바다 물결(사이드휠러)

Ocean Wave (sidewheeler)
Ocean Wave at Portland circa 1894.jpg
1891년에서 1897년 사이에 오레곤주 포틀랜드의 윌라메트 강에 있는 바다 물결.
역사
이름오션 웨이브
소유자Ilwaco Rwy & Navigation. Co, 다른 사람들은 나중에.
빌더J.H. 스테펜
비용$75,000

오션 웨이브는 1891년부터 1897년까지 컬럼비아 강에서, 1897년부터 1899년까지 푸젯 사운드에서, 1899년부터 1911년까지 샌프란시스코 만에서 페리로 운항한 증기선이었다. 오션 웨이브는 컬럼비아 강에서 서비스를 하는 동안 오리건주 포틀랜드에서 워싱턴 일와코 근처의 해변 휴양지로 여름 피서객들을 실어 나르는 것으로 가장 잘 알려져 있다. 이 선박은 아치슨, 토페카, 산타페 철도가 취항한 최초의 여객선으로도 알려져 있다.

건설

Ocean Wave는 J.H. Steffen이 Ilwaco 철도 및 항법 회사를 위해 오리건주 포틀랜드에 건설했다.[1][2] 오션 웨이브는 증기선에 대한 경험이 풍부한 부유한 사업가 제이콥 캠이 디자인한 사이드휠 형태의 증기선이었다.[1]

1891년 7월 3일 초, 제이콥 캄과 그의 아들 찰스 T. 캄은 강에 물이 부족하면 강 기선이 항로인 T.J. 포터가 Ilwaco로 예정된 시간을 맞추지 못하게 할 수 있기 때문에, 1891년 7월 15일까지 선박을 운항하게 하기 위해 서둘러 새 기선에 대한 작업을 끝마치고 있었다.[3] 1891년 7월 15일, 오션 웨이브가 발사되었고, 이 보트는 건설하는데 7만 달러의 비용이 들었으며, "T.J. 포터와 아주 흡사하다"[4]는 것이 보고되었다. 이 새로운 기선은 Ilwaco 열차와 연결될 것이고 아마도 포틀랜드-Ilwaco 노선의 유니온 퍼시픽 보트에 반대하여 운행될 것이다.[4]

사양

1891년에 완공된 오션 웨이브는 180피트(54.86m)로 빔은 29피트(8.84m)이고, 수심은 9.0피트(2.74m)[5][6]이다.

이 치수는 선체 위에서 측정했다. 선체에 부착된 아웃리거나 서포터즈 위에 세워진 갑판과 갑판 위의 객실 구조('집'이라 불림)는 크기가 다르고, 특히 사이드휠의 경우 훨씬 넓어지는 경우가 많았다.[7] 그 집은 폭이 최대 56피트였는데, 반드시 선체를 양쪽에 최대 8피트까지 걸쳐 놓아야 했다.[8] 그 배의 극한 길이는 203피트였다고 보고되었다.[8]

전체 선박 크기는 총 724.40t, 순톤수는 507.34t이었다.[5] 상선 등록번호는 155207번이었다.[5]

오션 웨이브는 두 개의 증기 엔진의 실린더 직경이 18인치, 스트로크가 84인치였다.[6][8] 이 엔진은 펜실베이니아주 피츠버그의 제임스 리스와 코퍼레이션에 의해 제조되었으며 독립 밸런스 인형 밸브 타입이었다.[8] 엔진은 190개의 명목 마력을 발생시켜 분당 22~25바퀴 회전으로 사이드휠을 돌리도록 설계됐다.[9] 사이드 휠 자체는 지름이 24피트(7.32m)로, 물속을 물어뜯는 바퀴("버킷"이라 불리는)에 탑재된 널빤지는 길이가 10피트(3.05m)나 됐다.[8] 선미 바퀴에 연결된 증기 기관은 시속 18마일의 속도로 보트를 쉽게 운전할 수 있을 것으로 기대되었다.[9]

그 보트는 7만 5천 달러의 비용이 든 것으로 보도되었다.[9] 115명의 승객을 위한 숙소가 주 방에 있었고 75명의 승객을 위한 토지가 더 있었다.[8]

콜롬비아 강 작전

1894년에 출판된 그림에서 오션 웨이브는 이 기사의 주요 사진을 바탕으로 한 것이 분명하다.

