SNCF CC 40100

SNCF CC 40100
SNCF CC 40100
Locomotive CC-40110.jpg
CC 40110, 현재 보존됨
유형 및 기원
전력형전기
빌더알스톰
제조일자1964년(첫 번째 배치 4), 1969년–1912년
사양
구성:
• UICC′C′
게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
길이20.03m(65ft 9인치)
로코 중량107 단톤(97 t; 길이 96 t)
전기 시스템/sCatelene:
현재 픽업팬터그래프
트랙션 모터단조로운 거짓말쟁이들
  • TDQ 657 A1 2배(40101-3)
  • TDQ 662 A1 2배(40104)
  • TDQ 662 B1 2배(40105-10)
실적 수치
최대 속도
  • 160km/h(160km/h)/240km/h(첫 번째 4개)
  • 180km/h 112mph/220km/h(클래스)
출력:
• 연속
  • (40101-3) 3,670 kW(4,920 hp)
  • (40104-10) 4,480 kW(6,010 hp)
경력
연산자SNCF
학급수10
1차 주행1964
인출됨1996
처분3개 보존: 40101, 40109 및 40110

SNCF CC 40100은 4전압 4,340 kW(5,820 hp) 전기 기관차의 프랑스 등급이었다.그것들은 1960년대와 1970년대 TE(Trans Europ Express) 노선의 고성능 여객 서비스를 위한 것이었다.이러한 중단 없는 국제 업무는 그들이 여러 네트워크의 전기 표준을 지원하도록 요구하였다.그것들은 기관차 설계의 세 가지 혁신, 즉 4전압 작동, 3축 단모형 보디, 그리고 프랑스 기관차의 새로운 '네즈 카세' 차체 스타일을 결합하는 데 중요하다.[1]

1979년 브뤼셀 미디에 있는 TEE L'Oiseau Bleu의 머리에서 CC 40103

쿼드 전압 작동

운전석택시

1960년대 초 북서유럽의 전기화된 노선에 대한 트랜스 유로프 익스프레스의 개발로, 프랑스와 벨기에의 다전압 표준에 걸쳐 운행할 수 있는 강력한 고속 여객 전기 기관차가 요구되었다.BB 30000과[i] 같은 이전 설계는 3개의 전압으로 작동하여 프랑스(25kV AC 및 일부 구형 1,500V DC)를 가로질러 벨기에(3,000V DC)와 네덜란드(1,500V DC)를 가로질러서 작업할 수 있었다.지금까지 AC 다전압 설계는 없었다.

목표들

SNCF는 이러한 TEE 서비스를 위해 소수의 고성능 기관차를 건설하기로 결정했다.그들은 25 kV 50 Hz AC의 현대적 프랑스 시스템과 저국가들의 DC 시스템을 사용할 것이지만 또한 향후 TEE 서비스의 전기화를 고려하고 서독, 오스트리아 및 스위스의 15 kV 16+2⁄3 Hz AC 시스템을 지원할 것이다.최고속도는 시속 220km(140mph)로 지정되었으며, 프랑스 열차의 무게는 210톤, 프랑스 열차는 시속 160km(99mph)로 파리와 벨기에 국경 사이의 800톤에 이른다.그들은 또한 스위스의 고타르와 뢰츠흐베르크 노선의 1-in-37(2.7%)[2] 구배에서 시간당 110km(68mph)의 속도로 전체 하중을 운반할 수 있을 것이다.[3]벨기에의 3,000 V DC 시스템은 이탈리아에서도 사용될 수 있다.

초기 다계 기관차

« 바이퍼스 » 기관차는 이미 1958년 BB 20100[fr]의 기관차 4대를 갖춘 소규모 실험 등급인 두 개의 AC 전압과 주파수로 작업하고 있었다.그것들은 스위스 15 kV 16+2/3 Hz AC 시스템으로 Mulhouse와 Basel 사이에서 작업하는데 사용되었다.이 세분류는 차례로 두 가지 다른 설계의 두 가지 예시로 구성되었는데, 하나는 BB 13000[fr]의 AC 모터를 사용한 것이고, 하나는 1,500 V DC 모터를 사용한 것이고, 하나는 BB 16500[fr]의 이후 예로부터의 익시트론 수리였다.

« 쁘띠 바이커런트 »인 단일 BB 20004[fr]도 BB 16500에서 변환되어 1,500 V DC와 25 kV AC의 사용을 입증했다.이 이름은 BB 20005[fr] « 그란데 바이쿠란트 »와 대조적으로,[4] AC보다 1,500 V DC를 사용할 때 전력량이 상당히 적다는 한계 때문이었다.

