서 2,178톤 급 열차를 운행하면서 영국에서 증기 기관차에 의해 운반된 가장 무거운 열차의 기록을 세우면서 그 예가 되었다.[19]

1962년 Bath Green Park 역에서 급행 여객열차를 운반하던 9층

9F는 또한 소형 바퀴에도 불구하고 빠른 주행을 능숙하게 해 승객용 기관차로서의 가치를 증명했고,[6] 한동안 서머셋과 도르셋 철도에서는 배스 연장선 상의 50분의 1의 지배 구배를 극복하는 데 파워와 높은 접착 중량이 잘 어울렸던 광경이었다. 한 번은, 9F가 일반 LNER 태평양 대신에 그란담에서 킹스 크로스로 급행 여객 열차를 운송할 예정이었다. 열차에 탄 한 열광자는 달리기의 시간을 재고, 두 배의 속도가 시속 90마일을 넘었다고 언급했다. 이후 운전자는 "피묻은 소리 장벽을 깨지 말라"고 시간만 지키면 된다는 말을 들었다. 그는 엔진에 속도계가 없고, 고속으로 너무 부드럽게 달려서 안전하다고 느끼는 만큼 빨리 달렸다고 대답했다. 9F가 고속으로 도달하는 유일한 예는 이뿐만이 아니었다. 그러나 고속 주행을 수반하는 고속 회전 속도가 평탄한 주행 기어의 과도한 마모 및 파손을 초래할 수 있다는 우려로 인해 영국 철도청은 고속 여객 열차에서 9F의 사용을 중단하게 되었다.

1960년에는 서부 지역의 카디프 칸튼 헛간(코드 86C) 9F도 이 지역의 대표 고속 열차인 패딩턴-카디프/스완지 여객열차인 레드드래곤과 캐피탈 유나이티드 익스프레스에서 보다 일반적인 브리태니아가 고장 났을 경우 '대기' 기관차로 정기적으로 제작되었다. 이러한 임무에 사용된 기관차는 9번 째 이브닝스타를 포함했는데, 이브닝스타는 라인업된 브런즈윅 그린의 특급 여객선에 이름이 붙여지고 페인팅된 유일한 9F이다.[21][22] 1962년 9월 8일 9번 정비소도 서머셋과 도르셋 노선을 이용하기 위해 마지막 파인스 익스프레스를 운전했다.[23]

다른 주요 화물 기관차와 마찬가지로 영국 철도 9F도 토요일 '홀리데이 스페셜(Holiday Specials)'을 운송하는 과정에서 특히 북동부와 서부 지역에서 광범위한 여객 서비스를 제공했다.[24][page needed]

인출표
연도 수량:
에 봉사하다.
연초		 수량
철퇴의		 기관차 번호 메모들
1964 251 16 92034/36,
92169–71/75–77/96/98–99,
92207/10/29/32/45.		 번호 92207과 92245가 보존되어 있다.
1965 235 65 92000/03/05/07/33/37–42/44/57/66,
92140–44/47–49/68/74/78–81/84–95/97,
92200/02/09/14/16/19–22/25–26/30/35–38/40–44/46/48/50.		 이브닝스타는 올해 철수했다. 번호 92214번, 92219번, 910번, 92240번이 보존되어 있다.
1966 170 46 92010/13/28/35/43/53/58–64/67–68/72/75/81/85/92/95/97–99,
92115–16/24/30/34/36/45–46/55/58/61/64/72–73/82–83,
92201/13/17/31/39/47.		 92134번은 보존되어 있다.
1967 124 106 92001–02/06/08/11–12/14–27/29–32/45–52/55–56/65/70–71/73–74/76/78–80/82–84/86–87/89–90/93/96,
92100–14/17/19–23/25–29/31–33/35/37–39/50–52/54/56–57/59/62–63/66,
92203–06/08/11/15/24/27–28/34.		 92203번은 보존되어 있다.
1968 18 18 92004/09/54/69/77/88/91/94,
92118/53/60/65/67,
92212/18/23/33/49.		 92212번은 보존되어 있다.