해양 웨이브의 첫 번째 조종사는 선장이었다. 레스터 A. 포틀랜드에서 일와코로 가는 길목에서 앞서 대형 사이드휠러 올림피안을 지휘했던 베일리(1850).[6] 일와코 항로에서 오션 웨이브에 근무한 다른 사람들은 마스터로 찰스 T.캄, 수석 엔지니어로서 조셉 헤이스였다.[6]

1889년, 일와코 철도 및 항법 회사는 롱비치 반도에 좁은 궤간 철도를 건설했고, 그 후 일반적으로 "북해수욕장"이라고 불렸다. 그 회사는 포틀랜드 지역과 오레곤의 다른 지역에서 오는 여름 피서객들에게 크게 의존했다. 오션 웨이브는 워싱턴 일와코에 있는 회사 부두로 피서객들을 수송하기 위해 만들어졌다. 케이프 실망 근처 베이커 만에 있던 부두는 얕은 물에 잠겨 있었고, 조수가 너무 멀면 기선들은 부두에 가까이 갈 수 없었다. 기차가 기선과 동시에 부두에 도착해야 했기 때문에 IR&N은 '조류를 타고 달리는 철도'로 알려지게 됐다.[10][11]

1891년에 시작된 오션 웨이브는 포틀랜드에서 아스토리아와 일와코까지 3주 간격으로 여행을 했다.[8] 한 역사학자는 기선이 일와코에서 열차를 만났을 때 어떻게 나타났을지 설명했다.

일와코에서 만조에 맞춰 나코타에서 거만한 작은 기차가 덜컹거리며 들어와 부두에서 기다렸다가, 만 건너편에서 기선, 바다 물결 같은 깔끔한 사이드휠이 와서 부두에 묶곤 했다. 승객들은 좁은 객차에서 좋은 좌석을 얻기 위해 뭍으로 뛰어올랐고, 배에서 내린 화물과 짐은 부두에 떨어졌다. 순식간에 썰물처럼 밀려드는 썰물이 지상을 차지하기도 전에 배는 급히 떠나버렸고, 기차는 휘파람을 불며 승객을 태우며 덜커덕거리며 달아났다.[11]

그 기선은 또한 소풍에 이용할 수 있었다. 1891년 8월 15일 토요일, 오레곤 원주민 근위대 제1연대 신호부대의 소풍을 위해 오션 웨이브가 전세되었다.[12] 오후 9시 포틀랜드의 테일러 스트리트 선착장에서 배가 출발할 때 불꽃이 튀었다.[12] 300여 명이 타고 있었다.[12] 기선에 밴드가 승선해, 배를 출발하는 것을 목격하기 위해 강변을 따라 수천 명의 인파가 모여들자 「바다의 물결에 나가」라는 곡조를 연주했다.[12] 오션 웨이브는 오리건주 아스토리아에 도착해 일부 승객을 하선시킨 뒤 일와코로 이동해 기선이 부두에 있는 좁은 게이지 열차를 만났다 오전 9시 다음날.[12]

1893년 6월 13일 오후, 오레곤주 포틀랜드에서 아스토리아로 강 아래로 내려온 오션 웨이브는 컬럼비아를 가로질러 워싱턴 일와코로 건너왔다.[13] 이후, 오션 웨이브는 1893년 7월 3일 포틀랜드에서 직접 일와코로 여름의 첫 여행을 했다.[14] 기선은 "북해수욕장에서 여름을 보내려는 포틀랜드인들로 붐볐다"[14]고 말했다. 1893년 7월 21일, 증기선 관련 회사인 오리건 시 교통 회사는 9월 30일까지 북해수욕장의 모든 지점의 항공권을 추가 요금 없이 수하물을 검사하고 이송하는 오션 웨이브를 여행할 것이라고 발표했다.[15] 1893년 8월 4일, 기선 전화, 루라인, 바다 물결, 그리고 터그 일와코의 티켓은 교환이 가능하다고 광고되었다.[16]

