콘월 철도 바이애드레스

Cornwall Railway viaducts
이 기사는 콘월 철도 회사 (1859년 ~ 1889년)에 의해 건설된 고로에 관한 것이다. 콘월에서 다른 철도 회사가 건설한 고리에 대해서는 영국의 철도 교량 및 고로 목록을 참조하십시오.
다음을 사용하여 모든 좌표 매핑: 오픈스트리트맵
좌표를 다른 이름으로 다운로드: KML
콘월 철도의 70마일(110km)에는 트루로의 카데라스 viadule과 같은 42개의 목조 viadors가 포함되어 있었다.

콘월 철도 회사는 플리머스와 영국 트루로 사이에 철도를 건설하여 1859년에 개통하였고, 1863년에 팔머스까지 연장하였다. 콘월의 지형은 대체로 동서로 되어 있는 이 노선이 일반적으로 남북으로 이어지는 수많은 깊은 강 계곡을 가로지르는 것과 같다. 노선 건설 당시 철도 마니아에 따른 신뢰 붕괴로 돈이 부족했고, 경비 절감 방안을 모색했다.

빅토리아 시대 철도 엔지니어인 Isambard Kingdom Brunel의 조언에 따라, 그들은 강 건널목을 석조 교각 위에 세워진 목재 브레이싱 팬들에 의해 지탱되는 목재 데크 스팬으로 구성된 총 42개의 나무 용수로 형태로 건설했다. 이 특이한 공법은 1차 공사에 드는 비용을 전체 공사에 비해 크게 줄였지만 유지비가 비싸다.

목재 viadors를 모든 사조 구조물에 의한 교체는 1870년대에 시작되었지만, 몇몇은 1930년대까지 계속되었다.

역사

콘월 철도는 플리머스와 팔머스를 연결했다. 플리머스에서 트루로에 이르는 구간은 1859년 5월 4일에 개통되었고, 나머지는 1863년 8월 24일에 팔머스까지 개통되었다. 이 라인은 브루넬이 설계한 것이었지만, 이것은 브루넬이 죽고 R P 브레튼이 감독한 공사 이후였다. 단일 트랙 7피트(2,134 mm) 넓은 게이지 라인으로 제작되었다.

110km의 이 철도는 45개의 강과 깊은 계곡을 횡단했다. 이 중 43개는 부분적으로 또는 전체적으로 목재로 만들어진 다양한 형태의 고가도로에 의해 확장되었다. 로스트위디엘에는 목재가 바지선에 도착하여 보존하고 크기에 맞게 재단할 수 있는 작업장이 설립되었다. 그 후 철도 고리와 선로에 사용된 목재의 절단부는 철도의 건물 건설에 사용되었다.[1]

목재 선택은 초기 비용을 낮추기 위해 이루어졌지만 브루넬은 이것이 연간 1만 파운드에 달하는 더 비싼 유지보수를 의미한다고 경고했었다. 고가도로의 교체는 1875년에 시작되었으나 1884년에 콘월 철도와 그 노선을 임대하고 있던 서부 대철도 사이의 분쟁으로 이어졌다. 임대차계약으로 인해 로의 회선이 금지되었다. 4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준궤도와 콘월 철도는 표준궤도의 이중선을 수용할 수 있을 만큼 충분히 재조립하는 동안 고로의 확장에 대한 비용을 지불하기를 거부했다. 1889년 7월 1일 두 회사가 합병된 후 트루로행 본선행 나머지 고리는 모두 교체되었다. 대부분은 현장에서 재건되거나 바로 옆에 세워진 교체용 독도에 의해 재건되었고, 후자의 경우 원래의 교각들 중 많은 부분이 오늘날에도 남아 있다.

