사우스 아일랜드 간선 철도

픽톤과 크라이스트처치 사이의 간선 북선과 뉴질랜드 남섬의 동쪽 해안을 따라 흐르는 리텔톤과 인버카길 사이의 간선 남선은 때때로 함께 남섬 간선 철도(SIMT)로 통칭되기도 한다.^[1] 동해안의 길이를 달리는 선의 건설은 1860년대에 시작되었고 1945년에 픽톤에서인버카길까지 완공되었다.마지막 구간은 픽톤 남쪽의 주북선에 있다. "남섬 메인 트렁크"라는 명칭은 원래 크라이스트처치와 인버카길 사이의 선만을 가리켰다.

건설

주남선

크라이스트처치에서 남쪽으로 1600mm(5피트 3인치) 떨어진 넓은 궤간에서 캔터베리 지방 철도가 작업을 시작했을 때, 600km(370mi)^[2] 간선(원래 "Great Southern Railway"^[1]로 알려짐)의 건설이 1865년에 시작되었다. 1866년 10월 13일 롤스턴에 도착했고 1년 후 셀윈에 도착했다. 남쪽의 여러 노선이 고려되었는데, 선택한 노선은 비옥한 영토를 통해 해안선을 건설하자는 제안과 라카이아 강과 같은 강을 보다 쉽게 건널 수 있도록 내륙선을 건설하자는 제안 사이의 절충안이었다. 캔터베리 주 정부의 자금이 부족해 공사를 연기해야 했고, 줄리어스 보겔이 중앙정부의 '대공영제 정책'을 발표할 때까지 공사를 재개하지 않았다.

'대공영제'는 남방선 완공을 최우선 과제로 삼았다. 이때 중앙정부는 뉴질랜드의 국가철도계량기로서 3피트 6인치(1,067mm)의 좁은 궤간을 결정하였지만, 캔터베리는 라카이아까지 넓은 궤간을 연장할 수 있도록 허용되었다. 1873년 6월 2일에 그랬지만, 1876년 3월 6일까지 전체 네트워크를 좁은 궤간으로 전환하였다. 더 남쪽으로는 1873년 1월 1일 두네딘과 포트 찰머스 철도가 개통되었는데, 이 철도는 새로운 국가궤를 고수하는 국내 최초의 철도였다. 이 노선의 마지막 부분이 포트 샬머스 지점이 되었지만, 대부분 북쪽의 간선 노선에 편입되어 어려운 지형을 거쳐 오마루를 향해 공사가 진행되었다. 두네딘 남부에서는 인버카길과 연계하여 작업이 진행되고 있었는데, 인버카길과 고어사이의 노선은 1875년 8월 30일에 개통되었고, 두네딘과 발클루타 사이의 노선은 이틀 후에 개통되었다. 이 구간들을 연결하기 위한 건설은 이전 공사보다 더 많은 건설 과제에 직면했고, 이에 따라 진행 속도가 느려졌다.^[3]

이후 3년에 걸쳐 두네딘과 크라이스트처치 사이의 노선이 건설되었고, 크라이스트처치와 티마루가 1876년 2월 4일에 연결되었고, 1년 후 오아마루와 두네딘 사이의 어려운 구간이 마침내 1878년 9월 7일에 완공되었다. 남아 있는 것은 1879년 1월 22일 개통된 발클루타-고레 연결로 남방선이 완공되었다.^[3]

주북선

348km(216mi)^[4] 간선 노선의 건설은 뉴질랜드 역사상 가장 긴 건설 프로젝트 중 하나였다.^[5] 1870년대를 거쳐 캔터베리 크라이스트처치에서 북쪽 센터로 가는 노선에 대한 작업이 진행되었는데, 1880년 카이아포이, 랭기오라, 앰벌리를 거쳐 와이파라에 도달했고, 다른 쪽 끝에는 블렌하임과 픽톤을 잇는 노선이 1875년에 개통되었다. 추가 공사는 제안된 노선에 대한 분쟁으로 지연되었다. 각 지역마다 그 지역을 관통하는 선을 건설함으로써 그들의 이익을 보호하려고 노력했다. 일부는 파르나수스와 카이코우라를 경유하는 해안로를 선호했고, 일부는 토후즈에서 넬슨까지 지점이 있는 블렌하임까지 가는 내륙 노선을 선호했다. 또한 후자의 노선을 (미들랜드 선의 노선이 아직 선택되지 않았기 때문에) 횡단 알핀 노선으로 사용하자는 제안이 있었는데, 와이파라와 리프톤을 연결한 다음 불러 협곡의 줄을 통해 넬슨과 블렌하임과 연결되었을 가능성이 있다.

