SNCF BB 13000
SNCF BB 13000| SNCF BB 13000 | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 13052년 룽게우 열차에 보존되어 있다. | |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
BB 13000 등급은 프랑스에서 SNCF에 의해 운영되는 전기 기관차였다.그들은 새로운 프랑스 25 kV 50 Hz AC 전기화의 실용성을 연구하기 위한 실험 그룹을 형성한 BB 12000, CC 14000, CC 14100 클래스와 함께 4개 클래스 중 하나였다.[1]
25 kV 50 Hz 전기화
제2차 세계대전 이전의 프랑스의 표준 전기화 시스템은 2BB2 400과 같은 기관차로 시작하여 1,500 V DC였다.세계 2차 대전 이후 프랑스는 독일의 남서부와 쾰른반을 점령했다.[2]이 라인은 유럽의 철도 견인 모터에 필요한 낮은 16+2⁄3 Hz AC 주파수가 아니라 표준 상용 분배 주파수인 50 Hz를 사용한 최초의 시스템 중 하나로 전기화되었다.핼리탈반호는 20 kV의 전압을 사용했다.
전후에는 철도만을 위한 고립된 공급망을 요구하기보다는 50Hz의 '산업' 주파수를 사용하고, 현재 확립된 국가 발전 시스템에서 철도를 공급하는 것에 많은 관심이 있었다.최초의 프랑스 50 Hz AC 라인인 Aix-les-Bains to Annemasse 노선은 소량의 실험동력을 사용하여 오뜨-사보이에 있었다.핼리탈반(Höllentalban)에 대해서는 1951년에 20 kV에서 시작되었으나, 1953년에 전압은 25 kV로 상향 조정되었다.[3]이것이 성공적이었기 때문에, '라 트랜스버세일 노르드-에스트'의 두 번째 25 kV 전기화가 시도되었는데, 티온빌과 발렌시엔스 사이의 300 km (190 mi) 발렌시엔스-시온빌 선이 시도되었다.[4][5]이를 위해 매일 3대의 급행열차와 100대의 화물열차가 운행되었고, 경사는 최대 1시 90분까지 운행되었다.[6]그것은 북부의 광산에서 로레인의 제철소로 석탄을 가져오는 등 상당히 광물선이었다.[5]
산업용 주파수 라인의 전류를 취하여 견인 모터로 전달하기 위한 최선의 시스템을 조사하기 위해, 각각 별도의 기법을 사용하여 4개의 유사한 등급의 기관차를 건설하였다.한 클래스, BB 12000은 120km/h(75mph)의 특급 승객 서비스를 위해 충분히 빠르게 준비되어야 했고, 다른 클래스들은 혼잡한 교통이나 화물 운송을 위해 준비되어야 했다.[6]1952년에 85대의 기관차를 주문하였다: 5대의 BB 12000, 15대의 BB 13000, 20대의 CC 14000, 65대의 CC 14100.[5]
디자인
4개 등급은 각각 AC 공급 전류 사용에 대해 다른 접근방식을 취하였다.[1]첫 번째, BB 12000은 점화 정류기가 있는 DC 트랙션 모터를 사용했고, BB 13000은 새로운 50Hz AC 트랙션 모터를 사용했으며, CC 14000은 로터리 컨버터에 의한 정류와 함께 DC 트랙션 모터를 사용했으며, CC 14100은 다시 로터리 컨버터와 함께 3상 AC 트랙션 모터를 사용했다.처음 두 등급은 각 차축에 대해 2개의 4륜 보지와 별도의 트랙션 모터가 있는 BbB′ 레이아웃이었다.하지만 기어에 의해 차축이 기계적으로 결합되었기 때문에, 그들은 Bo′Bo′이 아닌 B′B′으로 분류되었다.로터리 컨버터의 더 큰 무게 때문에, 14000과 14100은 차축 하중을 늘리지 않고 무게를 실어 나르기 위해 여분의 차축이 있는 Co′Co′ 레이아웃을 가지고 있었다.
BB 13000 시스템은 Jeumont-Schneider에 의해 설계되었다.25 kV 라인 전류는 자동 변압기에 의해 조절되었다가 주 변압기에 의해 750 V AC로 변환되었다.이차 전류는 병렬로 연결된 4개의 단상 트랙션 모터(차축당 1개)를 구동한다.모터 속도는 저속에서는 저항기와 콘덴서 션트에 의해 제어되었고, 고속에서는 저항기와 인덕터 션트에 의해 제어되었다.[7]
이 AC 모터 시스템은 BB 12000 시리즈와 점화원 위상 제어로부터 정밀하게 제어하는 DC 모터의 트랙션 제어의 장점을 가지고 있지 않았다.[6]AC 모터 시스템은 처음에는 정류기가 필요 없어 제작이 간단했지만, 저속과 잦은 정차 시 가속이 잘 맞지 않아 일반적으로 이토는 더 긴 논스톱 간선 서비스에 국한된 것으로 조사됐다.[8]일단 실리콘 정류기가 BB 12000의 마지막 부분에서 사용되었던 것처럼 점화기를 대체할 수 있게 되자, 이것은 수십 년 동안 모든 AC 전기 기관차를 만드는 지배적인 방법이 되었다.