이때의 공개적인 기술적 질문은 AC 모터나 DC 모터, DC를 사용하는 것이 더 나은가 하는 것이었다.단상 AC 모터는 이 애플리케이션에 대해 새롭고 검증되지 않은 기술이었다. 초기 철도 시스템은 장점을 인식했지만 회선 주파수를 16+2⁄3 Hz로 제한했다.파워풀한 모터는 아직 브러시 기어의 섬광을 유발하는 권선의 핵심 손실이나 반응성 거동의 문제를 관리할 수 없었다.서로 다른 전기적 접근방식을 가진 네 개의 유사한 클래스인 관련 '플랫티론' 클래스 BB 12000, BB 13000, CC 14000 및 CC 14100은 이러한 질문에 대한 대답과 최고의 시스템을 결정하려는 시도였다.[5]

디자인

40100은 « 바이커런트 »와 동일한 1,500 V DC 모터 시스템을 사용하되, 실리콘 정류기와 함께 사용할 예정이었습니다.1,500 V DC의 경우 전압이 트랙션 모터에 직접 인가된다.이 견인 모터에는 쌍으로 된 전기자 권선이 있었다.1500V에서 병렬 또는 직렬로 연결될 수 있다.3000 V DC의 경우 직렬로만 사용되었다.저항은 시동 및 회전식 제동에 사용되었다.

AC 작동은 전압을 줄이기 위해 변압기에 의해, 그리고 그것을 DC로 변환하기 위해 실리콘 정류기에 의해 이루어졌다.

각 끝단에는 2개의 팬터그래프가 장착되어 있으며 각각의 기계식 카트리네이션 시스템에 별도의 팬터그래프가 사용되었다.각각 어느 방향으로든 전속력으로 작동할 수 있었다.몇몇은 여러 전기 시스템에 동일한 팬터그래프를 사용했다.우발적인 교차 연결을 방지하기 위해 자동 인터락과 '필러' 릴레이를 사용하였다.

CC 40100 팬터그래프 배열
포지션

운전석 1 엔드로부터 카운트됨

1 2 3 4
전압 15kV AC 직류 3kV 1.5 kV DC 15kV AC 25kV AC 직류 3kV
철도회사 SBB SNCB
CFL 		SNCF
NS 		DB
öB 		SNCF
CFL 		FS
전류 수집기 표시줄 싱글 컬렉터 더블 컬렉터 싱글 컬렉터 싱글 컬렉터
접점 스트립 폭 1320 mm 1950 mm 1950 mm 1450 mm

서비스

뒤늦게나마 기관차는 프랑스 동부에 예정된 서비스를 운행한 적이 없으며, 4차 전압 능력을 필요로 하지도 않았다.비록 이 등급의 벨기에 파생상품인 18등급이 독일로 정기적으로 운용되었다.[3]

1996년에야 최종 철수를 위한 특별 여객 서비스가 독일과 15 kV 시스템으로 운영되었다.이것은 유료 승객을 위한 그들의 유일한 독일어 서비스였다.

보기 디자인

CC40110 Bogie2.jpg

쿼드 전압 장비의 무게는 당시의 전형적인 프랑스 보우보우 배치보다 더 많은 추가 운반 차축이 필요했다.올스톰의 B′B′ 단모토르 보기는 이미 1962년 25 kV BB 16500 클래스에 의해 소개되어 성공적이라고 여겨졌다.BB 8500 등급과 같은 이러한 알스트롬-보깅된 BbB designs 디자인은 속도에서 안정성이 떨어졌기 때문에 아직 «Danseuss »라는 별명을 얻지 못했다.6축의 Co100Co′은 1952년 기록적인 CC 7100 등급 이후 10년 동안 건설되지 않았다.[6]

프로토타입 C′C′ 보기는 일회용 CC 10002[fr](1962)에 따라 시험했다.이는 기어비가 시간당 85km(50mph) 및 시간당 140km(90mph)인 1,290kW Alsthom TAO 646 트랙션 모터를 사용했다.CC 70000 디젤 전기에도 동일한 보기 설계가 사용되었다.[7]

기어링

단모터 보기는 모터와 바퀴 사이의 기어비를 바꿀 수 있는 능력을 갖추고 있어 고속 여객이나 화물 수송을 위해 혼합 교통 기관차를 운행할 수 있었다.이 비율은 기관차가 정지했을 때 운전자가 선택할 수 있었다.CC 40100의 경우, 이 기능은 사용되지 않았고 디포 핏터가 그것들을 변경해야 했다.처음 건설된 4대의 기관차는 시속 160킬로미터(100마일)로 조정되었고, 그 후기 기관차는 시속 180킬로미터(110마일)로 조정된 기관차는 시속 160킬로미터(110마일)로 조정되었다.시속 220km(140mph)의 기어를 제공할 계획이 있었지만, 러닝 라인과 신호 전달은 결코 이러한 속도로 업그레이드되지 않았기 때문에 이 기어비는 필요하지 않았다.[3]

바디 디자인

SNCF CC-40101.JPG
옆 프로필.도금된 측면 창의 윤곽을 기록해 두십시오.

