스바루 EJ 엔진

Subaru EJ engine
스바루 EJ 엔진
Subaru EJ22 boxer engine.jpg
개요
제조사스바루
생산1988~2021년(EJ20)
배치
배열플랫 포
변위1.5 L, 91.1 cu in (1,493 cc)
1.6 L, 97.5 cu in (1,597 cc)
1.8 L, 111.1 cu in (1,820 cc)
2.0 L, (1,994 cc) 121.7 cu
2.2 L, 135.0 cu in (2,212 cc)
2.5 L, 149.9 cu in (2,457 cc)
실린더 보어85mm(3.35인치)
87.9mm(3.46인치)
92mm(3.62인치)
96.9mm(3.81인치)
99.5mm(3.92인치)
피스톤 스트로크65.8mm(2.59인치)
75mm(2.95인치)
79mm(3.11인치)
밸브트레인DOHC/SOHC 4 밸브 x cyl. AVCS 또는 AVLS 사용(일부 버전)
압축비8.0:1, 8.5:1, 9.0:1, 9.4:1, 9.5:1, 9.7:1, 10.0:1
연소
터보차저선택적
연료계통카뷰레터, 연료 분사
연료형식가솔린
냉각 시스템수냉식
출력
출력96 ~ 320 hp(72 ~ 239 kW, 97 ~ 324 PS)
토크 출력129 ~ 407 N³(95 ~ 300lbft)
연대기
전임자스바루 EA 엔진
후계자스바루 FB 엔진

스바루 EJ 엔진은 스바루가 제조한 4행정 자동차 엔진 시리즈였다. 그것들은 이전의 스바루 EA 엔진을 계승할 목적으로 1989년에 도입되었다. EJ 시리즈는 Subaru의 엔진 라인의 주축이었으며, 이 시리즈의 모든 엔진은 16V 수평 평판 4개였으며, 단일 또는 이중 오버헤드 캠축 배열(SOHC 또는 DOHC)에 사용할 수 있는 구성을 가지고 있었다. 자연 흡기 및 터보차지 버전은 96 ~ 320 hp(72 ~ 239 kW, 97 ~ 324 PS)까지 사용할 수 있다. 이들 엔진은 공랭식 폭스바겐으로 경항공기, 키트카, 엔진 스와프 등에 주로 사용되며 카피 와셔박스(Copy Wasserboxer)로 교환해 폭스바겐 T3/Vanagon으로도 인기가 높다. EJ 시리즈의 1차 엔지니어링은 스바루의 모회사인 후지중공업의 고다마 마사유키, 야마다 타케마사, 사와후지 슈지가 맡았다.

EJ15(1.5L 복서 NA)

스바루 EJ15 엔진(2004 임프레자)

사용량:

사양

  • 변위: 1,493 cc(1.5 L, 91.1 cu in)
  • 보어: 85mm(3.35인치)
  • 스트로크: 65.8mm(2.59인치)
  • 압축비: 9.4:1 - 10.0
  • 밸브트레인: SOHC, 16개 밸브
  • 연료 공급 다점 연료 분사

EJ151

  • 마력: 97PS(71kW, 96bhp) 6000rpm
  • 토크: 3600rpm에서 129N³(95lbft)

EJ152

  • 마력: 102PS(75kW, 101bhp) 5600rpm
  • 토크: 4000rpm에서 137 N nm(101lbft)

EJ153

  • 마력: 5200rpm에서 95PS(70kW, 94bhp)
  • 토크: 3600rpm에서 140N³(103lbft)

EJ154

  • 마력: 5200rpm에서 100PS(74kW, 99bhp)
  • 토크: 4,000rpm에서 142N³(105lbft)

EJ16(1.6L 복서 NA)

사용량:

  • 임프레자 93-94(JDM만 해당) GC4 시리즈
  • 임프레자 93-06(유럽 & 중동)
  • 임프레자 93-97(호주)
  • 임프레자 93-06(라틴 아메리카)

사양

  • 변위: 1,597 cc(1.6 L, 97.5 cu in)
  • 보어: 87.9mm(3.46인치)
  • 스트로크: 65.8mm(2.59인치)
  • 압축비: 9.4:1 - 10.0:1
  • 밸브트레인: SOHC 벨트 구동
  • 연료 공급 mpfi(일부 위치의 카뷰레터)

EJ16

  • 마력: 6000rpm에서 90–98 PS(66–72kW, 89–97 bhp)
  • 토크: 4500rpm에서 138N³(102lbft)

EJ18(1.8L 복서 NA)

사용량:

사양

  • 변위: 1,820 cc(1.8 L, 111.1 cu in)
  • 보어: 87.9mm(3.46인치)
  • 스트로크: 75mm(2.95인치)
  • 압축비: 9.5:1 - 9.7:1
  • 밸브트레인: SOHC
  • 연료 공급 카뷰레터 + 총판(주로 중남미 및 아시아 시장용) 및 단일 지점 연료 분사

EJ181

  • 마력: 110PS(81kW, 108bhp) 6000rpm
  • 토크: 3200rpm에서 149N³(110lbft)

EJ182

  • 마력: 115PS(85kW, 113bhp) 6000rpm
  • 토크: 154N³(114lbft)(4500rpm)

EJ183

  • 마력: 120PS(88kW, 118bhp) 5600rpm
  • 토크: 3600rpm에서 164N³(121lbft)

EJ20(2.0L 복서 터보/NA)

  • 보어: 92mm(3.62인치)
  • 스트로크: 75mm(2.95인치)

스바루는 2019년 10월 제46회 도쿄 모터쇼에서 2020년 3월 말까지 EJ20 생산을 마무리하겠다고 발표했다. 당시 EJ20은 WRX STI의 일본 내수 시장에서만 판매되고 있었으며, EJ20 생산 종료를 기념하기 위해 엔진의 밸런스 버전이 적용된 특별 「WRX STI EJ20 Final Edition」이 판매되었다.[2]

자연 흡인

EJ20E SOHC 자연 흡기

  • 레거시 JDM
    • 1989-1994 125 PS(92 kW; 123 hp) BC - BF 시리즈
    • 1993-1999 135 PS (99 kW; 133 hp) BD - BG 시리즈(ECU 코드 EURO, D3; 아시아 4H)
    • 1998-2004 155 PS(114 kW; 153 hp) BE - BH 시리즈(ECU 코드 EURO, D3; 아시아 4H)
    • 2003-2009 140 PS(103 kW, 138 hp) BL - BP 시리즈
  • 유럽
  • 1991-1999 115 PS (85 kW; 113 hp) BC, BD, BF 시리즈[3]
  • 임프레자 JDM
    • 1993-1999 135 PS (99 kW; 133 hp) GC - GF 시리즈
    • 2008-현재 140PS(103kW, 138hp) GH - GE 시리즈
  • 유럽
  • 1994-1999 115 PS (85 kW; 113 hp) GC, GF 시리즈[4]

EJ201 SOHC 자연 흡기

  • 보어: 92mm(3.62인치)
  • 스트로크: 75mm(2.95인치)
  • 2L는 GC8 RX 모델에만 장착된다.
  • MAP 센서
  • 포레스터(유럽) SG 시리즈(프리프트 전)
    • 2002-2005 125 PS(92 kW; 123 hp)

EJ20D DOHC 자연 흡기

  • 레거시 JDM
    • 1989-1999 150 PS(110 kW; 148 hp) BC - BF 및 BD - BG 시리즈

EJ202 SOHC 자연 흡기

  • Forester JDM SF 시리즈, 138 PS (1997 - 2002)
  • Forester JDM SG 시리즈, 137 PS(2004년, 아마도 2003-2005년), 예: EJ202DXSAE x20

EJ203 SOHC 자연 흡기

EJ204 DOHC 자연 흡기 AVCS

  • 레거시 B4 TSR JDM BE - BH 시리즈
    • 1999-2001 155 PS(114 kW, 153 hp)
  • 레거시JDM BL - BP 시리즈
    • 2003-2009 190 PS(140 kW, 187 hp)
  • 레거시(유럽) BL - BP 시리즈
    • 2003-2007 165 PS(121 kW, 163 hp)
  • 임프레자JDM GC - GF 시리즈
    • 1993-1999 155 PS(114 kW, 153 hp)
  • 임프레자 GE - GH 시리즈[5]
    • 2007-2011 150 PS(110 kW, 148 hp)
  • 포리스트(유럽) SG 시리즈
    • 2005-2007 158 PS(116 kW, 156 hp)
  • 포리스트JDM SH 시리즈
    • 2008-2011 150 PS(110 kW, 148 hp)
  • ExigaJDM YA 시리즈
    • 2008 - 2012 150 PS(110 kW, 148 hp)

  • 레거시 유럽 및 S. 아프리카 마켓 BM BR 시리즈
    • 2009-2014 150 PS(110 kW, 148 hp)

EJ20C는 압축 천연 가스로 작동한다.