1896년 6월 30일, 오션 웨이브는 해변에서 계절에 맞는 첫 번째 피서객 그룹과 함께 도착했다.[17] 같은 날, 오리건 철도 및 항법 회사와 화이트 칼라 라인은 아스토리아와 포틀랜드 사이를 매일 두 번 운항하는 오션 웨이브와 T.J. 포터 두 척의 기선이 있는 협정을 맺었다.[18] 당시 포틀랜드와 아스토리아 사이의 철도 연결은 공사 중이었으나 아직 아스토리아에 이르지 못하고 있었다.[18] 레일용 강철을 인도할 경우 레일 연결의 완성은 곧 이루어질 것으로 예상되었다.[18] 기어하트와 오레곤주 씨사이드의 승객들은 열차가 아스토리아로 달릴 때까지 "오래된 다리"로 알려진 착륙보다는 플래벨에 착륙할 것이다.[18] 포틀랜드에서 일와코까지의 왕복 요금은 1896년 여름 시즌에 3.50달러가 될 것이다.[18]

소유권 문제

1895년 8월 18일에 발행된 광고는 화이트 칼라 라인의 일부로 오션 웨이브를 보여준다.

1895년 7월 IR&N으로 알려진 Ilwaco 철도 및 항법 회사의 이사회는 CR&PSN으로도 알려져 있고 흔히 화이트 칼라 라인으로 불리는 컬럼비아 강과 푸젯 사운드 운송 회사에 오션 웨이브를 임대하기로 의결했다.[19] 당시 CR&PSN은 콜롬비아 강에 빠르고 잘 알려진 두 개의 선미휠러 텔레폰과 베일리 개츠어트를 가지고 있었다.[19] IR&N 회사 이사 중 한 명인 제이콥 캠은 이 결정에 동의하지 않았고, 그는 캄의 회사인 밴쿠버 운송 회사에서 제공하는 서비스에 대해 1만7,851달러에 바다 물결에 해양 보호권(일명 "리벨"이라 불리는)을 걸었다.[19] 캄과 루미스가 모두 IR&N 이사회에 참석한 가운데 캠이 설계한 오션 웨이브가 뤄미스가 원하던 배보다 속도가 느린 것으로 밝혀져 두 사람 사이에 이견이 발생한 것으로 알려졌다.[10]

만약 그 권리금이 그대로 있었다면, 그렇지 않으면 배가 가장 수익성이 좋을 여름 시즌 내내 오션 웨이브를 묶을 수밖에 없었을 것이다.[19] 캄은 만약 오션 웨이브가 명예훼손에서 풀려난다면 자신의 증기선인 루라인과 운딘을 반대편에 세우겠다고 말했다.[19] 데일리 애스토리안의 편집장은 포틀랜드와 아스토리아 사이에 서비스를 공급하는 증기선들 사이에서 요금 전쟁이 일어날 그런 행사를 고대했다.[19]

1895년 7월 16일 현재, 분쟁은 여전히 해결되지 않았고, 오션 웨이브는 여전히 가장 수익성이 높은 노선인 포틀랜드-아스토리아-일와코 달리기를 하고 있지 않았다.[20] 그 문제는 루이스 A가 곧 해결되었다. IR&N의 최고 설립자인 루미스(1830~1913)는 8만5000달러의 대출을 받기 위해 샌프란시스코로 갔다.[21] 루미스는 제이콥 캄의 모든 청구액을 갚으려면 6만4000달러가 넘게 걸릴 것으로 추산했다.[21] 루미스는 오리건 주에 있는 어느 누구도 캄의 청구를 지불하기 위해 돈을 빌려줄 수 없다고 확신했기 때문에 그 돈을 위해 샌프란시스코로 간 것이었다.[21] 아스토리아 소문은 뤄미스가 모건 오이스터 컴퍼니로부터 자금을 취득했다는 것인데, 이들은 IR&N에서도 상당한 주주였다.[21]

