플라이어(증기선)

전단
역사
이름	전단
연산자	컬럼비아 강과 푸젯 사운드 네비게이션 회사
경로	푸젯 사운드(시애틀-타코마, 시애틀-에베렛) 미국
가동중	1891
서비스 중단	1929
운명	금속을 얻기 위해 불에 탄
일반적 특성
유형	내륙 기선(선박 승객)
길이	170피트(52m)[1]
빔	21피트(6m)
깊이	15.0 ft(5m)의 고정 깊이
설치된 전원	증기 기관, 화합물
추진	단일 프로펠러
속도	시속 18.5마일(전체 경로에서 평균 속도 증가, 최대 속도 증가)
메모들	1906년 석유 연료로 전환

플라이어는 1891년부터 1929년까지 푸젯 사운드에 취역한 미국의 증기선이었다. 1918년부터 군복무가 끝날 때까지 그녀는 공식적으로 워싱턴으로 알려져 있었다. 플라이어는 세계의 어떤 내륙 선박보다 더 빠른 속도로 수백만 마일을 달렸다.^[2] 비록 이 쿠르 선박이 디자인과가 1891년기선 플라이어는 1905년 쿠르 호수에 건설된 증기선 플라이어와 혼동해서는 안 된다에 퓨젯 사운드 선박의 성공으로영감을 얻었지만, 모두 이름에서.[3]

설계 및 시공

플라이어는 컬럼비아 강과 푸젯 사운드 네비게이션 회사가 주문한 첫 번째 선박으로 선장이 결성한 우려사항이다. 이미 컬럼비아 강에서 고속 선미휠러 전화기를 조종한 U.B. 스콧 등은 푸겟사운드에서 당시 새롭고 빠른 선미휠러 베일리 개츠어트는 물론 급행 여객선 플리트우드까지 조종했다.^[1] 플라이어는 오리건 주 포틀랜드의 더글라스 전리 컷에 있는 존슨 조선소에서 제작됐으며 소금물에 장기간 보관해 공사를 준비했다. 플라이어는 특급 여객선으로는 이례적으로 식당까지 포함시켜 큰 인기를 끌었다.^[4]

실행 실패

플라이어는 태평양 북서부에서 가장 빠른 프로펠러로 움직이는 선박으로 설계되었으며, 매우 미세한 줄, 즉 키가 크고 폭이 좁았다. 스콧 선장은 그의 새 배가 너무 자랑스러워서 그녀가 윌라메트 강으로 발사될 때 그녀를 탔다. 이것은 실수임이 판명되었다. 발사 전 플라이어에는 보일러도 엔진도 설치되지 않았고, 밸러스트 역할을 하기 위해 선체의 깊숙한 곳에 무게도 없이 그녀는 그냥 물속에서 털썩 주저앉았고, 스콧 선장은 창문 밖으로 기어 나와야만 했다.^[5] 그 후, 그녀를 조금 덜 무거워지게 할 수 있다는 희망으로 그녀의 주위에 또 다른 선체가 세워졌지만, 이것은 불완전하게 밀폐되어 있어서, 배의 남은 운용 수명을 위해 선체 사이에 물이 흘러내렸다. 놀랍게도, 그녀가 항구까지 영구적인 목록을 얻었음에도 불구하고, 이것은 플라이어의 속도에 영향을 미치지 않았다. 또는 적어도 목록 힌트는 얻었다.^[2][5] 마침내 완성되자 회사는 플라이어를 푸겟 사운드에 보내고 베일리 개츠어트를 콜럼비아 강으로 데려와 전화기를 가지고 운행했다.^[1]

추진

플라이어는 필라델피아 회사인 네피와 레비가 만든 3중 복합 증기 엔진에 의해 구동되었다. 그것은 J.P.에 설치된 것의 복제품이었다. 모건의 요트 코르세어 세 실린더의 보어 크기는 고압에서 저압까지 모두 21¼, 33½, 54½로 모두 30ʺ의 스트로크로 되어 있었다.^[1] 그 엔진은 건설되었을 때 국민적 관심을 끌었다.^[4] 그것은 조수석 갑판 위로 솟아올랐고, 승객들은 거의 5피트나 되는 지름이 되는 거대한 저압 실린더가 고속으로 선박을 운전하는 것을 보기를 고대했다.^[2]