아래에 나열된 모든 엔진에는 터보차저와 인터쿨러가 장착되었다.

EJ20T

실제로 스바루의 유효한 코드는 아니지만, 마니아들과 정비사들이 주로 사용하며 시간이 지나면서 사용 가능했던 터보차지 엔진의 전체 라인을 묘사한다. 통상 EJ22T로 불리는 미국형 터보(Spec turbo)의 지정에서 시작됐고, 어떤 터보차지 엔진을 'T'로 지칭하는 습관이 시작됐다. EJ20T를 언급할 때, 다음 중 하나를 언급한다.

EJ20G

EJ20G 엔진은 다음 3가지 범주로 구분된다.

1. 로커형 HLA EJ20G 사용법
  • 레거시 RS 89-93
  • 레거시 RS-RA 89-93
  • 레거시 GT 89-93

출력 범위는 147 kW(197 bhp; 200 PS) @ 6000 rpm 및 GT의 경우 162 kW(217 bhp; 220 PS) @ 6400 rpm 및 RS 버전이다. 엔진은 코일 온 플러그로 식별할 수 있으며, 코일 및 밸브 커버당 2개의 M6 볼트로, 4CAM 16VALve 및 플러그 구멍 위와 아래 수평 라인으로 식별할 수 있다. 이 모든 엔진은 공대수 인터쿨러 설정(차지 쿨러)과 피스톤 오일 스퀴터가 장착된 클로즈 데크 블록을 갖추고 있다.

2. 버킷형 HLA EJ20G 사용법
  • 임프레자 WRX 92~96.
  • 임프레자 WRX 웨건 92~96
    • 임프레자 WRX 웨건 AT 96~98
  • 스바루 임프레자 WRX RA 93~96
  • EUDM 스바루 임프레자 터보 94~96

이 업데이트된 EJ20G 유형은 1992년 초부터 모든 WRX 모델에 사용되었으며, 실린더 헤드는 이전 EJ20G에서 사용한 로커 암과 비교하여 유압 리프터를 장착하였다. 이런 유형의 EJ20G에 속하는 피스톤은 모두 주조 알루미늄이다. 피스톤 오일 분사기가 장착된 폐쇄 데크 엔진 블록은 1994년 중반까지 사용되었다. 이어 피스톤 오일 분사기가 장착된 오픈데크 블록이 매우 짧은 시간 동안 사용되었고, 이어 1995년부터 EJ20K WRX 첫 엔진이 나온 1996년 중반까지 오픈데크 블록이 이어졌다. 모든 EJ20G의 오픈 데크 블록은 보다 부드러운 표면과 블록 절반의 오른쪽 표면에 탭으로 식별할 수 있었다. EJ20G는 1996년부터 EJ205로 교체된 1998년까지 자동 변속기가 장착된 WRX 왜건에 계속 사용되었다.

  • 닫힌 데크:
  • EJ20GDW1HD 1992-05-01 ~ 1993-08-31 WRX.EJ20G
  • EJ20GDW1HE 1992-05-01 ~ 1993-08-31 WRX.EJ20G
  • EJ20GDW1HJ 1992-05-01 ~ 1993-08-31 WRXRA.EJ20G
  • EJ20GDW1HR 1992-05-01 ~ 1993-08-31 WRXRA.EJ20G
  • EJ20GDW2HD 1993-05-01 ~ 1994-09-30 S.WRX.MT.EJ20G
  • EJ20GDW2HE 1993-05-01 ~ 1994-09-30 S.WRX.MT.EJ20G
  • EJ20GDW2HJ 1993-05-01 ~ 1994-09-30 WRXRA.EJ20G
  • EJ20GDW2HR 1993-05-01 ~ 1994-09-30 WRXRA.EJ20G
  • EJ20GDW4HJ 1993-06-01 ~ 1995-08-31 WRXRA.EJ20G
  • EJ20GDW5HJ 1995-09-01 ~ 1996-08-31 WRXRA.EJ20G(STI 버전)
  • 오픈 데크:
  • EJ20GDX1ND 1993-05-01 ~ 1994-09-30 AT.EJ20G
  • EJ20GDX1NE 1993-05-01 ~ 1994-09-30 AT.EJ20G
  • EJ20GDW1ND 1993-05-01 ~ 1994-09-30 W.MT.EJ20G
  • EJ20GDW1NE 1993-05-01 ~ 1994-09-30 W.MT.EJ20G
  • EJ20GDW4HD 1994-06-01 ~ 1995-08-31 S.WRX.EJ20G
  • EJ20GDW4HE 1994-06-01 ~ 1995-08-31 S.WRX.EJ20G
  • EJ20GDW4ND 1994-06-01 ~ 1995-08-31 W.WRX.MT.EJ20G
  • EJ20GDW4NE 1994-06-01 ~ 1995-08-31 W.WRX.MT.EJ20G
  • EJ20GDX4NE 1994-06-01 ~ 1995-08-31 WRXAT.EJ20G
  • EJ20GDW5HE 1995-09-01 ~ 1996-08-31 S.WRX.EJ20G
  • EJ20GDW5NE 1995-09-01 ~ 1996-08-31 W.WRX.MT.EJ20G
  • EJ20GDX5NE 1995-09-01 ~ 1996-08-31 AT.EJ20G
  • EJ20GDX5HD 1995-09-01 ~ 1996-08-31 S.WRX.EJ20G
  • EJ20GDW5PE 1995-10-01 ~ 1996-08-31 W.WRX.MT.EJ20G(STI 버전)
  • EJ20GDW5PE 1995-10-01 ~ 1996-08-31 WRXSTI.EJ20G
  • EJ20GDW5PJ 1995-10-01 ~ 1996-08-31 WRXRASTI.EJ20G
3. 심 언더버킷 스타일 EJ20G 사용

모든 EJ20G 장착 임프레자 WRX STI RA(WRX RA는 확인이 필요함)

출력 범위는 6000rpm에서 220PS(162kW; 217 hp)이며 WRX 왜건의 경우 6500rpm에서 275PS(202kW; 271 hp)이며 WRX STI 버전 II이다. 엔진은 코일당 1 M8 볼트로 코일 온 플러그와 4CAM 16VALve로 밸브 커버와 플러그 구멍 위의 수평 라인을 통해 식별할 수 있다. 일반적으로 이 엔진들은 모두 기울어진 인터쿨러를 가지고 있다. STI RA의 엔진은 WRX와 WRX STI가 가지고 있던 일반적인 HLA 버킷과는 달리 업그레이드된 심 언더 버킷 스타일의 리프터를 받았다. 또한 이 엔진은 STI 공장 8.5:1 단조 피스톤, 라이터 밸브, 흡기 밸브는 INKO, 배기 밸브는 EXKO로 표시되어 있다. 표준 HLA 밸브는 각각 I252와 E283이다. 모든 WRX 왜건 엔진과 자동 세단 엔진은 90도 엘보우 TD04를 탑재했고, STI 버전을 포함한 모든 수동 WRX 세단은 90도 엘보우(TD05)를 탑재했다.