살타시와 성 게르만족 사이에는 1908년에 편차선이 건설되어, 지나온 선구간의 나무 바이애슬로가 제거되었다. 팔머스 지부에 있던 사람들은 모두 1923년과 1934년 사이에 교체되었다.[2][3]

시공상 특징

독특한 목재 viading은 키아니징(수성의 염화물을 사용)에 의해 보존된 노란 소나무 또는 때로는 버네티징(윌리엄 버넷이 특허를 받은 공정인 아연 염화물을 사용)에 의해 로스트위디엘의 작업장에서 건설되었다.[4] 주철 의자에 다양한 목재를 앉혔으며, 다리 부분에는 스판 사이에 타이 로드와 같이 팽팽하게 긴장할 수 있는 철근이 사용되었다.[5] 각 부지의 지역 여건에 맞게 다섯 종류의 독도가 건설되었다. 1868년부터 1891년까지 콘월 철도 엔지니어였던 피터 존 마가리는 이들을 A급에서 E급으로 분류했다.[6]

  • 등급 A: 대부분의 고가도로는 선로 높이 약 34피트(10m)까지 솟아오른 석교 위에 건설되었다. 이 꼭대기에서 나무로 된 세 개의 팬을 방사하여 선로 밑의 빔을 지지했다; 양쪽에 한 팬, 그리고 선로 중앙 아래에 세 번째 팬. 약간의 변화는 있었지만, 스트럿은 수평으로부터 약 55도, 75도, 105도, 125도로 방사되었다. 이로 인해 교각의 간격은 약 65피트(20m)가 되었다.[7]
  • 클래스 B: 팬 스트럿의 중앙 세트를 페어로 교체하여 St Pinnock, Largin, Pononsunt viadors에 더 강력한 지지를 보냈다. 이들은 부두 위쪽에서 바깥쪽 팬들과 합류한 뒤 정상에서 만나 교각 폭을 가로질러 볼 때 W자 형태를 띄었다.[8]
  • 클래스 C: 웨스턴 밀, 포더, 위블스콤브, 노타르의 갯벌의 부드러운 지반에는 더 가벼운 구조가 필요했다. 이것은 돌로 된 교각으로 분사하고 진흙으로 내몰린 목재 더미 위에 세워진 수직 목재 테레슬로 대체함으로써 달성되었다. 트랙을 지탱하는 팬은 없었고, 대신 목재 트러스는 목재 트레스틀 위에 바로 세워졌다.[9]
  • 클래스 D: 쿰베(살타쉬 편)와 무어워터 비아드레스는 각 부두에 각각 1개씩 2개의 팬만 있었지만, 이 바닥에는 각 팬 세트 사이에 적층 목재 빔이 연결되어 있어 석조 교각 위쪽의 비아드레스의 길이를 따라 연속 빔이 생성되었다.[10]
  • 클래스 E: 그로브, 드로우드, 프로브스의 가장 얕은 계곡은 각각 V자 모양으로 두 개의 스트럿이 있는 세 개의 평행 팬의 단순한 트레스트에 의해 교차되었다.[11]

브루넬의 디자인은 결함이 있는 목재라면 모두 회수하여 교체할 수 있도록 했다. 첫 번째 붕괴는 보통 주철 의자에 앉았던 다리 밑바닥과 볼트 구멍 주변에서 발생한다. 상당한 붕괴가 있는 다른 지역은 일반적으로 트랙과 밸러스트를 운반하는 데크닝 아래에 있었다. 제1차 세계 대전 이후 선호되는 노란 소나무와 수명이 짧은 다른 목재를 대신 사용하는 것이 어려워졌지만, 이때까지 팔머스 지부의 독로만이 사용되었다.[12]

특수 조직 폭력배들이 공동 관리 작업을 했다. 갑판 아래 목재에 닿기 위해 그들은 2.5인치(64mm)의 마닐라 로프에서 작업했다. 열차에 연결된 고로를 폐쇄하지 않고도 고가도로에서 작업을 할 수 있었지만 교체가 제대로 이뤄지기 전까지 한시적으로 시속 10마일(16km/h)의 속도 제한이 시행됐다. 대형 목재들의 실제 이동은 열차가 거의 운행되지 않던 일요일에 이루어졌다.[12]

플리머스에서 성독일인으로 가는 비아덕트

스톤하우스 풀

교체를 대체하는 벽돌 부두가 있는 원래의 석조 부두

원래 밀베이에서 데본포트까지의 마일포스트 247.25는 데본포트 역에서 남쪽으로 1.6km 떨어진 오필즈 레인(현 노스 로드 웨스트)과 스튜어트 로드 사이의 데본포트 선이다. (50°22′37″N 4°09′00″W / 50.376835°N 4.150043°W / 50.376835; -4.15000043(스톤하우스 풀)