오레곤주 포틀랜드의 윌라메트 제철소(Wilamette Iron and Steel Works)가 지은 원래의 강철 보일러는 160파운드/인치²의 압력으로 증기를 발생시켰다. 그것은 길이가 8.0피트(2m), 길이가 29.0피트(9m)이었다. 이 보일러는 1899년 위스콘신 레이신의 프리먼 & 선즈가 건설한 2기통 기관차 보일러로 교체되었다.^[2]

플라이어는 원래 목제 버너로, 매일 24줄의 목재를 소비했다.^[6] 그녀의 소방 상자에는 나무 줄 두 개가 들어 있을 수 있었다.^[4] 1906년 석유 연료로 전환돼 하루 평균 61배럴(9.7m³)의 석유를 태우는 등 연비가 좋은 것으로 평가됐다. 그녀의 엔진은 200파운드의 증기압으로 2,000마력(1,500kW)의 출력을 낼 수 있었지만, 150파운드 이상의 증기를 발생시키는 보일러를 단번에 장착한 적이 없었기 때문에 그녀의 엔진은 결코 1,200마력(890kW) 이상의 출력을 낼 수 없었다. H.D. Collier는 그의 엔지니어 자격증을 따기 위해 플라이어 작업을 했다.^[1] 콜리어는 후에 캘리포니아 스탠더드 오일사의 회장이 되었다.^[2][5]

푸젯 사운드 작업

비행선은 시애틀에서 타코마까지 운행되었다. 그녀의 첫 번째 주인은 캡틴이었다. 해리 K. 슈트루브(1866–1924), 그리고 그녀의 첫 번째 조종사는 캡틴이었다. 헨리 카터(1858–1930). 이 주행은 한 방향으로 28마일(45km)이나 걸렸고 플라이어는 일상적으로 90분도 안 되는 시간에 완주했다. 이것이 수년간의 성공적인 적기 서비스의 시작이었고, 플라이어의 광고 슬로건이 "플라이 온 더 플라이"가 될 정도였다.^[2]

플라이어의 경력은 1892년 6월 14일 자정 시애틀의 상업 부두에서 연료로 목재를 태울 때 시작된 화재로 거의 끝났다. 5분도 안 되어 불이 그 배를 휩쓸고 지나갔다. 가드너 켈로그 서장 휘하의 소방정 스노퀄미(Snoqualmie)와 시애틀 소방서의 모든 가용 부대가 화재에 대응했다. 그들은 선체나 기계에 심각한 손상을 입기 전에 화재를 진압할 수 있었다. 하지만 이 선박의 상부 작업물은 모두 소실됐다. 플라이어는 신속하게 재건되어 1892년 여름 말에 다시 사용하게 되었다. 그녀는 시애틀과 타코마 사이를 매일 4번 왕복했다.^[1]

1900년에 Sound the Imp에 등장했는데, 이것은 그 당시 건설된 가장 빠른 증기 발사 중 하나이다. imf의 길이는 15m에 불과했지만 당시 400파운드라는 엄청난 압력으로 증기를 발생시킨 보일러로 22노트를 달릴 수 있었다. 타코마에 있는 임팩트드 플라이어는 아이다호에 있는 코우르 달렌 호수로 보내지기 전까지 8분 동안 운행된다.^[1]

플라이어는 1년에 평균 344일을 운행하며, 대중들에게 신뢰성이 높다는 평판을 받았다. 1908년 플라이어는 시애틀에서 타코마까지 61번 세계일주를 할 수 있을 만큼 충분한 여행을 마쳤으며, 당시 뉴욕시의 인구보다 많은 300만 명 이상을 실어 날랐으며, 이는 승객에게 심각한 부상 없이 이루어진 것으로 계산되었다. 이것은 사고가 없었다는 것을 의미하지 않는다 – 수년 동안, 그녀는 승객이나 다른 선박의 생명을 위협하는 사고들을 포함하여, 몇 번의 사고, 충돌, 화재에 연루되었다.