EJ20J SOHC 자연 흡기

  • JDM Forester SF5 S/20 135 ps (1997-1998)

EJ20K

EJ20K 엔진은 다음 두 가지 범주로 구분된다.

1. 심 오버버킷 스타일 EJ20K 사용법
  • JDM WRX 96~97
  • 임프레자 WRX 왜건 MT 97~98
  • 임프레자 WRX형 RA 또는 R MT 97~98
2. 심 언더버킷 스타일 EJ20K 사용법
  • 임프레자 WRX STI MT 97~98
  • 임프레자 WRX STI 왜건 MT 97~98
  • 임프레자 WRX STI 타입 RA 또는 R MT 97~98

출력은 일본버전의 경우 290PS(213kW, 286bhp) @ 6800RPM, VF23 터보가 탑재된 v3 STI의 경우 300PS이다. 이러한 엔진은 흡기 매니폴드 중앙에 있는 부드러운 밸브 커버, 플러그 리드 및 낭비된 스파크 코일로 식별할 수 있다. 또한 흡기 매니폴드는 모든 WRX 모델의 경우 베어 알루미늄이고 모든 STI 모델의 경우 빨간색일 수 있다. 이 엔진은 IHI 볼 베어링 터보 유닛을 사용한다. WRX의 VF22, STI의 VF23 또는 VF24. 이 엔진에는 모든 WRX 모델에 대한 다이캐스트 피스톤이 있으며, STI형 및 STI형 RA/STI형 R형 모델은 정확히 동일한 공장 단조 피스톤을 공유한다.

EJ205

이 엔진 시리즈는 1999년 현재 일본 이외의 세계 시장에서 WRX 모델에 사용된다. 일본 WRX 모델은 EJ205를 사용하는 5도어 왜건을 제외하고 1999~2001년까지 EJ207을 사용한다. 2001년 이후, USDM WRX 모델이 엔진을 EJ255로 바꾼 2006년까지 모든 WRX는 EJ205를 사용했다. EJ205의 압축비는 8:1-9:1이다.

EJ205를 식별하려면:

  • JDM SF5 포리스트를 제외하고 플러그에 코일을 감는다.
  • 스로틀 바디에 통합된 공회전 공기
  • 다지관 아래의 흡입구
  • 오픈 데크 블록

사용법: 임프레자 WRX

  • 99-01(JDM 왜건 본체만 해당)
  • 01-06(모든 JDM)
  • 02~05 (USDM)
  • 05 SAAB 9-2X AERO
  • 99-06(다른 모든 시장)

포레스터 크로스 스포츠, S/tb, STI

  • 99-01년 후반(9:1 압축비)
  • 2003, 5500rpm에서 219PS(161kW, 216hp)

참고: 오스트레일리아 사양 MY00 EJ205에는 코일 온 플러그가 없지만 차량의 VIN(알고 있는 경우)에서 10번째 숫자가 Y(2000년)이고 6번째 숫자가 8(2000yr/EJ205년)인 위치를 식별할 수 있다.

EJ207

그것은 일본, 영국, 호주에서 9/98-8/99 GC8의 삶을 시작했다. EJ207의 압축비는 8.0:1이다.

JDM 1996 스바루 레거시 GT의 쿼드 캠 트윈터보

9/98-9/2000 EJ207 식별 방법(v5/v6 WRX STI GC8/GF8)

  • 다지관 중앙에서 폐기된 스파크 코일 팩
  • 스로틀 바디에 통합된 공회전 공기
  • 다지관 아래의 흡입구
  • 빨간색 또는 맨 알루미늄 흡기 매니폴드
  • 오픈 데크 블록(2001+는 모두 세미 클로즈드)
  • ej205보다 높은 회전수 제한
  • 버전 7에는 AVCS가 있음

V7은 싱글 스크롤, AVCS, 케이블별 스로틀, 탑피드 인젝터, 엔진이다. TGV는 공장에서 삭제되었다. 스펙 C와 타입 RA에서도 공장 삭제가 불완전하다. 배기 장치는 USDM WRX/Sti까지 다운파이프까지 호환된다. 산소 센서는 USDM EJ205와 동일하다. 오일 팬은 USDM WRX 2.0과 같다. 터보는 VF30이다. ECU는 USDM WRX 2.0과 동일한 숫자와 형태 하니스 플러그를 가지고 있다. 이모빌라이저 없음. 엔진 속도는 공장에서 8000rpm으로 제한됨

V8, 9는 트윈스크롤, AVCS, 케이블별 스로틀, 탑피드 인젝터, 엔진이다. TGV는 없고 흡기 다지관은 원피스 입니다. 스파크 플러그는 다른 Sti에 비해 한 단계 더 차갑게 지정된다. 배기가스는 헤더에서 다운파이프까지 USDM WRX/Sti와 완전히 다르거나 호환되지 않는다. 그것은 USDM 배기로 대체될 수 있고, USDM은 블록에 고정시킨다. 오일 팬은 USDM Sti와 같다. 터보는 VF37이다. ECU는 USDM WRX 2.0과 동일한 숫자와 형태 하니스 플러그를 가지고 있으며 V8 및 일부 V9용 이모빌라이저는 없다. 어떤 V10에게는. 수입 모델에서 더 많이. 송신기 하우징 케이스 안에는 트랜스폰더 칩이 없었어 지금까지 이모빌라이저가 없는 것으로 알려진 V9은 초기 V9 사양 C(개정 E 엔진)이다. 엔진 속도는 공장에서 8000rpm으로 제한됨 USDM A/C 컴프레서와 비교하면 JDM Sti의 부품 번호가 다르고 크기가 작다. 사용 중 손실이 적을 가능성이 있다. 스로틀 바디에 의해 흡기 온도 센서가 추가로 장착되어 있는 경우가 많다. 그것의 기능은 논의되었지만 완전히 명확하지는 않았다. 파워 스티어링 펌프가 다르다. JDM 자동차에는 13:1 스티어링 랙이 장착된 일부 사양 C가 포함되었다. 펌프는 그대로여서 빠른 랙을 다루도록 설계되었다. com 프로토콜은 이것들 중 어떤 것에도 캔버스가 아니다. Sti 엔진 중 일부는 크루즈 컨트롤을 위한 준비가 되어 있지 않다. 누가 그것을 가지고 있었는지 구별하는 것은 거의 불가능하다. ROM 설정은 V7과 상당히 다르다. 터보 흡입구는 연결부가 한 개 적으며 아마도 공장에서 나오는 USDM보다 더 큰 직경을 가지고 있을 것이다. 프론트 산소 센서는 터보 후 다운파이프에서 재배치됨 다른 부품 번호 22641AA042. 사용:

EJ20X/EJ20y

동일한 엔진 플랫폼에 기초하여 X 명칭은 자동 패키지를 나타내고 Y 명칭은 수동 패키지를 나타낸다. EJ20X 엔진은 2003년 레거시 GT에 도입되어 5단 자동 변속기에 연결되었으며, EJ20Y 엔진은 2004년 레거시 GT에 도입되었으며, 5단 수동 변속기가 탑재되었다.

EJ20X와 EJ20Y는 3시와 9시 위치에서 실린더 벽을 지탱하는 오픈 데크 엔진이다. 주철 실린더 라이너가 있는 92mm(3.62인치) 보어가 있는 알루미늄 합금 블록과 실린더당 498.6cc(30.43cu in) 용량의 75mm(2.95인치) 스트로크가 함께 제공되었으며, EJ25보다 두꺼운 실린더 벽이 있다. EJ20X 및 EJ20Y 엔진의 크랭크케이스에는 5개의 메인 베어링이 있었고, 플라이휠 하우징은 강성 증대를 위해 크랭크케이스와 함께 주조되었다. EJ20X 엔진은 단조 크랭크축과 커넥팅 로드가 있지만 단조 크라운이 있는 주조 알루미늄 피스톤이 있는 것으로 파악된다. EJ20X 및 EJ20Y 엔진은 교차 흐름 냉각이 가능한 알루미늄 합금 실린더 헤드, 실린더 뱅크당 이중 오버헤드 캠축(DOHC) 및 롤러 로커 암에 의해 작동되는 실린더당 4개의 밸브가 있었다.