선상에 있는 유일한 더블 트랙 바이어드로는 A급 바이어드였지만 난쟁이 교각마다 5개의 스트럿 팬이 달려 있었다. 그것은 높이가 57피트(17m), 길이가 321피트(98m)나 되는 왜성 교각 5개였다. 1908년 벽돌 교각 위에 철제 거더로 재건되었다.[13]

고가 아래 땅은 갯벌의 우두머리였으나 지금은 물이 빠져 공원을 이루고 있다.[14] 1876년 플리머스 노스 로드 역과 콘월 철도 사이의 새로운 콘월 루프가 열렸고,[2] 스톤하우스 풀 비아드레스를 따라 131야드(120m)의 고가도로[15] 위에 건설되었다. 밀베이역과 그 연결선(스톤하우스 풀 비아덕터가 있던 곳)은 1964년에 폐쇄되었다. 그 이후 거더를 제거하고 그 자리에 강철 예술 작품이 세워졌다.

키엄

마일포스트 248.75 데본포트 북쪽 0.5마일(0.80km)이다. (50°23′10″N 4°10′40″W / 50.386003°N 4.177809°W / 50.386003; -4.177809(키엄))

A 등급은 6개 교각에서 높이 90피트(27m) 및 길이 432피트(132m)의 고가다. 그것은 1900년에 철제 거더를 사용하여 재건되었고, 1937년에 다시 강철로 대체되었다.[16][17]

웨스턴 밀

교체된 아치 아래에 있는 원래의 고가도로의 잔해

마일포스트 249.5, 데본포트 북쪽 1.25마일, 웨스턴 밀크릭 상공. 키엄 역은 1900년에 남쪽 끝에 개설되었다(50°23°43″N 4°10′57″W / 50.395372°N 4.182511°W / 50.395372; -4.182511(웨스턴 밀)).

C 등급은 높이 14m(46피트)와 길이 370m(300피트)의 29개 트레스트. 1903년에 강철 구조물로 대체되었다.[18]

로열 앨버트 다리

1858년 건설 중인 왕립 알버트 다리

살타시 역 바로 동쪽, 마일포스트 252호. (50°24′27″12″12″W / 50.4075°N 4.203389°W / 50.40757575; -4.203389(로얄 알버트 다리)

주요 기사: 로열 앨버트 다리

이 다리는 개통 당시 노선에서 가장 큰 금속 다리였다. 2,187피트 6인치(666.75m)의 연철교(455피트(139m)의 주경간 2개 포함), 높은 물에서 100피트(30m) 떨어진 곳에 서 있다.[19]

쿰베 바이 살타시

살타시 역에서 서쪽으로 0.25마일(0.4km) 떨어진 마일포스트 251.5. (50°24′16″N 4°12′42″W / 50.404562°N 4.211637 / / 50.404562; -4.21637(솔타쉬에 의한 코옴)

9개의 트레스트에 있는 높이 26m의 D 등급 viador와 길이 603m(184m)의 고로. 1894년 10월 19일 석조공사로 대체되었다. 그것은 깊고 진흙투성이의 조수 입구를 가로지르기 때문에 브루넬은 목재 더미에 이 고리를 건설했고 돌로 된 교각 대신 나무 테레스트를 사용했다. 이것들은 네 개의 나무 바울로 이루어진 네 개의 그룹으로 만들어졌는데, 각 그룹은 그 나무 꼭대기를 향해 안쪽으로 갈기갈기 갈기갈기 찢어져 있었다.[20]

포더

살타시 서쪽 1.25마일(2.0km)의 마일포스트 252.25. (50°23′42″N 4°13′52″W / 50.395087°N 4.231024°W / 50.395087; -4.231024(포더))

등급 C viador 16개 트레스트의 높이 67피트(20m) 및 길이 606피트(185m)이다. 1908년 5월 19일 이 노선이 더 내륙을 향해 우회한 후 철거되었다.[21]

위블스콤비

마일포스트 253.5, 살타시 서쪽 2.25마일(3.6km) (50°23′27″N 4°14′51″W / 50.390736°N 4.247503°W / 50.390736; -4.247503(Wivelscombe))

등급 C viador 높이 7.6m, 길이 198피트(60m)의 4개 트레스트에 각각 2개의 직립형 받침대와 크로스 브레이스로만 구성된다. 1908년 5월 19일 이 노선이 더 내륙을 향해 우회한 후 철거되었다.[22]