• 1896년 8월 20일, 플라이어는 타코마 근처 브라운스 포인트 앞바다에서 기선 유토피아에 치였다. 존 오브라이언 선장은 당시 금은광석 화물을 싣고 타코마로 가던 유토피아를 지휘하고 있었다. 한 유토피아 승무원이 사망했다. 유토피아는 플라이어의 승객들을 태우고, 플라이어를 타코마로 견인하여 수리를 했다.^[1]
• 1903년 12월 6일 캡틴과 함께. 엘리엇 베이를 지휘하는 윌리엄 윌리엄슨(1859~1930)은 플라이어가 기선 벨링엄호(예 윌라파)와 충돌해 설상가상으로 왓콤행 기선 도데호를 견인하고 있었다. 버그만 선장은 벨링엄을 지휘하고 있었고 그와 함께 벨링엄과 도드를 모두 소유한 벨링엄 베이 교통 회사의 매니저 커티스 선장이 타고 있었다. 플라이어는 시애틀 매디슨 스트리트 기슭의 부두를 떠났고, 5분 후 벨링엄이 그녀와 충돌했다. 두 선박 모두 안개 때문에 천천히 움직이고 있었지만, 그럼에도 불구하고 충돌로 인해 엔진룸 근처의 플라이어 좌현 쪽의 큰 부분이 찢어졌다. 견인 중이고 충돌을 피할 힘이 없는 상태에서 다행히 플라이어와 충돌하여 피해를 줄였다. 플라이어는 계류 중인 독일 선박 칠레와 충돌을 피할 수 없었기 때문에 이것이 끝이 아니었다. 수익 커터 매닝은 보트를 띄웠고, 이 보트는 승객 40여명을 플라이어에서 떼어냈으며, 이 보트는 가까스로 부두로 돌아왔다.^[1][5]

신형 강철 용기에 대한 성공

1906년 플라이어는 푸젯 사운드 네비게이션 회사가 그레이트 레이크에서 구입하여 남아메리카를 일주한 신형 강철 기선과 경쟁할 수 있도록 석유 연료로의 대대적인 정비와 전환을 했다. 특히 인디애나폴리스의 경우 플라이어(Flyer)와 정면으로 반대되는 시애틀-타코마(Tacoma) 구간에 배치되고 있었다. 당시 푸젯 사운드의 승객 교통량은 매우 높았다. 1907년, 너무나 많은 사람들이 플라이어로 타코마로 여행을 가고 싶어했고, 그들은 선착장에서 정기적으로 거절당했다.^[7]

1910년까지 푸젯 사운드 네비게이션 회사는 푸젯 사운드에서 해양 수송 독점권을 획득하기 위해 잘 나아가고 있었고, 플라이어만이 유일하게 남아있는 주요 선박들과 대치하고 있었다. 플라이어는 비록 오래되었지만 인디애나폴리스(당시 인디언으로 알려진)와 다른 강철 선박에 비해 많은 장점을 가지고 있었다.^[1]