EJ20X와 EJ20Y 엔진에는 스바루의 '듀얼 액티브 밸브 제어 시스템'('듀얼 AVCS')이 탑재돼 가변 흡기 및 배기 밸브 타이밍을 제공했다. 레거시 GT, EJ20X 엔진에는 트윈스크롤 IHI VF38 터보차저가 장착되었지만, EJ20Y 엔진에는 더 큰 트윈스크롤 미쓰비시 TD04 HLA 19T 터보차저가 장착되었다. 개정된 BL에 대해서.II 레거시 GT, EJ20X 및 EJ20Y 모두 초기 2006MY 연식 동안 IHI VF44 터보차저가 있었고, 다음 연도를 IHI VF45로 대체했다.

둘 다 9.5:1의 압축력과 빠른 스풀링 터보가 토크 충진 성능을 발휘한다. 265–280 bhp(198–209 kW, 269–284 PS)

터보스:

  • IHI VF38(자동, 03-06)
  • 미쓰비시 TD04 HLA 19T(수동, 03-06)
  • IHI VF44(수동 및 자동, 06MY만 해당)
  • IHI VF45(수동 및 자동, 06-09)MY)

사용: EJ20X/EJ20Y

  • 03-09 BL 및 BP 레거시 GT[6]
  • 07-11 수바루 임프레자 gt

엔진 스와핑 응용 프로그램: When swapping over the EJ20X/Y Powertrain over to these models, you have the option to use the twin-scroll turbocharger and JDM headers, up-pipe but you'll need to source/alternate a twin-scroll downpipe to fit along your current exhaust set-up or swap over the USDM Intake Manifold along with the USDM headers, up-pipe, turbocharger and use your ex배기 장치 설치

EJ20X에는 EJ20Y가 설치되는 동안 수동 USDM 스왑에 설치할 때 타이밍 가이드가 함께 제공되지 않는다.

USDM용 호환 스왑 옵션(흡기 AVCS만 작동 가능) 32비트 ECU W/흡기 AVCS만 해당:

  • 08-14 WRX 모델
  • 04-07 STi 모델
  • 04+ 레거시 GT 모델
  • 04+ Forester XT 모델

USDM용 호환 스왑 옵션(듀얼 AVCS 작동 포함) 32비트 ECU W/ 흡기 및 배기 시스템 포함:

  • 08-21 STI 모델

EJ20TT

이는 DOHC 시퀀셜 트윈 터보 및 중간 냉각 엔진(EJ20H/EJ20R/EJ206/EJ208)을 참조할 수 있다. 그러나 EJ20T와 비슷하게 스바루가 사용한 적은 없었다. 1994년부터 2005년까지 아래 나열된 다양한 반복에 사용됨. 엔진 베이의 경계가 촘촘해 일본형 레거시와 호주 시장인 리버티 B4 모델에 우측 핸들링으로 트윈 터보 엔진을 장착했다. 피스톤스는 WRX EJ20T보다 짧은 스커트로 더 가벼워 엔진 속도를 높일 수 있었다.

사양

  • 변위: 1,994 cc(2.0 L, 121.7 cu in)
  • 보어: 92mm(3.62인치)
  • 스트로크: 75mm(2.95인치)
  • 압축비: 8.5:1 - 9.0:1
  • 밸브트레인: DOHC
  • 연료 공급 다점 순차 연료 분사

EJ20H

사용량:

  • 1993-1996년 레거시 섀시 코드 BD5/BG5 (Revision A) JDM RS, GT, GT/B-spec 매뉴얼과 자동. 184 kW(250 PS; 247 bhp) 8.5:1 압축비.
  • 1996-1998년 페이스리프트 레거시 섀시 코드 BD5/BG5 (Revision B&C) JDM RS, GT, GT-B 자동 및 GT 설명서. 191 kW(260 PS; 256 bhp)[9] 9.0:1 압축비.

EJ20R

사용량:

  • 1996-1997년 페이스리프트 레거시 섀시 코드 BD5/BG5 (개정 B) JDM RS 및 GT-B 매뉴얼만 해당. 206 kW(280 PS; 276 bhp) 8.0:1 압축비.
  • 1997-1998년 페이스리프트 레거시 섀시 코드 BD5/BG5 (개정 C) JDM RS 및 GT-B 매뉴얼만 해당. 206 kW(280 PS; 276 bhp) 8.5:1 압축비.

EJ206

사용량:

  • 1998-2003년 기존 섀시 코드 BE5/BH5 JDM GT, GT-B 및 B4(190kW (258 PS, 255bhp)) 전송: 자동/5 속도 설명서

BH5A - 9.0:1 압축 - "Phase-II" 또는 V5/6 생성.
BH5B - 9.0:1 압축 - "Phase-II" 또는 V5/6 생성.
BH5C - 9.0:1 압축 - "Phase-II" 또는 V5/6 생성.
BH5D - 9.0:1 압축 - "Phase-III" 또는 V7 생성.

EJ208

사용량:

  • 1998-2003년 레거시 섀시 코드 BE5/BH5 JDM GT, GT-B 및 B4(206kW (280PS; 276bhp) 변속기: 수동

BH5A - 8.5:1 압축 - "Phase-II" 또는 V5/6 세대
BH5B - 8.5:1 압축 - "Phase-II" 또는 V5/6 생성.
BH5C - 9.0:1 압축 - "Phase-II" 또는 V5/6 생성.
BH5D - 9.0:1 압축 - "Phase-III" 또는 V7 생성.

Rev D EJ208은 A/B/C와 완전히 다른 모터로 간주될 수 있으며, 완전히 다른 캠, 다른 타이밍 마크를 가진 캠 풀리, 다른 타이밍 마크를 가진 다른 크랭크 스프로킷, 노란색 440 대신 분홍색 인젝터, 다른 흡기 매니폴드 설계 등을 작동한다. 등

  • A/B에는 자동 변속기의 기본 VF25 또는 수동 및 보조 VF27 터보의 경우 VF26이 있다.
  • C는 기본 VF31과 보조 VF32 터보를 가지고 있다.
  • D에는 기본 VF33(46.5/9 블레이드 터빈 휠 및 / 6 + 6 블레이드 컴프레서)과 보조 VF32(46.5/9 블레이드 터빈 휠을 사용하고 52.5/10 블레이드 컴프레서 휠로 팀 구성됨)가 있다. 모든 2차 터보는 볼 베어링이고 1차 터보는 저널 베어링이다.