그로브

마일포스트 255.0, 성독일 동쪽 1마일(1.6km) (50°23′26″N 4°16′59″W/50.390682°N 4.283037°/50.390682; -4.283037(Grove))

2개의 난쟁이 교각 위에 높이 29피트(8.8m)와 길이 114피트(35m)의 E등급 고가 교각. 팬은 트랙의 양쪽에 있는 두 개의 갈퀴질하는 스트럿과 크로스 브레이스로 트랙 아래쪽에 묶인 스트럿과 위에서 뒤집힌 V로 연결된 중앙 스트럿으로 구성되었다. 그 측면에서 \/팬을 제공했다. 1908년 5월 19일 이 노선이 더 내륙을 향해 우회한 후 철거되었다.[23]

이곳에서 철도가 개통된 지 불과 이틀 만에 치명적인 사고가 발생했다. 1859년 5월 6일 플리머스에서 출발한 오후 7시 25분 기차의 엔진이 성 게르만인들에게 접근하고 있을 때, 기차가 레일에서 나와 고로의 파르페트를 치고 아래 진흙에 떨어져 거꾸로 착륙하고 있었다. 코치 중 두 명도 결국 강물에 빠졌다. 운전자와 소방관, 그리고 경비원 1명이 사망했다. 두 번째 경비원인 리차드 패든은 그가 남은 열차를 독도로에 보관하고 생존자들을 구조하는 데 도움을 준 것에 대해 5파운드의보상금을 받았다.[24][25][26] 1859년 5월 10일 열린 심리에서, 영구 도로 검사관, 교통 감독관, 브루넬의 수석 엔지니어인 브레튼 씨는 모두 탈선 사고를 설명할 수 없었고, 배심원 평결은 우발적인 사망이었다.[27]

노트타르

린허 강을 가로지르는 마일포스트 255.25. 세인트 독일 동쪽 0.2km 0.75마일. (50°23′34″N 4°17′24″W / 50.392816°N 4.290075°W / 50.392816; -4.290075(노타르))

27개의 트레스트에 높이 67피트(20m)와 길이 921피트(281m)의 C급 고가도로. 1908년 5월 19일 이 노선이 더 내륙을 향해 우회한 후 철거되었다.[28]

성 게르만족

Milepost 256.0, St Germany 동쪽에서 0.25마일(0.4km) 떨어진 Tiddy 강을 건넌다. (50°23′35″N 4°18′08″W / 50.393192°N 4.302349°W / 50.393192; -4.302349(독일어))

이 목재 viador는 팬 viador가 아니기 때문에 Margary의 분류 체계에는 포함되지 않았다. 대신에 그것은 16개의 나무 테라스 위에 나무로 만든 트러스였는데, 높이가 106피트(32m)이고 길이가 945피트(288m)나 된다. 흙더미는 진흙으로 몰렸고, 나무 바울 4개씩 4개씩 4개씩 쌓아 올린 나무토막은 각각 나무토막 꼭대기를 향해 안쪽으로 갈퀴질을 했다. 교각들이 강둑에 있는 곳에는 낮은 조적물 위에 놓여 있었다. 단편적인 유지보수를 염두에 두고 설계한 팬 바이어트와 달리 트레스트에서 개별 목재들을 제거하는 것은 불가능했다. 1908년 5월 19일 노선이 새 정렬로 전환된 후 철거되었다.[29]

성독에서 리스크어드까지 비아덕트

트레술간

메네니오트에서 동쪽으로 0.75마일(1.2km) 떨어진 마일포스트 261.0. (50°25′22″N 4°23′32″W / 50.422738°N 4.392149°W / 50.422738; -4.392149(트레설간))

8개 교각의 높이 93피트(28m)와 길이 525피트(160m)의 A등급 고가. 1899년 3월 26일 새로운 석조 고리로 대체되었다.[30]

콜드레닉

메네니오트 역 바로 동쪽, 마일포스트 261.5. (50°25′31″N 4°24′22″W / 50.425239°N 4.406118°W / 50.425239; -4.406118(Coldrennick))

콜드렌닉 viador

A 등급은 16개 교각에서 높이 138피트(42m) 및 길이 795피트(242m)이다. 교각은 벽돌로 기르고 새 철제 거더가 목재를 대체하여 1898년 1월 23일 완성되었다. 교각은 1933년에 돌로 둘러싸서 더욱 강화되었다.[31]

타임즈지는 "134피트"라고 보도했다. [[32]Cornwall] 철도가 운반되는 전체 교량 중 가장 높다."