• 레이더 이전 시대에는 밤낮으로, 사계절, 맑은 날씨와 안개 속에서, 보트의 항로를 알 수 있을 만큼 잘 알고, 무엇보다도 선박의 휘파람 소리에서 나오는 메아리 소리와 타이밍으로 증기선의 위치를 고정시키는 비범한 기술이 필요했는데, 이 기술은 수년간의 경험을 통해서만 도달할 수 있는 기술이었다.도중에서 ^[4][5]멈추다 플라이어의 장교들은 윌리엄슨 대위, 그리고 캡틴과 함께 별로 변하지 않았다. 에버렛 B. 시애틀-타코마 노선에서 대부분의 시간 동안 주인 역할을 하는 코브(1865–1950)는 엔지니어들 사이에서도 비슷한 이직률이 부족했다.
• 비행선은 인디애나폴리스보다 빨랐다. 비록 증기선 경주가 회사 관계자에 의해 공식적으로 금지되었지만, 플라이어의 승무원들은 계속해서 경주에 대한 상대방에게 도전하고 있었다. 마침내 1910년 7월 28일, 적어도 그녀의 당파들에게 플라이어의 우월한 속도는 확고하게 확립되었는데, 이때 두 선박이 동시에 시애틀 부두를 떠나면서 플라이어는 인도인을 제치고 타코마까지 가서 승객들을 하역하고 인도가 도착하기 전에 연료 부두로 출발했다.^[5]
• 플라이어는 철도 타코마 종착역에서 시애틀로 가는 물로 철도 승객들을 실어 나르기로 한 북태평양 철도청과의 계약을 통해 준비된 승객들을 확보했다.
• 플라이어는 예인선의 도움 없이 일상적으로 도킹한다. 그녀의 철강 경쟁자들은 이것을 어렵게만 할 수 있었고, 물론 예인 수수료는 운영비를 증가시켰고, 그래서 큰 Foss 예인선은 이 기선들을 도킹하는데 있어 진정한 출발을 했다.
• 비행선은 물 위를 날며 지나가는 큰 파도에 의해 수변 사업에 반감을 샀던 큰 강철 배와는 달리 거의 깨어 있지 않았다.^[1][2]

독점에 의한 매수

1907년부터 1911년까지 플라이어와 인디언의 경쟁은 계속되었다. 이것은 양쪽에서 인디언이 탑승하고 있을 때 인디언 승객들의 표를 기리는 등 다양한 전술로 추진되었다.^[6] 푸젯 사운드 네비게이션 회사는 너무 필사적이어서 광고에서 그들 자신의 인디애나폴리스를 "하얀 전단"이라고 부르기 시작했다.^[2] 대중들이 여전히 진짜 플라이어를 선호하기 때문에, 그것은 효과가 없었다. 마침내 푸젯 사운드 네비게이션 회사는 그들이 맞았다는 것을 깨닫고 1911년 6월 7일 플라이어를 구입했다. 조슈아 그린 PSN 회장은 다음과 같이 말했다.

우리는 컬럼비아 리버 앤 푸젯 사운드 네비게이션사에 좋은 통통한 가격을 지불했다. 어떤 기선도 수로를 저당 잡히지는 않지만, 우리는 플라이어가 먼저 도망갈 권리가 있다고 느꼈고, 결과적으로 그것에 대해 상당한 보너스를 지불했다.^[8]

에버렛 노선으로 환승

독점 판매로 그녀를 매수하고 며칠 후, 플라이어는 시애틀에서 에버렛으로 가는 노선에 배치되었다. 그녀는 캡틴 밑에서 몇 번 여행을 했다. 찰스 브라이슨, 그리고 캡틴. 관 선장 휘하의 타코마에서 첫 장교를 맡았던 프랭크 클레멘츠가 그녀의 지휘에 임명되었다. 플라이어는 타코마 항로에서 했던 것처럼 에버렛 달리기에서 모든 기록을 깼다. 그녀는 시속 18.5마일의 평균 속도를 내며 1시간 50분 만에 에드몬드에서 12분간 정차하는 등 전체 주행을 완주할 수 있었다. 이후 선미휠러 텔레그래프가 타코마 노선에서 난관에 부딪혔을 때 플라이어는 구호선으로 1918년까지 예전의 운전에 다시 투입되었다.^[1]

