SNCF 232.P.1

SNCF 232.P.1
SNCF 232.P.1
Dampfmotor-Hochdrucklokomotive SNCF 232 P 1.jpg
유형 및 기원
전력형증기
빌더SACM
일련번호SACM 7759
제조일자1939
총생산액1
사양
구성:
• Whyte4-6-4
• UIC2′C2′ h18
게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
드라이버 디아.1,550 밀리미터(5ft 1인치)
휠베이스:
• 선도		2,300밀리미터(7ft 6+1⁄2 인치)
• 드라이버4,100 밀리미터(13ft 5+1⁄2 인치)
• 후행2,300밀리미터(7ft 6+1⁄2 인치)
길이
  • Loco: 15,070 밀리미터(49ft 5+1⁄4 인치)
  • 로코 & 연성: 25,015 밀리미터(82ft 3⁄4 인치)
폭2,930 밀리미터(9ft 7+3⁄8 인치)
높이4,250 밀리미터(13ft 11+3⁄8 인치)
로코 중량126톤(장탄 139톤, 쇼트톤 139톤)
연성형SNCF 36.b
연료형식석탄
연료 용량9톤(길이 8.9톤, 단거리 9.9톤)
워터캡.36,000리터(7,900imf gal, 9,500 US gal)
파이어박스:
• 방화 구역		3.5m2(38평방피트)
보일러 압력
  • HP: 60 kgf/cm2(5.88 MPa, 853 psi)
  • LP: 20 kgf/cm2(1.96 MPa, 284 psi)
급수 가열기
  • HP: 크노르
  • LP: ACFI
가열면159.5m2(1,717평방피트)
• 튜브115.2m2(1,240 sq ft)
• 파이어박스44.0m2(474평방피트)
슈퍼히터:
• 난방 구역47.50m2(511.3평방피트)
실린더3각 전동기 6대
실린더 크기150 x 255 밀리미터(5+7 × 10+1/16인치)
실적 수치
최대 속도140km/h(87mph)
출력2,500 CV(1,840 kW, 2,470 hp)
견인력17,000 kgf(167 kN, 37,500 lbf)
경력
연산자SNCF
클래스SNCF: 232.p
숫자SNCF: 232.P.1
인출됨1949
처분폐기된

SNCF 232.P.1은 Chemins de fer du Nord가 발주한 실험용 고압 증기 기관차였으나, 1939년 SNCF(Societé nationale des chemines de ferfraes, SNCF)에 납품되었다.SNCF 4-6-4의 1등석이나 허드슨식 기관차 타입의 처음이자 유일한 회원이었다.

오리진스

이 기관차는 1936년 3월 9일 Chemins de fer du nord에 의해 주문되었다. 이는 기존의 증기 기관차의 출력 및 연료 소비량을 개선하기 위한 시도였다.

이 프로젝트에는 프랑스 4대 기관차 제조업체인 SACM(Societé alsacienne de Construction méchanique), Fives-Lille, Schneider et Ciee 등 3개 업체가 참여했다.디자인을 만들어 보일러와 증기 모터를 납품한 윈터서(Winterthur)의 스위스 기관차 및 기계공사(SLM)로부터도 지원을 받았다.[1]

설명

기관차에 고압 보일러와 여러 개의 소형 증기 모터를 장착해 각 차축을 주행하기로 했다.

보일러는 두 부분으로 나뉘어져 있었다: 주, 후면, 60 kgf/cm2(5.88 MPa, 853 psi)로 누르는 수관 보일러였다(기존 보일러는 25 kgf/cm2 또는 2.45 MPa 또는 356 psi로 제한되었다).전방부는 기존 소방관 보일러가 20kgf2/cm(1.96MPa, 284psi)로 눌려 급수난방 역할을 했다.

6개의 3기통, 500메트릭 말파워(370kW, 490hp) 증기 모터가 부착되어 있었는데, 이 증기 모터가 차축당 2개씩 기어에 의해 구동 차축에 부착되어 있었다.이들은 최대 회전 속도가 1000rpm으로 이론적으로 최대 시속 148km(92mph)의 속도를 낼 수 있었다.소형 모터는 부피가 작고, 출력비율이 높았으며 효율도 높았다.크랭크 축을 사용할 필요가 없어졌고, 1,550mm(5ft 1인치)의 작은 직경의 구동 휠을 사용할 수 있게 되었으며, 기관차의 길이를 단축시켰다.

방향 du Matériel et de la 트랙션(서비스 MT) (롤링 재고 및 트랙션 부서)은 소형 모터가 쉽게 분리될 수 있고 기관차를 움직이지 못하게 할 수 있다고 믿었다.

커넥팅 로드 부재 때문에 기관차는 외부 프레임과 일체형 페어링을 갖추고 있었다.

서비스 이력

이 기관차는 1939년 초 SACM의 그라펜슈타덴 작품을 떠났고 즉시 시험이 시작되었다.그러나 제2차 세계대전의 발발은 이러한 시험을 재빨리 중단시켰고, 기관차는 오울린스의 작업장으로 보내져 창고로 들어갔다.시험은 1943년에 재개되었고, 1946년 오울린스 워크숍에서 발표되었고, 1947년 비트리-서-세인 시험장에서 일련의 측정을 한 후, 기관차는 다시 제자리에 들어갔다.1948년에 은퇴 허가를 기다리고 있다가, 그것은 마침내 1949년에 철회되었다.

결론

디자인은 같은 전력으로 효율을 높이거나 소비를 줄이고 싶은 욕구에 답해야 했다.그러나 제2차 세계대전에 의한 지연, 보일러가 더 복잡하다는 점, 그리고 매우 높은 압력으로 주보일러를 유지하기가 어려워 30%의 순서에 따라 얻은 이득, 즉 연비, 즉 얻는 이득, 즉, 설계가 미래의 증기기관차에 아무런 영향을 미치지 않는다는 것을 의미했다.

연한

기관차에 부착된 입찰은 36종류의 가짜 입찰자 중 한 명이었다.B는 36,000리터(7,900임피터, 9,500리터)의 물과 9톤(길이 8.9톤, 단거리 9.9톤)의 석탄(이 경우 36.B.9)을 수용했다.

참조

  1. ^ 니프제네거, 페이지 1
  • Davies, John (November 2003). Société Nationale des Chemins de fer Français Locomotive List 1938–1975. Woodbridge, Queensland: Dr. John Davies. ISBN 0-9585541-2-9.
  • Constant, Olivier. Encyclopédie du matérial moteur SNCF, Tome 2: Les locomotive à vapeur depuis 1938 (in French). Betschdorf: Editions Publitrains eurl. ISSN 1267-5008.
  • Nyffenegger, H. (1946). "Einzelachs-Hochdruck-Lokomotive für die französische Staatsbahn". Schweizerische Bauzeitung. 128 (1): 1–6. doi:10.5169/seals-83864.