대출 수익금으로 루미스는 캄을 갚을 수 있었다.[21] 멀티노마 카운티의 시어스 보안관이 리엔을 풀어주었다.[21] 권리금이 없어지면서 해양 웨이브의 CR&PSN 임대는 거쳤다.[21] 바다의 물결은 1895년 7월 18일에 시작되었다.[21] 그 후, Ocean Wave는 콜롬비아 강에서 운영되었고, White Collar Line의 증기선 중 하나로 광고되었다.[6]

푸젯 사운드로 전송

1900년 이전의 대양파, 분명히 작동하지 않는 것 같다.

1897년 12월, 오션 웨이브는 그 기선을 북쪽에 푸젯 사운드로 데려오려는 한 신디케이트에게 팔렸다.[22] 또 다른 소식통에 따르면 이 선박은 푸젯 사운드의 회사인 쿡앤코에 임대되었다.[1]

1897년 12월 7일, IR&N의 루미스 대통령은 대양파를 선장에게 넘겼다. 기선을 타고 컬럼비아 강을 내려가 올림픽 반도를 돌며 푸젯 사운드로 향하려던 찰스 클랜시.[22] 한 비경연 소식통에 따르면 오션 웨이브가 1차 대회인 티제이 포터와 같은 스피드 클래스에 있지 않다는 게 매각 이유였다.[23] 이 보트는 동력이 떨어져 실제 운항이 다소 더딘 것으로 알려졌다.[6]

다른 소식통들은 클론다이크 골드러시가 촉발한 해운 붐에 오션 웨이브가 쓰일 수 있도록 허용하기 위한 것이라고 진술하거나 제안하고[1] 있다.[24] Ocean Wave는 Gary (또는 Cary) W. Cook (b.1862)의 휘하에 Puget Sound에서 브리티시 컬럼비아 주 밴쿠버까지 일부 서비스가 운행되는 것을 보았다.[1]

한 소식통에 따르면 클론다이크 시장에서 바닥이 빠졌을 때 오션 웨이브는 할 일이 없었다.[24] 1898년 12월, 오션 웨이브는 타코마에서 브리티시 컬럼비아에 있는 프레이저 강으로 옮겨져 무기한으로 매장되었다.[25] 선주들은 이 선박을 푸젯사운드의 '테레도 투자 물'에 보관하는 것을 두려워한 것으로 알려졌다.[25]

산타페 철도 구매

1891년에서 1899년 사이에 컬럼비아 강이나 푸젯 사운드의 알려지지 않은 위치의 바다 물결이 운행되고 있다.

1899년까지 앳치슨, 토페카, 산타페 철도는 서쪽 종착역을 포인트 리치몬드에 두고 대륙횡단 노선을 완성했다.[1] 샌프란시스코행 노선의 마지막 부분을 완성하기 위해 철도는 승객들을 만을 가로질러 운반할 기선이 필요했다.[1] 산타페는 유니온 아이언웍스에서 새로운 페리 보트를 주문하고 건설 중이었지만 이것은 제시간에 완성되지 않을 것이다.[7] 적당한 지역 기선이 없는 상황에서 철도 교통 관리자인 W.A. Bissell이 선장에게 물었다. 남태평양 페리선의 존 레일(John Leale)은 태평양 북서부로 가서 적절한 선박의 위치를 알아내려고 시도한다.[1][26]