사고 및 사건

  • 1958년 11월 19일, 기관차 92187호가 허트퍼드셔의 히친에서 과속 신호를 보내는 화물 열차를 끌고 가던 중 다른 열차와 추돌했다. 세 번째 화물 열차가 그 잔해와 충돌했다.[25]
  • 1964년 4월 7일, 기관차 92161번은 컴벌랜드의 하우앤코 시그널박스에서 마차의 결함과 과도한 속도, 경미한 선로 결함으로 탈선된 화물열차를 끌고 가고 있었다.[26]

리버리와 번호 매기기

그 수업은 영국 철도 운임 블랙으로 안감 없이 그려졌다. 영국 철도의 볏은 연한 쪽에 위치해 있었다. 영국 철도 전력 분류 9F를 감안할 때, 기관차는 92000년에서 92250년 사이에 92xxx 시리즈에 번호가 매겨졌다.[1] 스윈던에 건설된 마지막 증기기관차로서의 위상 때문에 9호 기관차는 이브닝스타라는 이름을 붙였고, 영국 철도 브런즈윅 그린리버리에서 나타났는데, 보통 급행 여객 기관차용으로 예약되어 있었다.[1] 9번 등 서부지역에 배정된 여러 기관차는 이전 GWR의 중량 분류 체계 하에서 차축 하중을 나타내기 위해 숫자 아래의 택시 측에 푸른 점이 있었다.[27]

보존

주요 기사: 보존된 BR 표준 등급 9F 기관차 목록

9층 기관차 9대가 간선 서비스에서 철수해도 살아남았다. 이브닝 스타는 내셔널 콜렉션의 일부가 되었다; 다른 8개는 BR이나 사우스 웨일즈 배리의 우드햄 브라더스 고철장에서 직접 구입되었다. 학급 회원은 단 6명만이 운행 순서가 회복되었다.

번호 & 이름 Tender Attached 빌더 빌드됨 인출됨 근무수명 위치 리베리 상태 이미지
92134 BR1G(73050년부터 임대)[28] 크레우 워크스 1957년 6월 1966년 12월 9년 6개월 노스요크셔 무어스 철도 BR 블랙, 후기 엠블럼 작전.[29] 9F 92134.jpg
92203 '검은 왕자' BR1G 스윈든 워크스 1959년 4월 1967년 11월 8년 7개월 북노퍽 철도 BR 블랙, 후기 엠블럼 운영 92203 Black Prince Gloucestershire Warwickshire Railway.jpg
92207 (비공식 명칭 '아침별') 해당 없음 스윈든 워크스 1959년 6월 1964년 12월 5년 6개월 실링스톤 철도 프로젝트 해당 없음 복원 중 Morning Star at Shillingstone October 2007.jpg
92212 BR1F 스윈든 워크스 1959년 9월 1968년 1월 8년 4개월 미드한츠 철도 BR 블랙, 후기 엠블럼 보일러 티켓 만료 2019년 12월 31일 BR Standard Class 9F 92212.JPG
92214 '레스터 시티' BR1G 스윈든 워크스 1959년 10월 1965년 9월 5년 11개월 대중앙철도 BR 라인 그린, 후기 엠블럼 운영 92214 as 'Leicester City' at Rothley.jpg
92219 해당 없음 스윈든 워크스 1960년 1월 1965년 9월 5년 8개월 웬슬리데일 철도 해당 없음 저장, 복원 대기 중 92219 at Swanwick 1.jpg
9 evening star' 9 evening star BR1G 스윈든 워크스 1960년 3월 1965년 3월 5년 국립철도박물관 BR 라인 그린, 후기 엠블럼 정적 표시 Evening Star (5441415938).jpg
92240 BR1C 크레우 워크스 1958년 10월 1965년 9월 6년 11개월 블루벨 철도 BR 블랙, 후기 엠블럼 오버홀/복원 대기 중. 2002년에 마지막으로 출마했다. 92240 Bluebell railway.jpg
92245 해당 없음 크레우 워크스 1958년 11월 1964년 12월 6년 1개월 배리 섬 철도 해당 없음 복원 대기 중인 스크래피야드 상태(92212로 가는 보일러) BR 9F 2-10-0 92245 & DMU coach, Barry Tourist Railway 3.6.2012 013 (10196729336).jpg

† 대부분의 경우 이름은 역사적으로 정확하지 않다. 즉, BR을 위해 건설된 마지막 증기 기관차인 9개의 기관차를 제외하고 모두 보존에 적용되어 1960년 제막 당시 이브닝 스타로 명명되었다. 일부 기관차에도 이름이 있을 수 있지만, 표시된 이름은 기관차가 현재[timeframe?] 기관차를 착용하고 있지 않음을 나타낸다.