참고: 원본 타이포그래피는 위 인용문과 아래 인용문으로 유지된다.

1897년 2월 9일 재건 작업 도중 17명의 일꾼들로 구성된 갱도 상층 구조물 아래에서 작업하던 중 사고가 발생하여, 그 중 12명은 140피트(43m) 떨어진 곳에서 사망했다. 그들은 일곱 번째 구간에서 일하고 있었다; 교차 거더가 설치되었고 그들은 수직으로 연마된 철제 레일을 받치고 있었고, 한쪽 끝을 고로 부두에 받치고 손으로 그것을 옮기고 있었다. 그 레일바이더는 길이가 20피트였다. 그들이 작업하고 있던 "플랫폼"은 그 간격에 걸쳐서, 이전에 다른 스팬들 중 하나에서 주 구조 부재로 사용되었던 중고 목재 빔에 의해 지지되었다; 그것은 (이전에 사용했던 용도로) 여러 개의 노치가 잘려져 있었고, 슬렌더레스트 지점에는 붕괴가 있었다. 감독 기관사는 체인을 사용하여 중앙을 지탱하고, 남자들과 레일베어들의 하중의 일부를 차지했어야 했다고 말했다.

이 조사 성명은 당일의 작업방법에 대해 흥미롭게 조명한다.

Liskeard 철도 노동자인 Samuel Stephens는 그가 여름부터 Coldrenick-viador에 고용되었다고 말했다. 떨어진 비계는 몇 주 전에 세워져 있었다. 사고 당시 붕괴된 승강장에는 실제로 13명의 남성이 타고 있었다. 거더 제거 작업에 남성 17여명이 참여했다. 거더가 앞으로 밀리면서 더 많은 남자들이 무너진 스팬의 앞쪽 베어링으로 다가왔다. 앞쪽에 있는 남자들이 거더를 어깨에 메고 있으면 플랫폼의 무게가 늘어나곤 했다. 그와 12명의 다른 남자들이 거더를 어깨에 메고 있었는데, 한쪽 끝은 바이아덕트의 부두에 받쳐지고 있었다. 거더의 다른 쪽 끝이 쉬려고 하는 크로스 거더에 접근하고 있을 때 무대가 갑자기 무너지고 12명의 패거리들이 아래 골짜기로 떨어졌다.

P. C. Ball은 양보한 스파링을 검사했다고 말했다. 그것은 길이가 22피트, 길이가 8인치였다. 크기는 하지만 조각들이 잘려져 있었다. 한 곳에는 가로 세로 9인치 폭의 움푹 들어간 곳이 있었다. 2피트 떨어진 다른 곳에는 30인치가 더 있었다. 길쭉한 2인치 또는 너비 3인치. 또 한 번 들여보낸 것은 48인이었다. 그 휴식 시간은 컷의 중앙쯤에 있었다. 빔은 여기서 5˚in으로 축소되었다. 두껍고, 바로 이 지점에서 나무가 썩어가는 결함이 있었다.

배심원단은 오랜 협의 끝에 이들 12명의 사망 원인이 플랫폼 구축에 쇠사슬을 사용하지 않은 선장 블러웨트가 과실을 보이고, 플랫폼 구축에 결함이 있는 목재를 선정할 때 갱어 피어스가 과실을 보여준다는 사실을 밝혀냈다. 그들은 또한 Blowett과 Pearse가 그 남자들의 죽음을 중범죄로 야기시켰다는 것을 발견했다.[31][33]

트레비도

메네니오트에서 서쪽으로 1마일(1.6km) 떨어진 마일포스트 262.5. (50°25′52″N 4°25′38″W / 50.431076°N 4.4276°W / 50.431076; -4.42776(Trevido))

Trevido Viadule은 재건 후 옛 엽서에 메네니오트 Viadule로 명명되었다.