CC 40100은 폴 아르젠스의 '네즈 카세' 디자인 중 첫 번째였다.이것들은 태양 반사를 줄이기 위한 독특한 앞경사를 사용했다.국제적인 기관차로서 프랑스의 관행은 중앙의 세 번째 헤드라이트를 윈드스크린 위에 놓는 것이었다.CC 40100 클래스의 경우, 아래 코는 꽤 짧았고, 그래서 지붕선은 코에 넘쳤다.이러한 디자인 스타일을 가진 후기 클래스는 운전자에 비해 셀룰러 보닛이 더 길어져 사고 시 구불구불한 영역으로 작용할 수 있었다.[3]

처음 만들어졌을 때, 운전석의 택시에는 사이드 윈도우가 있었다.[ii]다른 네즈 카세 디자인들과 마찬가지로, 이것들은 나중에 도금되었다.이 패널들은 앞유리 자체와 달리 수직으로 세워져 있어 햇빛을 반사하는 데 문제가 있었다.

기관차의 옆면에는 갈비뼈가 있는 스테인리스 스틸 판넬이 장식되어 있었는데, 이 판넬은 '이녹스'[iii] 장식으로 묘사되었다.이 패널들은 네즈 카세들 사이에서 이 클래스만의 독특한 것이었다.

코치

파리 - 브뤼셀 - 암스테르담 'PBA' 서비스의 경우, TEE PBA 코치[fr; de] 디자인의 코칭 스톡이 새로 만들어졌다.[8]이것은 '트랜스 유럽 익스프레스'라고 금으로 라벨을 붙인, 창문 위에 가로로 붉은 줄무늬가 있는 갈비뼈가 달린 스테인리스강과 같은 이녹스리버리를 운반했다.그들의 디자인은 1952년 경량의 럭셔리 차량용 DEV 이녹스[fr]를 기반으로 했는데, 미국 버디 회사의 방법에 따라 갈비 스테인리스로 만들어졌다.이들 코치의 난방과 냉방전력은 헤드엔드 동력차에 의존했다.

1969년에는 PBA 설계에 기초한 추가 코치 시리즈인 Vogas Mistal 1969[fr]가 프랑스 남동부로 가는 PLM 노선의 서비스를 위해 건설되었다.

일등석 서비스를 하더라도 승객 수용력이 작고 열차 상당 부분을 서비스에 넘겼다.기본 열차 편성은 총 6명의 코치로 구성되었는데, 48석의 객석 코치 1명, 중앙 통로를 갖춘 오픈 플랜 2명, 29석의 객석 2명, 총 186석의 객석용 식당차와 바카 2명이었다.[iv]마지막 코치는 기차와 세관 직원용 좌석 15개, 짐칸과 냉방 발전기 세트 등 유틸리티 시설만 갖추고 있었다.암스테르담의 서비스는 10명의 코치로 이루어졌으며, 4명의 코치가 암스테르담까지 운행하고 있다.이들은 46명과 48명의 좌석 승객 코치, 또 다른 주방용 자동차, 또 다른 수하물/발전기 차량이었다.당시 코치는 양끝에 전동식 도어라는 특이한 특징을 가지고 있었는데, 이것은 중앙 에어리얼 스톡의 경우 좌석을 48석에서 46석으로 줄였고, 1+1 엔드 시트가 도어를 위한 충분한 공간을 제공했다.[9]

사용하다

CC 40105 운반 에토일 뒤 노르드, 1979

그 수업은 좋은 성적을 거두었고 PBA 루트에 빠른 서비스를 제공했다.그러나 그것들은 또한 복잡하고, 신뢰할 수 없고, 유지하기에 비용이 많이 드는 것으로 여겨졌다.특히 저항력이 약화된 현장에서는 과열과 화재의 경향이 있었다.

사고

인도 직후인 1969년 벨기에 렘베크 인근 수평교차로에서 트럭과 충돌해 nº 40106이 파괴됐다.1973년에 6개의 벨기에 등급 18이 건설되고 있었고 40106을 대체하기 위해 추가 기관차가 건설되었다.