리일의 고용주인 남태평양은 산타페와 기꺼이 협력할 의사가 있었고, 그래서 리일은 배를 찾기 위해 북서태평양으로 갔다.[26] 레일리는 먼저 오리건 주 포틀랜드로 간 다음 푸젯 사운드로 가서 게리 W. 쿡을 만났다.[26] 쿡은 뉴 웨스트민스터, 브리티시 컬럼비아, 요리사는 오션의 물결에 정박한 적이 있었습니다, 그리고 Leale[1][26]Leale에의 강력한 체격을 좋아했다 배를 제공 자신의 계정은 조건이 샌 Francisco[1]기 불행에 대한 그것의 바퀴를 증기를 발생시키다. 수 있을 배달될 오션의 물결을 샀다 Leale 북쪽이 걸렸다.그 der 일단 그곳에 도착하자 권력을 장악했다.[26]

샌프란시스코만으로 환승

1899년 5월 20일 토요일 오후 9시 30분, 오션 웨이브는 강력한 대양 증기 예인 리차드 홀리요크의 예인 아래 워싱턴 포트 엔젤스를 출발했다.[1][24] 바다물결은 외해상에서 운항할 수 있도록 구축되지 않아 이송 전 파고가 부서지는 것을 막기 위해 승선해야 했다.[24] 물 밸러스트가 선체에 주입되었다.[24] 날씨는 좋았고 홀리요크는 1899년 5월 24일 예정보다 하루 일찍 견인차를 타고 도착했다.[24][27] 일단 배가 도착하고, 검사 후 산타페의 승인을 받게 되자, 철도는 레일로부터 그 배를 구입했다.[26]

재건

1900년 여객선 재건에 이은 대양파.

샌프란시스코에 도착하자마자 오션 웨이브는 워싱턴 스트리트 부두에 묶여 있었다.[24] 바다물결을 여객선 운항을 위해 재장착하기 위해 개조해야 했다. 30분도 안 되어 목수들이 그 선박에서 작업을 하기 시작했다.[24] 메인 데크에는 50개의 스태테룸이 있었고, 상부 데크에는 100개가 넘는 객실이 있었는데, 이 모든 것을 제거해야 상층 데크를 하나의 대형 여객 라운지(일명 '살롱'이라 부름)로, 하층 데크를 화물 구역으로 개조할 수 있었다.[24] 뱃머리는 만에서 여객선 착륙 전단에 탑승할 수 있도록 재구성해야 했다.[24]

나중에 그 기선은 오클랜드 크릭에 있는 헤이와 라이트의 조선소로 보내졌다.[28] 완성되면, 오션 웨이브는 당시 만에서 운항하던 산 라파엘처럼 "단일 엔더" 페리가 될 것이다.[24] 일단 취항하면, 오션 웨이브와 샌 라파엘은 그 만에서 운행하는 유일한 단일 엔드 여객선이 될 것이고, 나머지는 모두 이중 엔드 여객선이 될 것이다.[24]

1899년 5월, 재건을 달성하는 데 필요한 시간은 약 2개월이며, 1899년 8월 1일경이라고 보고되었다.[24] 그러나 바다 물결은 7개월 동안 마당에 있었고, 1900년 4월 8일 며칠 전에 끝났다.[28]

페리 운항

1900년과 1911년 사이 샌프란시스코 만에서 페리 운항 중인 바다 물결. 배경에는 알려지지 않은 범선이 있다.

산타페는 오션 웨이브가 포인트 리치먼드에서 여객열차를 만나기로 계획한 뒤 승객과 관련 수하물과 화물을 샌프란시스코만을 가로질러 마켓 스트리트 페리 터미널로 운송했다.[29] 그러나 포인트 리치몬드로 가는 철도를 완성하는 데 어려움이 있어 바다 물결이 바로 이 서비스에 투입되는 것을 막았다.[7] 대신에 그 보트는 처음에는 샌프란시스코에서 포인트 리치몬드로 물자를 운반하는데 사용되었다.[7]

포인트 리치먼드로 가는 철도 노선이 완성되자, 오션 웨이브는 여객선으로서 서비스를 시작했다.[2] 첫 여행은 1900년 7월 6일 샌프란시스코의 페리 빌딩에서 오션 웨이브가 출발하여 40분 후에 포인트 리치몬드에 도착하여 승객과 수하물이 동쪽으로 향하는 산타페 열차로 옮겨졌을 때 일어났다. 산타페 소유의 통행권을 통해 시카고에 도착한 것은 이번이 처음이다.[1] 이번 여행에서 바다물결을 담당한 사람은 선장이었다. 존 로리첸은 에드 마호니 사부 겸 수석 엔지니어다.[26]

