드래그 분산 마하 수

드래그-디버전스 마하 수치(임계 마하 수치와 혼동하지 말 것)는 마하 수치가 계속 ^[1]증가함에 따라 에어포일 또는 기체의 공기역학적 드래그가 급격히 증가하기 시작하는 마하 수치입니다.이 증가로 인해 드래그 계수가 저속 값의 10배 이상으로 상승할 수 있습니다.

드래그 분산 마하 값은 일반적으로 0.6보다 크므로 트랜조닉 효과입니다.드래그-디버전스 마하 수치는 보통 임계 마하 값에 가깝고 항상 임계 마하 값보다 큽니다.일반적으로 드래그 계수는 마하 1.0에 도달하고 약 마하 1.2 이상의 초음속 상태로 전환한 후 다시 감소하기 시작한다.

항력이 크게 증가하는 것은 에어포일 상면에 충격파가 형성되어 날개 뒷부분의 흐름 분리 및 역압 구배를 유도할 수 있기 때문입니다.이 효과는 초음속으로 비행하려는 항공기에 많은 추진력을 필요로 한다.초음속 및 초음속 항공기의 초기 개발에서는 마하 1.0 정도의 높은 드래그 영역을 통해 추가 가속을 제공하기 위해 종종 가파른 다이빙이 사용되었습니다.이러한 급격한 항력 증가는 가까운 미래에 어떤 항공기 기술도 이를 극복할 충분한 추진력이나 제어 권한을 갖지 못할 것으로 보였기 때문에 깨지지 않는 음향 장벽에 대한 일반적인 잘못된 개념을 낳았다.실제로 고속에서 항력을 계산하는 일반적인 분석 방법 중 하나인 프란틀-글라우르트 법칙은 마하 1.0에서 무한 항력을 예측한다.

음속의 장벽을 정복하려는 시도에서 일어난 두 가지 중요한 기술적 진보 중 하나는 휘트콤 지역 규칙과 초임계 날개였다.초임계 에어포일은 항력-분산 마하 수치를 가능한 한 높게 만들어 항공기가 아음속 및 저음속에서도 비교적 낮은 항력으로 비행할 수 있도록 한다.계산 유체 역학을 포함한 다른 진보와 함께, 이것들은 현대 항공기 ^[2]설계의 경우 항력 증가 계수를 2개 또는 3개로 줄일 수 있었다.

프로펠러 에어포일의 특정 패밀리에 대한 드래그-디버전스 마하 수_dd M은 Korn의 ^[3]관계로 근사할 수 있다:

$\displaystyle M_{\text{dd}+{\frac {1}{10}}c_{l,{\text{design}}+{\frac {t}{c}}=K,}$

어디에

${\displaystyle {\text{M}}_{}}$dd {\$displaystyle M_{\text${d$}}}$는 드래그 분산 마하 수치입니다.

${\displaystyle {\text{c}}_{}}$l ,$$design { $display$ style $c_{l$, { \$text$ { $design$}}}은$$ 에어포일의 특정 부분의 리프트 계수입니다.

t는 특정 섹션의 날개 두께입니다.

c는 특정 섹션의 코드 길이입니다.

$(\displaystyle$ K$)$는 CFD 분석을 통해 확립된 요인입니다.

K = 기존 에어포일의 경우 0.87(6시리즈),^[4]

초임계 에어포일의 경우 K = 0.95입니다.

「 」를 참조해 주세요.

• 관 코너
• 임계 마하 수
• 방음벽
• 음속
• 초임계 날개
• 웨이브 드래그

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