EJ22(2.2L 복서 터보/NA)

사용량:

  • 임프레자 95-01
  • 레거시 90-99, 아웃백 95-96

자연 흡기

사양

  • 변위: 2,212 cc(2.2 L, 135.0 cu in)
  • 보어: 96.9mm(3.81인치)
  • 스트로크: 75mm(2.95인치)
  • 압축비: 9.5:1 - 9.7:1
  • 밸브트레인: SOHC
  • 연료 공급 다점 연료 분사
EJ22E

(1989-1994)

  • 마력: 5800rpm에서 130bhp(97kW, 132PS)
  • 토크: 4800rpm에서 186N³(137lbft)

(1995-1996)

  • 마력: 5800rpm에서 135bhp(101kW, 137PS)
  • 토크: 4800rpm에서 190N³(140lbft)

(1997-1998)

  • 마력: 5400rpm에서 137bhp(102kW, 139PS)
  • 토크: 4,000rpm에서 197 N³(145lbft)
AUDM 스바루 EJ22e

오스트레일리아 모델 -

  • 6,000rpm에서 100kW(134hp; 136PS)
  • 4800rpm에서 189N³(139lbft)

EJ22 향상 및 개선

1997년 연식부터 1997년식 레거시 및 임프레자 모델의 엔진은 내외부 변화를 일으켜 약 10%의 출력 증가와 3%의 연비 증가를 가져왔다. 이를 달성하는 데는 많은 요인이 포함되는데, 그 중 하나가 엔진 마찰 감소다. 피스톤에는 마찰을 줄이기 위해 몰리브덴을 입혔다. 얇은 코팅은 움직이는 마찰을 줄이고 실린더 벽의 흠집을 줄인다. 피스톤 스커트는 재형성되었고 피스톤 중량은 약 100 g(3.5 oz) 감소하였다. 피스톤 크라운을 개편하여 압축비를 9.7:1로 높였다. 이를 통해 TDC에서 피스톤과 완전히 개방된 밸브 사이에 사용 가능한 간극이 제거된다. 이것은 EJ22를 간섭 설계로 변형시켰다.

피스톤 핀 오프셋이 0.02인치(0.51 mm)로 변경되었다. 피스톤과 실린더 벽 사이의 간극은 피스톤 직경을 증가시킴으로써 감소되었다. 높은 엔진 마찰의 또 다른 원인은 밸브 트레인이다. 유압 래시 조절 장치(HLA)는 항상 밸브와 접촉한다. 래시 조절 장치의 유압을 엔진 시동 중 가장 중요한 시간 동안 극복해야 한다. 이러한 상황을 극복하고 마찰손실의 총량 감소에 기여하기 위해 1997년 이후 SOHC 엔진에는 고체 밸브 조정기가 있다. 이 밸브 트레인 운행 예정은 160,934 km (10만 마일)로 설정되어 있다. SOHC 엔진은 이제 조절 나사를 사용하여 밸브 간극을 조정한다. 초기 HLA의 엔진은 연중 10W30 또는 10W40 오일을 사용하는 것이 좋다. 5W30은 매우 낮은 겨울 온도에서 사용할 수 있다. 임프레자 엔진에 도입된 롤러 로커 캠 팔로워 시스템은 1996년식 이후 모든 엔진에 장착된다. 롤러 어셈블리는 별도로 서비스할 수 없지만 로커 암은 개별 유닛으로 서비스할 수 있다. O-링이 통합된 탄소성분 헤드 개스킷은 1990년부터 1994년 NA 엔진에 한해 왼쪽에서 오른쪽으로 교환할 수 있다.

기타 엔진 개조(1997): 흡기 매니폴드를 개조하여 기류 질량과 속도를 높임으로써 엔진 저속 및 중간 속도 작동 개선에 기여함 흡기 매니폴드에 위치한 구성품은 1996년 모델에 비해 이전되었다. EGR 솔레노이드, 퍼지 컨트롤 솔레노이드 등

1999년 2단계 엔진 개선 사항(엔드렌치 기사 H-4 및 H-6 서비스 참조): 1999년도의 모든 엔진은 2단계 설계다. 2단계 엔진은 SOHC 설계로 새롭게 설계된 실린더 헤드가 있다. 2단계 엔진의 변화는 다음과 같다.

  • 엔진과 변속기는 볼트 6개와 스터드 2개로 고정된다.
  • 스러스트 베어링이 5번 위치로 이동되었다.
  • 1번과 3번의 오일 홈이 크랭크 저널에 추가 윤활을 공급하도록 변경되었다.

추가 2단계 엔진 특징:

  • 실린더 헤드는 롤러 팔로워가 있는 2개 축의 솔리드 타입 밸브 시스템이다.
  • 밸브는 이전 연식보다 큰 각도에 위치한다. 흡기 밸브는 배기 밸브가 중앙에 20도 떨어져 있는 가운데 23도 떨어져 위치한다. 이전 연식 엔진은 15도 포지셔닝 각도를 활용했다.
  • 헤드 개스킷 두께는 0.7mm(0.03인치)이다.
  • 서비스 시 로커 샤프트에 올바르게 배치되도록 흡기 로커 암이 표시됨. 각 로커 암에 IN1 또는 IN2가 양각된다. 엔진 전면에서 볼 때 각 실린더의 1번 흡기 밸브와 2번 흡기 밸브에는 IN1이 표시되고 IN2가 표시된 로커 암이 결합되어 있다. 또한 새로운 IN1 로커 암은 로커 암 상단에 녹색 페인트로 칠해진 마크로 식별할 수 있다. IN2 로커 암에는 흰색 마크가 있다. 로커 샤프트 암과 로커 암 샤프트 지지대 사이에 위치한 웨이브 와셔를 사용하여 적절한 위치를 유지한다.
  • 캠샤프트를 캠케이스로 실린더 헤드에 고정한다. 실린더 헤드의 오일 통로는 캠 케이스에 흡기 로커 샤프트로 연결되는 오일을 제공한다. 캠축의 오일은 흡기 로커 샤프트로 연결되는 통로의 반대쪽에 수집되어 배기 로커 샤프트에 오일을 공급한다.

참고: 실린더 헤드와 캠 케이스를 함께 교체하십시오(라인 지루함).

  • 스파크 플러그 파이프가 실린더 헤드에 압입되어 서비스할 수 없다. 손상된 경우 실린더 헤드를 교체해야 한다. 스파크 플러그 파이프 끝단에 장착된 씰은 밸브 커버에 씰링되며 밸브 커버를 탈거할 때 교체해야 한다.
  • 엔진의 피스톤은 0.5mm(0.020인치) 오프셋을 가지며, 엔진의 압축비는 10.0 대 1이다. 마력은 5600rpm에서 142hp(106kW, 144PS)로 높아졌다. 최대 토크는 3600rpm에서 149lbft(202 N nm)이다.
  • 캠축 스프로켓은 적절한 스프로켓 대 축 방향을 유지하기 위해 금속 키를 스프로켓에 압입한 수지 타입 재료로 구성된다.

2단계 엔진

EJ221 자연 흡기

사용: 1999년 레거시(California 배기 가스 포함)

EJ222 자연 흡기

사용: 1999년 임프레자(캘리포니아 배출 포함), 2000-2001년 임프레자(모두 2개)2L)

EJ223 자연 흡기

사용: 1999년 임프레자 & 레거시(연방 배출 포함)

사양(2단계)
  • 마력: 5600rpm에서 142bhp(106kW, 144PS)
  • 토크: 3600rpm에서 202N³(149lbft)
  • 변위: 2,212 cc(2.2 L, 135.0 cu in)
  • 2단계 설계 유형
  • 흡인: 자연 흡기
  • 실린더 구성: 수평 플랫 - 4 실린더
  • 밸브 트레인: SOHC, 16 밸브, 수지 타입 캠 스프로켓, 고무 타이밍 벨트
  • 타이밍 벨트 변경 간격: 105,000마일(169,000km) (EJ221 및 EJ222); 60,000마일(97,000km) (EJ223)
  • 냉각수 용량: 6.2 US qt(5.9 L)
  • 압축비: 10:1
  • 실린더 헤드 배기 포트 구성: 헤드당 단일 배기 포트
  • 흡기 밸브 직경: 36mm(1.42인치)
  • 배기 밸브 직경: 31.65mm(1.246인치)
  • 엔진 회전: 시계방향
  • 배기 가스: OBDIIB
  • 엔진 중량: 265lb(120kg)
  • 오일 압력: 700rpm: 14psi(0.97bar), 5000rpm: 43psi(3.0bar)
  • 간섭형 엔진
  • 점화 타이밍: 15° / 700rpm
  • 밸브 간극: 섭취량: 0.2 ± 0.02mm(0.00787 ± 0.00079인치), 배기량: 0.25 ± 0.02mm(0.00984 ± 0.00079인치)
  • 스파크 플러그 간격: 1.0–1.1mm(0.039–0.043인치)
  • 연료 인젝터: 상단 공급 – 5~20Ω 저항 - 280cc(17CU인치)/분
  • 저유압 경고 작동: 2.1psi(0.14bar)
  • 공회전 속도: 700rpm +/- 200rpm
  • 연료 압력/유량: 공회전 시 43.4psi(2.99bar) (유량: 17.2US gal(14.3imp gal, 65L)/시간)
  • 발포 순서: 1-3-2-4