개발

SNCB

  • 18급, 6대의 거의 동일성에 가까운 기관차가 1973-1974년 사이에 벨기에를 위해 건설되었다.CC 40100과 달리, 이것들은 독일에서도 작동했고 그들의 15 kV 시스템을 사용했다.

철수

그 수업은 좋은 서비스를 제공했지만, 그들은 또한 충분히 신뢰할 수 없고 유지하기에 비용이 많이 든다는 평가를 받았다.TEE는 1990년대 초 유로시티로 대체된 뒤 탈리스가 운영하는 LGV노드의 고속노선으로 바뀌었다.이러한 새로운 서비스는 독일과 쾰른(독일어: Köln)으로의 서비스에 3전압 TGV PBA와 4전압 PBKA를 사용하였다.

마지막 CC 40100 서비스는 1996년 여름에 있었다.1996년 6월 1일과 2일에 CC 40109와 40110이 주최하는 기념 TEE 이녹스 기차 여행이 조직되었다.이것은 또한 독일로의 침입과 완전한 4전압 능력의 유일한 사용과 함께 긴 PBA 경로를 필요로 했다.6월 3일 철수할 때, 가장 먼 CC 40104는 7,465,470 킬로미터(4,638,830 mi)를 여행했다.

보존

세 대의 기관차가 보존되었다.

  • CC 40101: 2010년부터 Mulhouse에 있는 Centre de la Mine et du Chemin de Fer[fr]의 복구 후 Mohon 라운드 하우스에 보관되어 있는 Cité du 열차에 전시되어 있다.
  • CC 40109: 원래 Mulhouse Cité du 열차에서 2005년에 CC 40101과 교환되었고, 오이니스의 Centre de la Mine et du Chemin de Fer에 의해 보존된다.
  • CC 40110:MFPN(Matériel Ferroviaire et patrimoine National)이 소유하고 파리 라 채플레 디포(Paris la Chapelle depot)에 저장한다.2010년부터 역사적인 기념물로 분류되었다.[10]이것은 작업 순서에 보존된 유일한 사례로, 여전히 특수 열차에 사용된다.

플리트 리스트

그 반의 모든 회원들은 주로 프랑스 공동체와 마을과 도시의 이름을 받았다.[11]

숫자 이름 숫자 이름
CC 40101 페르피난 주 CC 40106 컴피엔
CC 40102 멘톤 CC 40107 바욘 주
CC 40103 브뤼데 CC 40108 헨다예
CC 40104 생장드루즈 CC 40109 칸
CC 40105 히에르 CC 40110 멋지다

참고 항목

참조

  1. ^ 클래스 번호 접두사 '3'은 3중 전압 작동을 나타내며, '4'는 4중 전압을 나타낸다.
  2. ^ 브뤼셀의 L'Oiseau Bleu 영상에서 볼 수 있음
  3. ^ '불가역' 또는 '이녹스'는 스테인리스강의 일반적인 프랑스어 용어다.
  4. ^ 그 바카는 17개의 티켓된 좌석과 12개의 바 구역이 있었다.
  1. ^ Hollingsworth, Brian; Cook, Arthur (2000). "Class 40100 C-C". Modern Locomotives. pp. 146–147. ISBN 0-86288-351-2.
  2. ^ Eisenbahnatlas Schweiz. Verlag Schweers + Wall. 2012. p. 76. ISBN 978-3-89494-130-7.
  3. ^ a b c d e 현대 기관차(2000), 페이지 146–147.
  4. ^ "The BB 20 004 ex BB 16540 of the SNCF". Les Prototypes Monophasés de L'Étoile de Savoie (in French).
  5. ^ 현대 기관차(2000), 페이지 112–113.
  6. ^ 현대 기관차(2000), 페이지 108–109.
  7. ^ "CC 40100". Modern Railways. August 1964.
  8. ^ "The New Paris–Brussels–Amsterdam TEE Train-sets". Modern Railways. July 1964. pp. 54–55.
  9. ^ a b c GLS Willemse (July 1964). "New Paris–Brussels–Amsterdam TEE Trains Enter Service". Modern Railways. pp. 53, 56.
  10. ^ {{:fr:템플릿:Palissy PM75004199}Base Palissy, PM75004199
  11. ^ Garvin, Brian; Fox, Peter; Appleby, Chris (1986). SNCF/French National Railways. Sheffield: Platform Five. p. 35. ISBN 0-906579-62-7.