Jacquemin 보기의 디자인은 SNCF BB 9003에서 가져갔지만 기관차가 저속이기 때문에 단축되고 단순화되었다.이 보기는 이전의 프랑스 '댄싱 링' 디자인이 아닌 카단 샤프트가 휠에 연결된 별도의 견인 모터를 두 개 사용했다.이 가짜들이 두 개의 모터를 기계적으로 결합시키면서, 그것들은 Bo′Bo′가 아닌 B′B′ 배열로 분류된다.
차체 스타일은 '모노카바인' 중앙 통제 택시 한 대와 양쪽 끝에 길고 낮은 보닛이 달린 첨탑이었다.단일 택시 설계는 이전 경험에서 기관차 끝에 중복 제어 기어를 제공하는 것이 전기 기관차에서 가장 신뢰할 수 없는 부분이라고 제안했기 때문에 선택되었으며, 이러한 방식으로 기관차에 직접 접근할 수 있는 한 세트만 필요할 수 있다.그러나 이러한 단순성은 기관차가 여러 개로 연결되어 있는 것을 방지하기도 했다.[9]운전자는 사고가 났을 때 더 잘 보호받았다.두 개의 다이아몬드 팬터그래프는 택시 지붕보다 더 많은 공간을 필요로 했기 때문에 택시 앞과 뒤에 있는 두 개의 독특한 칸틸레버 플랫폼에서 지지되었다.[6]이 첨탑과 돌출된 팬터그래프 플랫폼은 그들에게 '플래티론'이라는 별명을 주었다.몇몇 운전자들은 또한 그들을 컨트롤 휠에서 베이컨 슬라이서와 유사하게 '트란처 드 잼본'으로 알고 있었다.
서비스 이력
.jpg)
BB 12000과 BB 13000 등급은 모두 캐빈이 비좁고 제동력이 상대적으로 약했다.그러나 BB 12000은 확실히 전기적으로 우위에 있었다.BB 13000 클래스는 1980년대에 철회되기 시작했고 1994년 1월에 마지막으로 운영되었다.[8]
보존
2개는 정적인 전시물로 보존되어 있다.
- BB 13044: 오이니스의 센터 드 라 마인 et du Chemin de Fer
- BB 13052: 멀하우스의 시테 뒤 열차
참조
- ^ a b Cuynet, Jean (2008). "Les débuts du courant "industriel" à la SNCF" [The beginnings of 'industrial' current on the SNCF] (PDF). J3eA, Journal sur l'Enseignement des Sciences et Technologies de l'Information et des Systèmes (in French). EDP. 7: 1–13. doi:10.1051/j3ea:2008040. Retrieved 1 September 2017.
- ^ Leuzzi, Vincenzo (1955). "The Höllenthal Railway and the Monophase 50 Hz System". Railway Engineering Abstracts. Institution of Civil Engineers.
- ^ "Tableau chronologique de l'électrification du réseau SNCF". Revue de l'AFAC. AFAC. 1988–6 (n° 393): 261–266.
- ^ Picard, Jean-François (1997). "Histoire de l'électrification des chemins de fer français" [History of electrification of French railways].
- ^ a b c Cuynet (2008), 페이지 5.
- ^ a b c d Hollingsworth, Brian; Cook, Arthur (2000). "Class 12000 Bo-Bo". Modern Locomotives. pp. 112–113. ISBN 0-86288-351-2.
- ^ Cuynet (2008), 페이지 9.
- ^ a b Cuynet (2008), 페이지 10.
- ^ Cuynet (2008), 페이지 6.
추가 읽기
 | 위키미디어 커먼즈에는 SNCF BB 13000과 관련된 미디어가 있다. |
- Dumont, Pascal (1994). Les locomotives électriques monophasées de l'artère Nord-Est [The single-phase electric locomotives of the northeastern artery]. Éditions du Cabri.
- Defrance, Jacques (1969). Le matériel moteur de la SNCF [The motor equipment of the SNCF] (reissue 1978 ed.). Paris: éditions NM.
- Constant, Olivier (2008). Les locomotives et automotrices 25 000 V monophasé [The 25,000 V single-phase locomotives and railcars]. Encyclopedia of motor equipment SNCF. Vol. 5, Hors série.