오션 웨이브의 엔진은 너무 가벼워서 포인트 리치몬드 달리기의 교통 체증을 감당할 수 없었다.[26] 유니언 워크스(Union Works)[7]에서 건조하고 있던 새 여객선이 취항하여 산파블로라는 이름을 붙였다. 1900년 12월 산파블로가 취역할 때, 대양파는 선상의 1차 보트에서 예비선 또는 "구난선" 보트로 전환되었는데, 주선이 수리 중이거나 다른 방법으로 이용이 불가능할 때 사용되었다.[7] 산타페는 약 10년 동안 두 보트를 함께 운항했다.[26]

1908년 5월 산타페 철도는 대백함대의 도착을 보기 위해 대양파가 샌프란시스코 만을 여러 차례 유람하도록 주선했다.[30] 여행 광고에 따르면:

함대를 구경할 수 있는 가장 만족스러운 방법은 산타페 소풍 중 하나를 타고 만을 돌아보는 것이다. 거의 2시간 동안, 각각의 여행 동안, 바다 물결 기선은 전함, 순양함, 어뢰정의 열을 천천히 오르내리며 승객들에게 사방에서 아름다운 선박들을 볼 수 있는 좋은 기회를 준다. 프레드 하비는 기내에서 멋진 카페를 유지하고 있다. 과밀은 없다. 토요일과 일요일 여행은 다음과 같다. 산타페 대기실에서 나가페리 빌딩, 오전 9시, 11시, 오후 1시, 오후 3시, 오후 5시, 그리고 오후 7시. 요금은 1.00달러. 페리 사무소나 마켓 가 673번지에 있는 Tlckets.[31]

사고 및 사상자

수년간 바다 물결은 많은 사고에 연루되었고, 그 중 일부는 생명을 잃는 결과를 낳았다. 이것은 컬럼비아 강 시스템과 샌프란시스코 만에서 모두 일어났다.

콜롬비아와 윌라메트 강 사건

1893년 1월 윌라메트 강에서 선미휠러 전화는 북포틀랜드 목축장에서 일부 돼지를 줍기 위해 착륙을 하던 중 정박된 배와 부딪쳐 배의 활자국이 깨졌다.[32] 전화기는 배에서 뒤로 물러났고, 그렇게 해서 바다 물결과 충돌하여 전화기의 선미휠을 부쉈다.[32] 바다의 물결은 약 200달러, 전화는 약 500달러의 피해를 입었다.[32]

1895년 8월 18일 일요일 밤 11시 30분, 일와코에서 포틀랜드로 향하던 중 바다 물결이 5명이 탑승한 유람 요트와 부딪쳐 침몰했다.[33] 요트의 탑승자 중 두 명인 존 웨더왁스와 에드 바그너는 익사했다.[33][34] 오션웨이브 선장은 돛단배는 불빛이 보이지 않고 당시 만연했던 것으로 추정되는 바다물결에서 연기가 자욱했다고 전했다.[35] 1895년 9월 25일, 이 사건은 증기선 검사국의 조사를 받았고, 해양 파동의 장교들은 모든 비난을 면했다.[35]

1897년 9월 6일, 갑판 손 델 엘본은 기선이 번사이드 다리를 지나가고 있을 때 바다 물결에서 배 밖으로 떨어졌다.[36] 엘본은 21세였으며, 그가 배에서 떨어졌을 때, 바다 물결에서 임금 분쟁을 벌이는 동안 비조합원으로 일해 왔다.[37] 엘본의 아버지는 아들의 죽음이 노동쟁의와 연관되어 있으며, 물속으로 들어가기 전에 머리를 얻어맞았다고 주장했다.[37] 그러나 검시관은 머리에 타격을 입었다는 증거는 찾지 못했다.[37]