터보차지

EJ22T

1단계 SOHC 터보, 160bhp(119kW, 162PS) 완전 폐쇄 데크, 오일 분사기, 인터쿨러 없음

  • 레거시 1991-1994년(북미사양). 1991-1994년 사이에 미국(그리고 캐나다?)에 도달한 EJ22T 모델은 겨우 8199대에 불과했다. 4도어 세단은 스포츠 세단(SS), 5도어 마차는 투어링 웨건(TW)으로 알려졌다. 세단으로 만든 5단보다 자동 장착 모델이 더 많았다. 마차는 자동 판매로만 되어 있었다.[10]

EJ22G

EJ20K STI 엔진에 기반한 2단계 폐쇄 데크. 동일한 실린더 헤드 및 IHI RHF 5HB 터보차저를[11] 사용하지만 고유한 클로즈드 데크 크랭크 케이스가 있음 피스톤은 공장 단조품이고, 커넥팅 로드는 재고품이다. 비록 닫힌 데크지만, 이 블록은 EJ20 닫힌 데크 블록과 USDM 전용 레거시 EJ22T 닫힌 데크 블록과는 반대로 피스톤 냉각용 오일 분사기를 특징으로 하지 않는다. 대중 언론은 종종 280 ps가 신사협정으로 당시 일본에서 광고할 수 있었던 최대 허용 동력차 회사였다는 점을 들어 이 엔진의 동력이 280 ps 이상이라고 말한다. 305 hp,[12] 300 hp+ "Way over 280 hp"[14]는 이러한 주장을 실제로 입증하는 것은 불가능하지만 몇 가지 예다.

  • 변위: 2,212 cc(2.2 L, 135.0 cu in)
  • 보어: 96.9mm(3.81인치)
  • 스트로크: 75mm(2.95인치)
  • 압축비: 8.0:1
  • 밸브트레인: DOHC
  • 연료 공급 전자식 연료 분사(EFI)[11]

EJ22G 터보 DOHC

  • 마력: 6000rpm에서 280PS(206kW, 276bhp)
  • 토크: 363 N⋅m; 3200rpm에서 268lbf (ft(37 kg⋅m)

사용량:

EJ25(2.5L 복서 터보/NA)

  • 변위: 2,457 cc(2.5)L; 149.9 cu in)
  • 보어: 99.5mm(3.92인치)
  • 스트로크: 79mm(3.11인치)
  • 압축비: 9.5:1 - 10:1 (9.5:1 - 10.7:1 JDM) 자연 흡기
  • 압축비: 8.0:1 - 9.5:1 터보
  • 연료 공급 EFI

EJ25D

미국 시장에서 판매된 EJ25D에는 두 가지 변형이 있었다. 엔진은 1996년 레거시 2.5에 도입되었다.GT, LSi, 레거시 아웃백. 이 엔진 버전은 HLA 헤드를 사용했으며, 91 옥탄 연료로 구동하도록 권장되었으며, 후기 '97-99 EJ25D'보다 출력과 토크 정격이 낮았으며, 자동 변속기만 제공되었다. 1997년에 심이 있는 버킷 리프터(HLA에 반대되는)를 사용하는 헤드가 87개의 옥탄 연료로 작동하도록 설계되었고 수동 또는 자동 변속기로 사용할 수 있도록 수정된 엔진이 도입되었다. DOHC 밸브 아키텍처 때문에 스파크 플러그는 SOHC 변동에 비해 서비스하기가 더 어렵다. 따라서 DOHC 엔진은 백금 스파크 플러그와 80,000마일(128,748km)의 연장된 스파크 플러그를 장착한다. EJ25D는 같은 해 EJ22와 로드 저널을 사용하는 엔진에 비해 1단계 EJ25 오프셋 연삭 크랭크축 설계로 인해 더 작은 로드 저널을 사용한다. 또한 1999년 아웃백의 EJ25D는 1년 단위의 유일한 공장 하이브리드로서, 8볼트 벨 하우징과 절반의 위상 2 벨 하우징(1998년까지 사용된 4볼트 벨 하우징과는 대조적으로)을 사용하며, 2상 2 크랭크축과 로드 저널을 사용하지만, 1997-1998년 변종과 동일한 피스톤을 유지하여 동일한 압축 비율을 유지한다. 1996년 EJ25D는 1997-1999년에 사용된 것과 다른 피스톤을 사용하므로 1997-1999년 EJ25D 헤드와 결합하면 압축비가 크게 증가한다.

일본 국내 시장의 경우 1994년 1월부터 EJ25D가 광고되었고, 1994년 10월부터는 250T 모델 레거시, 이후 그랜드 왜건/랜캐스터에서 판매되었다. HLA와 함께 미국 시장 유압 EJ25D와 기본 설계는 같았지만 압축비는 9.5:1이었다. 이 HLA 헤드는 다소 헤미 스타일의 연소실 디자인을 가지고 있었다. 엔진은 1996년 중반 BG9B가 도입되면서 "Facelifted"되어 더 높은 압축력, 10.7:1의 고체 리프터를 갖추게 되었다. 고체 리프터 헤드에는 클로버리프 스타일의 연소실이 있었다.[15]

DOHC (JDM) (1994-1996) - JIS - 118 kW (160 PS; 158 hp) 6000 rpm에서 210.8 N³ (155 lblbft)의 토크
DOHC (USDM)(1996) - SAE - 116 kW (157 PS; 155 hp) 5600 rpm에서 190 N (m (140 lblbft) 2800rpm
DOHC (JDM) (1996–1998) - JIS - 129 kW(175 PS, 173 hp) 6000 rpm 및 230.5 N nm(170 lbft) 3800 rpm에서 토크
DOHC (USDM) (1997–1999) - SAE - 123 kW (167 PS; 165 hp) 5600 rpm에서 220 N⋅m (162 lblbft)의 토크

사용법

  • USDM 임프레자 2.5 RS 98
  • USDM 레거시 모델: 아웃백(웨건), SUS(Sedan '98-'99), LSi('96-'97), GT.
  • JDM 레거시/그랜드 왜건/랜캐스터 94~98
  • USDM 포레스터 1998

EJ251

플랫 4 EJ251

EJ251SOHC는 미국 시장을 위해 Subaru가 싱글 오버헤드 캠 엔진의 롱 라인의 첫 번째 버전이었다. EJ251은 헤드 개스킷 수명에 도움이 되도록 냉각이 개선되고 엔진 관리 및 센서가 개선되었기 때문에 곧 많은 모델에서 EJ253으로 대체되었다. EJ251은 EJ25D에 처음 도입된 단일 레이어 코팅 개스킷의 지속적인 사용으로 인해 일반적으로 헤드 개스킷 고장으로 인해 내부 채널이 파손되거나 외부 오일 누출이 발생했다. 흡입 부피는 MAF 센서를 사용하는 EJ253과 달리 MAP 센서를 사용하여 계산한다. 압축비는 10:1이다.