9명의 생존 멤버 중 [timeframe?]2명은 메인 라인에서 뛰었다: 92203번 흑왕자와 9번 얼룩무늬 이브닝스타. 엔진의 플랜지 없는 중심 운전 바퀴 때문에, 우려도 있다 현대 pointwork에 높인 수표 레일 열차가 탈선을 일으킬 수 있어서는 클래스( 다른 2-10-0 기관차)은 currently[일정?]금지되어부터 가동에 본선 –을 포함한 Esk 밸리 라인의 Battersby에 가을, 사용되서 북한 요크셔.무어인 철도그로스몬트에서 휘트비까지 가는 길은 그 노선의 일반 승객 서비스와 나란히 있다.

모델

OO척

한편 키트마스터사는 무동력 폴리스티렌 사출 성형 모델 키트를 생산했다. 1962년 말, 키트마스터 브랜드는 모회사(로즈버드 돌스)에 의해 에어픽스에 매각되었고, 에어픽스는 몰딩 공구를 자사 공장으로 이전했으며, 9F 클래스는 이전 키트마스터 제품군에 재도입되었다. 때맞춰 몰딩 공구는 다폴에게 전해졌고, 이 공구는 키트도 생산했다.[30] 1960년대에 Simplas 제품군의 주형 화이트 메탈 섀시 키트는 런던 해크니의 Wilro Models에 의해 사용 가능하게 되었다.

1971년 말, 트라이앙 혼비는 이 기관차의 00 스케일의 Ready to Run 모델을 도입하였고, 혼비 철도로 브랜드를 바꾼 후에도 계속 생산되었다.[31]

현재[timeframe?] Hornby와 Bachmann 모두 이 클래스의 모델을 OO 스케일로 생산하고 있으며, Hornby 버전은 예산 "Railroad" 레인지에 포함되어 있다. 혼비는 2011년 12월 토마스&프렌즈 캐릭터 머독의 모델도 공개했다. 2015년 8월 혼비 레일로드 레인지에 프랑코-크로스티 소일레드 변종이 도입됐다.[32] 바흐만 모델은 클래스의 대부분의 변주곡을 다룬다.

혼비는 2021년 신형 9F 모델을 발표하면서 기계식 스토커가 장착된 기관차와 웨스팅하우스 제동기 장비가 장착된 기관차를 포함하여 251개 기관차 등급의 거의 모든 세부 변화를 재현할 수 있을 것이라고 말했다.

N 척도

1980년대에 Minitrix는 이 클래스의 Ready to Run N 스케일 모델 2개를 생산했다.[33] 2009년에 다폴은 TMC에 의해 92203의 N 스케일 레디 투 런 모델을 제작하도록 의뢰되었다.[34]

기타

모델 엔지니어인 컬리 로렌스("LBSC")가 마지막으로 디자인한 것은 활증기 3㎛ 게이지 모델 BR 9F 기관차였다. 1967년 11월 4일 그가 사망할 무렵에는 디자인이 완성되지 않았다. 그 디자인은 마틴 에반스에 의해 이후에 완성되었다.

소설로

토마스&프렌즈의 머독은 BR 표준 클래스 9F 기관차다.[35]

각주

  1. ^ a b c 클라크 2007, 페이지 80-87
  2. ^ 노스요크셔 무어스 철도 2010.
  3. ^ Train: The Definitive Visual History. DK. 2014. p. 210. ISBN 9781465495181. Retrieved 21 September 2020.
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참조

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  • Chapelon, Andre (2000). La Locomotive à Vapeur (English ed., transl. Carpenter George W. ed.). Somerset: Camden Miniature Steam Services. ISBN 0-9536523-0-0.
  • Clarke, David (2007). Riddles Class 9F. ISBN 978-0-7110-3246-0.
  • Cox, E. S. (1966). British Railways Standard Locomotives. London: Ian Allan.
  • Duffy, M.C. (1989). "Waste heat recovery and steam locomotive design". Transactions of the Newcomen Society. 61: 15–31. doi:10.1179/tns.1989.002.
  • Hammond, Pat (1998). Tri-ang Hornby: The Story of Rovex, Volume 2 - 1965-1971. London: New Cavendish. ISBN 1-872727-58-1.
  • Herring, Peter (2000). Classic British Steam Locomotives. Standard Class 9. ISBN 1-86147-057-6.
  • "Summer Signing – 9F steam engine strengthens railway's line up". North Yorkshire Moors Railway. 14 June 2010. Archived from the original on 11 November 2014. Retrieved 23 December 2014.
  • Walford, John; Harrison, Paul (2008). The 9F 2-10-0 Class. A detailed history of British Railways Standard Steam Locomotives. Vol. 4. Bristol: RCTS. ISBN 978-0-901115-95-9.

추가 읽기

외부 링크