7개 교각에서 높이 101피트(31m), 길이 486피트(148m)의 A 등급 고가. 그것은 1898년 9월 14일에 새로운 석조 고리로 대체되었다.[34] 1897년 11월 15일 이 재건 공사 중에 사고가 발생했다. 다섯 명의 남자가 나무로 만든 대들보를 새 고가도로에 올리고 있을 때 밧줄이 끊어졌다. 그들 중 한 명은 그의 밧줄을 너무 빨리 놓았고, 그 결과 빔이 자유롭게 휘둘러 패거리 두 명을 때려 죽였다.[35]

카투더

Milepost 264.0, 리스크어드 동쪽으로 0.75마일(1.2km) (50°262623″N 4°27′11″W / 50.439646°N 4.453046°W / 50.439646; -4.453046(카투더)

A 등급은 6개 교각에서 높이 89피트(27m) 및 길이 411피트(125m)의 고가다. 1882년 1월 8일 새로운 석조 고리로 대체되었다.[36]

볼리토

볼리토 비아도로

마일포스트 264.25, 리스크어드 동쪽 0.25마일(0.4km) (50°26°34″N 4°27′31″W / 50.442878°N 4.452868°W / 50.4428788; -4.458668668 (볼리토)

8개 교각의 높이 113피트(34m)와 길이 546피트(166m)의 A 등급 고가. 1882년 석조 고로로 재건되었다.[37]

리스크어드

리스크어드 역의 동쪽 끝에 있는 마일포스트 264.5. (50°26′45″N 4°28′00″W / 50.445768°N 4.466575°W / 50.445768; -4.466575(Liskeard)) 1901년 2월 25일 이후 루우 지선은 이 고가도로 아래를 통과했다.[38]

A 등급은 11개 교각에서 높이 150피트(46m)와 길이 720피트(220m)의 고가다. 1894년 벽돌 교각을 올리고 목재를 철제 거더기로 교체하여 재건하였다. 이 거더들은 1929년에 강철로 교체되었다.[39]

리스카르드에서 보드민 로드로 가는 비아드레일즈

무어스워터

무어워터 비아덕터 건설

마일포스트 265.5, 리스크어드 서쪽 0.5마일(0.8km) (50°26°56′N 4°29°02″W / 50.44901390N 4.483999°W / 50.449013; -4.4839999 (무어워터)

14개의 버팀목이 있는 교각 위에 높이 147피트(45m)와 길이 954피트(291m)의 D등급 고가 교각. 존 바인딩은 브루넬의 코르니쉬 비아드레츠에 대한 연구에서 무어워터가 크기와 위치 때문에 확실히 가장 장관이라고 생각했다.[40]

1855년 당시 건설 중이던 교각 중 두 곳이 무너졌다. 브루넬은 그것들을 검사하고 다음 해에 원래의 설계로 다시 지었다. 1867년에 한 부두의 약 12피트(4m)가 해체되고 재건되었다. 교각의 꼭대기 사이에 있는 일반적인 금속 타이 로드 대신에, 이 수로에는 목재 타이가 설치되었고, 교각의 모서리에 수직 목재 바울이 설치되었다.

재건 후 무어워터 비아덕터

1881년 2월 25일 주철 파라펫이 있는 새로운 8아치 석조 고리로 대체되었다. 이 작업 중에 상주 엔지니어인 H.G. 콜은 증기 크레인이 넘어지면서 사망했다. 옛 교각 중 6개가 여전히 새 교각 옆에 서 있지만, 가장 약한 교각은 무너지기 전에 철거되었다.[40] 1985년 11월 26일 원래의 구조물의 새로운 고리와 남아있는 교각들이 2등급*으로 등록되었다.[41]

1881년식 고로를 따라 서 있는 1859년식 브루넬의 교각 중 하나

이 고가 아래를 달리는 노선은 리스크어드 철도, 루우 철도다. 남쪽으로는 쿰베 분기점 정지를 볼 수 있고 북쪽으로는 여전히 화물열차가 이용하는 무어워터 야드의 잔해가 보인다. 이 너머 리스크어드 철도와 카라돈 철도는 다양한 화강암 채석장을 위해 언덕 위로 올라가곤 했다.[42]

웨스트우드

더블보이스에서 서쪽으로 1마일(1.6km) 떨어진 마일포스트 269번지 (50°27′10″N 4°33′36″W / 50.452738°N 4.560018°W / 50.452738; -4.560018(Westood))