콜먼 선착장 갱도 사고

1912년 5월 12일, 플라이어는 수백 명의 사람들이 탑승을 기다리는 동안 타코마에서 승객들을 하선하면서 콜먼 선착장에 있었다. 보통 승객들은 부두 구조물의 상층 대기실에서 확장된 단일 통로로 플라이어에 탑승했다. 그러나 몇 주 전에 알라메다 기선이 콜먼 독과 충돌하여 그 중 상당 부분을 파괴한 적이 있었다. 그 결과 승객들은 더 이상 일반적인 탑승수단을 이용하지 않고 부두 하층에 위치한 화물 통로를 이용하고 있었다. 화물 갱단은 80피트(24m)의 대형 램프였고 폭은 8.0피트(2m)의 길이었다. 그들은 영구히 선착장에 경첩되어 있었고, 어느 정도 도개교처럼 기선의 갑판 위로 내려졌다. 이날은 전단지가 부두에 가까워지면서 극심한 저조 현상이 발생했고, 화물용 경사로가 전단지의 갑판까지 닿지 못했다. 이러한 이유로 플라이어 자신의 갱단은 아마도 쇠사슬로 지탱하고 있는 화물 경사로의 끝까지 확장되었다.^[9]

플라이어의 갱플랭크는 이러한 화물 적재 전표 중 하나로 확장되었다. 승객들이 탑승하고 있을 때 슬립 잠금 장치가 무너지고 경사로가 물에 빠지고 50명이 소리 속으로 굴러 떨어졌다. 플라이어 기장은 사고를 보고 즉시 비상 호루라기를 불었다. 20년 전에 플라이어의 도움을 받게 된 소방선 스노퀄미도 이제 다시 그녀의 도움을 받게 되었는데, 발사 스키터, 선장 로이 릴리코, 로잘리의 보트가 루이스 반 보가르트를 책임지고 있었다. 선장은 선원에게 구명벌과 물속에서 고군분투하는 사람들에게 떠다니는 모든 것을 던지라고 명령했다. 메이저리그 야구선수인 렉스 드보그는 한 살짜리 칼 브루더를 소생시키기 위해 1시간 이상을 소비하며 구출을 도왔다.^[10] 10분 안에 G.V. 레너드 부인과 브루더를 제외한 모든 사람들이 구조되었다. 그들의 비극적인 익사 사건은 플라이어의 오랜 승객 안전 기록을 깼다.^[1][9]

재건 및 근속 말년

1918년 플라이어는 시애틀에서 재건되어 워싱턴으로 개명하고 해군에 의해 전시복무를 위해 소집되었다. 이때쯤 그녀는 2백만 마일이 넘는 거리를 찌고 있었다. 그녀는 군 복무 후 푸젯 사운드 네비게이션사로 복귀하여 예비 보트로 유지되었다. 그녀는 또한 약 10년 동안 특별한 소풍에 이용되었다.^[1] 겉보기에는 무례하다는 소문을 미연에 방지하려는 듯 공식적인 명칭 변경에도 불구하고, 워싱턴은 그녀의 후원자들에게 계속해서 플라이어라고 알려져 있었다.^[5] 모든 증기선에는 독특한 호루라기 소리가 났고, 물이나 뭍에 있는 사람들은 호루라기 소리 때문에 어떤 선박이 가까이 있는지 소리를 통해 알았다. 플라이어스 호루라기는 보존되었고, 현재는 유일하게 살아남은 푸젯 사운드 나무 기선 버지니아 V에 탑재되어 있다.^[11] 플라이어의 복합 증기 엔진은 1929년에 여전히 작동하고 있었다.^[6]

금속용으로 연소됨

1929년 6월 12일, 플라이어는 워싱턴 리치몬드 해변으로 견인되어 그녀의 금속 때문에 화상을 입었다.^[9] 이 중에서 타코마 레저는 다음과 같이 썼다.

한때 푸젯 사운드의 모든 여객선들 중 가장 빠른 기선이었던 워싱턴호는 어제 오후 리치몬드 해변에서 불타는 장례용 화덕에 불타는 종말을 고했다. 수백명의 구경꾼들은 불꽃이 아름다운 사운드 그레이하운드에서 심장을 집어삼키는 것을 지켜보았다.^[4]

메모들

추가 읽기

• 1965년 미국 시애틀 알더브룩 출판사의 캐리, 롤랜드, 스팀들의 소리
• 깁스, 짐, 윌리엄슨, 조, 푸젯 사운드의 해양기억, 쉬퍼 출판, 웨스트 체스터 PA 1987 ISBN 0-88740-044-2