전력 ISO: 5600rpm에서 123kW(165hp; 167PS) 및 4400rpm에서 226N³(167lblbft)의 토크

사용량:

  • 임프레자 2.5RS, 2.5TS, 2.5OBS 00-03(미국)(99 제외)
  • 포리스트 00-04(미국)
  • 레거시 99-01(미국, 4EAT)
  • 레거시 99-04(미국)
  • 아웃백 00-01(미국, 4EAT)
  • 아웃백 02-04(미국)
  • 바하 03-05(미국)

EJ252

SOHC EJ252는 2000년과 2001년 MY 동안 USDM 레거시 아웃백의 EJ251과 함께 북미에서만 잠깐 사용되었다. 그것들은 1999년 말 이전에 제작된 MY00 레거시 아웃백에서 가장 흔하게 발견되는 반면 2000년에 제작된 MY00 레거시 아웃백은 VIN에서 EJ252 코드를 사용하여 거의 지정되지 않는다. 스바루는 EJ251과 덜 일반적인 EJ252 사이의 직접적인 개정 목록을 제공하지 않았지만, 북미에 SOHC EJ 엔진이 처음 도입되었을 때 EJ252가 캘리포니아 배기 가스 표준에 부합하기 위해 만들어진 EJ251의 대체 버전이었음을 시사하는 정도의 정보가 있다. 출력은 ISO 115 kW(156 hp)로 보고되었지만 흔히 거의 동일한 EJ251과 동일한 사양을 공유하는 것으로 추측된다.[16] 비공식 분석에서 EJ251은 블록, 캠, 헤드, 피스톤, 커넥팅 로드와 EJ252를 공유한다. 확인된 유일한 차이점은 다양한 MAP 센서 위치와 IACV 위치를 수용하기 위한 고유한 흡기 다지관과 스로틀 바디 설계뿐이다.[16] 또한 캠과 크랭크 스프로켓 릴럭터 구성이 다르다.

사용량:

  • 레거시/아웃백 00 - 02(5MT만 해당)

EJ253

SOHC - 5600rpm에서 121 kW(162 hp; 165 PS), 4400rpm에서 226 N⋅m(167 lbft) 토크. MAP 센서에 의해 조절되는 EJ251과 달리, 흡입 부피는 MAF 센서를 사용하여 조절된다.

5600rpm에서 ISO 175hp(130kW; 177PS)를, 4400rpm에서 229N⋅m(169lbft)의 토크를 갖는 2006년 모델의 I-Active 밸브(VVVL 흡기측)

PSEV 장착 2007 이상 모델에는 5600rpm에서 ISO 173hp(129kW, 175PS)가, 4000rpm에서 225N⋅m(166lbft) 토크가 있다. 압축비는 10.0:1이다.

EJ253은 오픈 데크 디자인을 가지고 있다.


  • 임프레자 99*, 04-11
  • 레거시, 아웃백(북미) 05-12
  • 레거시 [BL/BP] 03-09(유럽)
  • 레거시 [BM/BR] 09-12 (유럽, 123 kW (165 hp; 167 PS))
  • 아웃백 03-09(유럽)
  • 포리스트 99*(SF), 05-10(SG, SH)
  • 바하 05+
  • Saab 9-2x 선형 05, 06

EJ254

254는 2.5리터 DOHC AVCS 모터였다. 이것은 EJ에 AVCS(Alongside the EJ204)가 처음으로 등장한 것이다.

1998-2004 - DOHC, 6000rpm에서 165hp(123kW, PS 167PS) 및 2800rpm에서 235N nm(173lblbft)의 토크

사용량:

  • 포레스터 T25 1998-2002(JDM)
  • Forester 04-present(확정 국가)
  • 레거시 랭커스터 1998-2003(JDM)
  • 레거시 250T 1998-2003(JDM)

EJ255

원래 북미 시장을 위해 고안된 나트륨 충전 밸브가 장착된 DOHC 16-밸브 터보에는 현재 남아프리카를 목표로 하는 일부 유럽 임프레자스 및 레거시 모델과 호주를 위한 리버티 모델에서 사용되고 있다. 전력 154–195 kW(210–265 PS, 207–261 hp)

EJ255 버전 1: 2005년과 2006년 레거시 및 2004년과 2005년 포레스터에서 사용됨. 이 엔진은 US 04-06 STI의 EJ257과 동일한 숏블록과 헤드를 사용한다.[17]

EJ255 버전 2: 2006-2008 WRX, 2007-2009 레거시 및 2006+ 포레스터에서 사용됨. AB820 헤드는 물론 약간 다른 AB630 쇼트블록을 사용하는 AIS 장착 신형 EJ255이다. 이 EJ255와 04-06 EJ257의 짧은 블록의 유일한 차이점은 피스톤이다. 그것들은 거의 같은 구조지만 접시 부피가 조금 더 크다. 스바루는 04-06 STI 엔진의 경우 8.4:1 대 8.2:1로 CR을 나열한다.[citation needed]

EJ255 버전 3: 2010-2012 레거시 사용. 듀얼-AVCS, 9.5:1 CR 피스톤, E25 헤드를 장착하고 있으며, 배기 오일 펌프 터보용 설비를 갖추고 있다. 조수석 흡기 캠축은 스캐빈지 펌프를 돌리기 위해 고정되어 있다. 오일 팬에는 추가적인 마운팅 볼트가 있으며 오일 팬 볼트 중 하나는 EJ255의 변형과 비교하여 위치가 변경된다.

북미 지역의 사용:

  • 임프레자(WRX): 2006-2014
  • Forester XT: 2004-2013
  • 레거시 GT: 2005-2012
  • 아웃백 XT: 2005-2009
  • 바하 터보: 2004 - 2006
  • SAAB 9-2X: 2006년 한함.

나머지 지역의 사용:

  • 레거시/아웃백: 2007-현재
  • 임프레자: 2005-현재
  • 포레스터: 2005-2010.

EJ257

EJ257 엔진

DOHC 순차 다중점 연료 분사(SMPFI)[18] 터보차저에 의한 실린더 연료 공급당 밸브 4개 Denoting the STI variant of the EJ25, Originally designed for the North American Impreza STI in 2004 with Single AVCS and DBW. 2004-2007 STI models used the same shortblock, B25 heads, and valvetrain as the EJ255 in MY 2005-2006 Legacy GT and the same block as the 2004-2005 Forester XT. 후년에는 수정된 블록, 피스톤 및 헤드를 사용했다. 특히 훨씬 개선된 듀얼 AVCS W25 실린더 헤드의 채택과 향상된 실린더 블록 설계가 그것이다. MY19 모델의 엔진은 강도 증가, 일반 밸브트레인 추가 개선, 새로운 ECU 및 엔진 프로그래밍을 위한 수정된 피스톤 설계를 특징으로 한다. 엔진의 빨간색 라인이 WRX EJ255 모델에 비해 6700rpm 증가

사용량:

  • 미국 시장 임프레자 WRX STI 2004~2007 300bhp(304PS, 224kW) 6000rpm(신규 SAE 표준) 및 4000rpm(300lbft)의 토크로 407N⋅m(300lbft)을 기록했다.[19]
  • 미국 시장 임프레자 WRX STI MY 2008~2018년 305bhp(309PS, 227kW) 6000rpm(신규 SAE 표준) 및 393Nm(290lbft)의 토크.[20]
  • US Market WRX STI MY 2019–2021 310hp(314 PS; 231 kW) 6000 rpm(New SAE 표준) 및 393 N³m(290 lb³ft)의 토크.
  • US Market STI S209 MY 2019 341 hp (346 PS; 254 kW) 6,400 rpm, 330 lb³ft (450 N nm)의 토크 3,600 rpm.
  • 미국 시장 레거시 GT/Outback XT MY05-06 250bhp(253PS, 186kW) (새로운 SAE 표준)
  • US Market Forester XT MY04-05 210bhp (213PS, 157kW)
  • 아시아, 유럽 시장 임프레자 WRX STi 05~현재 280PS(206 kW, 276 hp), 40 kg⋅m(392 N⋅m, 289 lbft)

EJ259

사용: 2004 레거시, 레거시 GT 및 레거시 아웃백(캘리포니아 및 뉴잉글랜드에서만 판매됨)

기타 데이터

모든 EJ 시리즈는 호환성과 시공 유사성을 공유하며 16개의 VAV 엔진이다. EJ 시리즈는 단일 오버헤드 캠(SOHC)인 EJ15에서 시작하여 최대 90 hp(67 kW, 91 PS), 그 다음 EJ16, 단일 오버헤드 캠(SOHC)을 만든다. 그 후 EJ20, 120 hp (89 kW; 122 PS) 싱글 오버헤드 캠, EJ22, 135 hp (101 kW; 137 PS) 싱글 오버헤드 캠이 뒤따른다. EJ20 터보차지 버전은 듀얼 오버헤드 캠을 비롯해 비 터보 DOHC 엔진과 DOHC 트윈터보로 개발됐다. EJ18과 EJ20은 유럽에서 가장 인기가 많았다.