말버러 사람들은 해안 항로를 선호하여 남쪽으로 작업을 시작하였고, 캔터베리에서는 1886년 웨이파라가 컬버든과 연결되면서 내륙 항로에서 작업이 시작되었다. 컬버든행 노선은 수십 년 동안 본선 취급을 받았지만, 결국 와이아우 지부의 일부가 되었다. 20세기 초에 와이파라에서 북쪽으로 해안도로에서 작업이 시작되었는데, 1912년에 파르나수스로 노선이 개통되었다. 그 후 건설은 리버 계곡을 거쳐 카이코우라로 가는 다소 내륙 노선의 일부로서 리더 리버 계곡을 따라 올라갔으나, 제1차 세계대전의 시작으로 공사가 중단되고 파르나수스 너머에 위치한 3km의 선로가 제거되었다. 전쟁으로 북쪽 끝에는 일손을 멈추기도 하였는데, 북쪽 끝에는 화라누이 해안 마을이 블렌하임에서 남쪽으로는 선의 종착역으로 자리 잡았다.

1920년대는 와이파라와 와라누이 사이에서 어떤 길을 택할 것인가에 대한 많은 우유부단함과 논쟁을 보았다.^[5] 컬버든 선은 이제 와우와 카이코우라를 연결하기 위한 선상에서 몇 가지 작업이 진행되면서 끝까지 달렸으나, 몇 킬로미터의 대형화가 이루어지자 작업이 중단되었다. 그 후 해안 항로가 선택되었고 대공황이 시작되었을 때 막 작업이 재개되었고 더 심각한 지연을 가져왔다. 1936년 운명은 진보의 재개가 가능할 정도로 개선되었고, 리더 밸리 노선보다 파르나수스를 벗어난 해안 노선이 선택되었다. 제2차 세계대전이 더 많은 지연을 가져왔으나, 이번에는 전시까지 공사가 진행되어 1945년 12월 15일 카이코우라에서 남북 종착역이 만나 마침내 본북선이 완성되었다.

작전

사우스 아일랜드 메인 트렁크는 승객 서비스로 유명했다. 증기 기관차 시절에는 사우스 아일랜드 리미티드(South Island Limited)의 표현들이 특히 유명했다; J와^A J급 기관차의 운전자들은 라카이아 인근 선로 한 구간에서 뉴질랜드의 공식 철도 속도 기록을 깼다고 주장했다. 메인 사우스 라인은 뉴질랜드에서 지난 1971년 10월 26일까지 금요일과^A 일요일 밤 J 기관차가 운행하는 마지막 정기적인 증기기관차 표현을 보았다. 1970년 12월 1일 DJ급 디젤-전기 기관차에 의해 견인된 사우스퍼너에 의해 다른 모든 증기 추진식 표현들이 대체되었다. 이 서비스는 뉴질랜드에서 가장 유명한 서비스 중 하나였지만, 2002년 2월 10일에 중단되었다.

여러 해 동안 피아트나 88인승의 철도차들이 주북선 노선에 취항했으나 1970년대에 철수한 것이다. 1988년 9월 25일 관광객 중심의 연안 태평양 급행열차가 크라이스트처치와 픽톤 사이의 경치 좋은 노선을 따라 운행하기 시작했으며, 현재까지 운행되고 있다. 1994-95년 여름, 이 서비스는 Lynx Express에 의해 증강되었고, 이 서비스는 성공하지 못했으며, 이후에도 반복되지 않았다. 이전에는 사우스 아일랜드 메인 트렁크를 따라 주요 센터를 중심으로 통근 서비스가 운영되곤 했으며, 시골 지역 서비스도 많은 서비스가 시골 지선이 운영될 때 운영되었으나, 20세기에는 지선이 점차 폐쇄되어 1980년대에 남섬의 통근 서비스가 중단되었다. 현재 사우스 아일랜드 메인 트렁크에서 장거리 여객 서비스는 연안 태평양과 트란즈알핀이 유일하며, 크라이스트처치와 롤스톤 사이의 메인 사우스 라인에서 짧은 부분을 이용하고 있는 것이 미들랜드 라인을 따라 그레이머스까지 운행한다.

양 노선의 화물 서비스는 중요한 도시들 사이의 장거리 서비스를 이용하기 보다는, 농촌에서 인근 주요 센터와 항만에 이르는 공급 서비스로 수년간 운영되었다. 크라이스트처치에서 인버카길까지의 첫 번째 경유 화물은 1970년 12월까지 운행되지 않았다. 1970년대와 1980년대에, 화물 운송의 패턴은 극적으로 변화했고, 마지막 지선이 닫히고 장거리 운송에 중점을 두었다.^[5] 사우스 아일랜드 메인 트렁크는 현재 상당한 양의 장거리 화물을 운반하는 데 사용되고 있으며, 픽톤과 웰링턴 사이의 전복 여객선을 통해 북섬과 연결된다. 이들 여객선은 오클랜드에서 크라이스트처치까지 30시간의 일정으로 화물열차를 운행할 수 있도록 했다.

참조

인용구

참고 문헌 목록