샌프란시스코 만 사건

1901년 11월 27일, 여객선이 오전 8시 항로를 달리던 중 원통 헤드가 바다 물결 위에서 폭발하여 갑판 손잡이가 증기를 빠져나가면서 약간 화상을 입었다.[38] 그 결과 엔진은 무용지물이 됐지만, 예인 릴라이언스호는 사건 당일 바다물결을 포인트 리치먼드로 예인해 여객선 운항 지연이나 불편이 없었다.[38] 여객선 아마도르는 수리가 이뤄질 때까지 바다 물결을 대신할 예정이었다.[38]

1902년 2월 25일 심한 폭풍우가 몰아치는 동안, 오션 웨이브는 포인트 리치몬드의 계류장에서 날아가 약 반 마일 떨어진 얕은 물로 표류했다.[39] 산파블로호뿐 아니라 예인선도 바다 물결을 더 깊은 물 속으로 끌어들이려 했지만 성공하지 못했다.[39] 마침내 좌초된 여객선에 승무원을 태우기로 결정되었고, 그들은 보일러에 불을 지폈다.[39] 증기가 올라오면서 바다 물결은 그 자체 힘으로 맑아질 수 있었다.[39] 이후 여객선은 수리를 위해 샌프란시스코로 갔지만 피해는 그리 크지 않았다.[39]

1910년 7월 8일 목수 페트루스 A. 에릭슨은 해양파도에서 배 밖으로 추락한 것으로 추정되었다.[40] 에릭슨은 지난 8일 오후 페리호가 샌프란시스코를 출발해 포인트 리치먼드로 향할 때 근무하던 패들 휠 하우징에서 만으로 떨어진 것으로 추정됐다.[40] 에릭슨의 시신은 당초 열흘 뒤인 1910년 7월 18일 브로드웨이 부두 2호 아래 떠내려온 채 발견된 것으로 알려졌다.[40] 이 시체는 에릭슨의 형에게 넘겨질 예정이었다.[40] 그러나 7월 18일 회복된 시신은 에릭슨의 시신은 아닌 것 같다. 1910년 8월 19일, 라임 포인트 등대의 등대 관리자인 피터 넬슨이 파도 속에서 시체를 발견했다.[41] 한달 이상 물속에 있었던 시신의 옷을 바탕으로 검시관 F.E. 소여는 시체가 에릭슨의 시체일 수도 있다고 판결했다.[41]

만년

1911년까지, 오션 웨이브는 만 위를 달리는 더 새롭고 더 강력한 양단 페리들과 경쟁할 수 없었다.[1] 그 나룻배는 캘리포니아의 안티오크에 놓여져 있다가 그것을 폐기할 작정이었던 레일 선장에게 되팔았다.[1] 그러나 제1차 세계대전이 선박에 대한 수요를 창출하자 미국 해운위원회에 오션 웨이브를 팔았는데, 이 선박은 약 3년 반 동안 이 선박을 수상 선박으로 삼아 상선으로서 훈련받을 수 있는 해상 훈련소에 신병들을 수용했다.[1] 보트의 엔진은 더 많은 신병들을 수용할 수 있도록 제거되었다.[26] 1920년대에 그 보트는 부유식 레스토랑으로 사용하기 위해 다시 팔렸다.[1] 그 보트는 후에 서서히 해체되었다.[26] 또 다른 소식통에 따르면 이 보트는 1934년 샌프란시스코 만 남부, 산 마테오 인근 갯벌에서 불탔다.[10]

참고 항목

메모들

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p Newell, Gordon R., ed. (1966). H.W. McCurdy Marine History of the Pacific Northwest. Seattle, WA: Superior Pub. Co. pp. 50, 337. LCCN 66025424.
  2. ^ a b Trimble, Paul C.; Knorp, William (2007). Ferries of San Francisco Bay. Arcadia Publishing. p. 54. ISBN 9780738547312.
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참조

인쇄 소스

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