SOHC EJ Subaru 복서 엔진은 1995년까지 비간섭 엔진이었으며, 단일 타이밍 벨트가 캠(엔진의 양쪽 측면)과 워터 펌프를 모두 구동했다. 비간섭 엔진이기 때문에 타이밍 벨트가 고장나더라도 1995년까지의 모델의 엔진은 손상되지 않는다. 오일 펌프는 타이밍 벨트에 의해 크랭크축과 워터펌프에서 직접 구동된다. 모든 DOHC 및 1998-up SOHC EJ 엔진은 간섭 엔진이며, 타이밍 벨트가 고장 나면 밸브가 손상될 가능성이 있다.

모든 스바루 EJ 엔진은 1-3-2-4 발화 순서가 있는데, 실린더 2와 4의 배기 러너가 길수록 '스바루 복서 왁자지껄하다'는 특징이 있다.

2005년 이후 Subaru 차량 엔진 중 일부(특히 터보차지 엔진)는 CAN 버스를 유일한 차량/베젤 속도 입력 채널로 사용하고 있다. 이러한 ABS 속도 신호가 제거되면 ECU는 엔진이 림프 홈 모드로 작동하도록 강제한다. 이는 항공우주 애플리케이션, 노후된 스바루 차량의 엔진 교체, VW 바나곤 개조 등에 동일한 자동차 복서와 엔진을 사용하려는 사람들에게 다소 어려움을 주었다.[citation needed]

다음 표에는 일반적으로 개조된 스바루 엔진 몇 가지에 대한 세부 정보가 수록되어 있다.

블록 EJ205 EJ207 EJ255 EJ257 EJ257
헤드 유형 US WRX 스펙C US WRX US STI EU STI
보어 92mm(3.62인치) 99.5mm(3.92인치)
크랭크 스트로크 75mm(2.95인치) 79mm(3.11인치)
로드 길이 130.43mm(5.135인치)
피스톤 핀 오프셋 .3289mm(0.01295인치) .3159mm(0.01244인치) .3088mm(0.01216인치)
데크 높이 201mm(7.9인치)
개스킷 두께 0.8mm(0.031인치)
헤드 볼륨 51cc(3.1 cu in) 50 cc(3.1 cu in) 51cc(3.1 cu in) 57 cc(3.5 cu in) 50 cc(3.1 cu in)
피스톤 디시 12 cc(0.73 cu in) 8 cc(0.49 cu in) 24 cc(1.5 cu in) 22 cc(1.3 cu in)
피스톤 데크 0.38mm(0.015인치) 1.48mm(0.058인치) 0.39mm(0.015인치)
총 취침 높이 0.98mm(0.039인치) 2.08mm(0.082인치) 0.99mm(0.039인치)
총 쿼리 볼륨 8.51 cc(0.519 cu in) 13.83 cc(0.844 cu in) 7.7cc(0.47 cu in)
총 데크 볼륨 18.51 19.83 29.7
스윕 볼륨 498.57 cc(30.425 cu in) 498.57 cc(30.425 cu in) 614.25 cc(37.484 cu in)
볼륨 압축 89.51 cc(5.462 cu in) 89.83 cc(5.482 cu in) 85.31 cc(5.12 cu in) 83cc(5.1 cu in) 79.7cc(4.86 cu in)
정적 압축 비율 8.17:1 8.14:1 8.4:1 8.2:1 8.71:1
로드 대 스트로크 비율 1.74 1.65
엔진 변위 2.0 L(1,994 cc) 2.5 L(2,457 cc)

모든 사양 C는 일본 전용 EJ207이다.

수상

스바루 터보 복서 엔진은 2006년과 2008년 올해의 국제 엔진상 모두에서 2.0~2.5리터 부문에서 '최고의 엔진'을 수상했다.[21] 또한 2004년과 2010년에는 워드의 10대 엔진 부문에서 1위를 차지했다.[22]

메모들

  1. ^ "Subaru Will Retire Prolific EJ20 Engine with WRX STI Final Edition". 23 October 2019.
  2. ^ "Subaru Exhibition Outline of the 46th Tokyo Motor Show 2019" (Press release). Subaru Global Media. September 25, 2019. Retrieved 24 October 2019.
  3. ^ Büschi, Hans-Ulrich, ed. (5 March 1998). Automobil Revue 1998 (in German and French). Vol. 93. Berne, Switzerland: Hallwag AG. p. 509. ISBN 3-444-10516-9.
  4. ^ 오토모빌 리뷰 1998, 페이지 508
  5. ^ Lithgow, Ian. "Subaru EJ204 Engine". AustralianCar.Reviews. Archived from the original on 2017-06-25.
  6. ^ "EJ20X and EJ20Y Subaru Engines". AustralianCar.reviews. Retrieved 6 May 2017.
  7. ^ "EJ20X and EJ20Y USDM Subaru Engines Swaps". iWireServices. 6 October 2020. Retrieved 3 December 2020.
  8. ^ "EJ20X and EJ20Y USDM Subaru Engines Swaps". iWireServices. 6 October 2020. Retrieved 3 December 2020.
  9. ^ "JDM Subaru Legacy Second Generation (1993-1998)".
  10. ^ "legacycentral bbs • View topic - Sport Sedan and Touring Wagon Production Numbers". bbs.legacycentral.org.
  11. ^ a b "1998 Subaru Impreza 22B STi GC8E2SD". carfolio.com. April 10, 2013. Retrieved July 26, 2018.
  12. ^ "The Subaru Impreza 22B Was An Insane Monster That Could Never Happen Today". jalopnik.com. April 13, 2018. Retrieved May 16, 2019.
  13. ^ "Will this ultra-rare 1998 Subaru Impreza 22B sell for $500,000?". driven.co.nz. May 9, 2019. Retrieved May 16, 2019.
  14. ^ "1998 Subaru Impreza 22B STi. The Subaru from hell". caranddriver.com. March 1, 1999. Retrieved May 16, 2019.
  15. ^ "Play with Legacy - JDM Subaru Sales Brochures". sakura.ne.jp. Retrieved May 16, 2019.
  16. ^ a b "nepbug's 01 Outback - 1/22/17 Eff Me! Gut check time!". sl-i.net. Retrieved 6 May 2017.
  17. ^ "05-06 LGT's 255 = 04-06 STI's 257. Once and for all. - Subaru Legacy Forums". legacygt.com.
  18. ^ "2004 Subaru Impreza WRX STI, 2005 MY US". carfolio.com. February 28, 2013. Retrieved July 26, 2018.
  19. ^ Nick D. & Richard Michael Owen, ed. (April 23, 2016). "2006 Subaru Impreza WRX STi". supercars.net. Retrieved June 20, 2018.
  20. ^ "2007 Subaru Impreza WRX STI, 2008 MY US". carfolio.com. Retrieved June 20, 2018.
  21. ^ "Previous winners". ukipme.com. Archived from the original on 2012-01-07. Retrieved 2009-06-30.
  22. ^ "10 YEARS OF 10 Best Engines". WardsAuto.com. February 2004. Retrieved 6 May 2017.

참조