A 등급은 교각 5개 면에 88피트(27m) 높이와 372피트(113m) 길이다. 1879년 12월 14일 새로운 석조 고리로 대체되었다. 철도의 남쪽에 있는 채석장은 건물 양쪽 모두에 돌을 제공했고 후에 콘월 지역의 많은 고가도로를 재건했다.[43]

세인트피녹

트라고 밀스 외곽 복합쇼핑몰 위 더블보이스에서 서쪽으로 1.25마일(2.0km) 떨어진 마일포스트 269.5. (50°27′11″N 4°34′07″W / 50.453064°N 4.568532°W / 50.453064;; -4.568532(St Pinnock)

9개 교각의 높이 151피트(46m)와 길이 633피트(193m)의 B급 고가. 1882년 교각을 올리고 목재를 철제 거더로 교체하여 재건하였다. 이곳은 콘월 철도에서 가장 높은 고가도로다. 이 선은 1964년 5월 24일 구조물의 하중을 줄이기 위해 이 고로를 통해 선택되었다.[44] 이것은 1985년에 2등급으로 등록되었다.[45]

라긴

더블보이스에서 서쪽으로 1.75마일(2.8km) 떨어진 마일포스트 269.75. (50°27′10″N 4°34′37″W / 50.452646°N 4.57708°W / 50.452646; -4.57708(래긴))

B 등급은 높이 130피트(40m)와 길이 567피트(173m)의 8개 교각이다. 1886년 1월 16일 교각을 올리고 목재를 철제 거더로 교체하여 재건하였다. 이 선은 1964년 5월 24일 구조물의 하중을 줄이기 위해 이 고로를 통해 선택되었다.[46]

웨스트 라긴

Milepost 270.25, 더블보이스에서 서쪽으로 2마일(3.2km) 떨어진 곳 (50°27′17″N 4°35′25″W / 50.454751°N 4.590182°W / 50.454751; -4.590182(웨스트 라긴))

5개 교각에서 높이 75피트(23m) 및 길이 315피트(96m)의 A 등급 고가. 1875년 9월 26일 새로운 석조 고리로 대체되었다.[47] 이것은 1985년에 2등급으로 등록되었다.[48]

드로우드 우드

더블보이스에서 서쪽으로 2.25마일(3.6km) 떨어진 마일포스트 270.5. (50°27′23″N 4°35′42″W / 50.456466°N 4.595053°W / 50.4564666; -4.595053(목재))

17개의 왜성 교각 위에 높이 42피트(13m)와 길이 681피트(208m)의 E등급 고가교. 1875년에 제방과 돌 옹벽으로 대체되었다.[49]

데리콤베

더블보이스에서 서쪽으로 2.75마일(4.4km) 떨어진 마일포스트 271번지 (50°27′24″N 4°35′58″W / 50.45698°N 4.599452°W / 50.456698; -4.599452(Derrycombe))

5개 교각에서 높이 77피트(23m), 길이 369피트(112m)의 A급 고가. 1881년 5월 8일 새로운 석조 고리로 대체되었다.[49] 1985년에 원래의 구조물의 새로운 고리와 남아있는 교각들이 2등급으로 등록되었다.[50]

크리닉

페나들레이크 비아도로를 횡단하는 열차 (1877년 완공)

보드민로에서 동쪽으로 2.5마일(4.0km) 떨어진 마일포스트 271.5. (50°27′25″47″W / 50.457026°N 4.613099°W / 50.457026; -4.613099(Clinnick))

5개 교각의 높이 74피트(23m)와 길이 330피트(100m)의 A급 고가. 1879년 3월 16일 철제 파라펫을 단 새로운 석조 고리로 대체되었다.[51] 1985년에 원래의 구조물의 새로운 고리와 남아있는 교각들이 2등급으로 등록되었다.[52]

페나들레이크

보드민로에서 동쪽으로 1.75마일(2.8km) 떨어진 마일포스트 272.25. (50°27′18″N 4°37′41″W / 50.455127°N 4.627937°W / 50.455127; -4.627937(페나들레이크))

10개의 난쟁이 교각 위에 높이 42피트(13m)의 높이, 길이 426피트(130m)의 E등급 고로; 1877년 10월 7일 새로운 석조 교차로로 대체.[53] 이것은 1985년에 2등급으로 등록되었다.[54]

로스트위디엘에서 트루로 가는 비아딜레스

로스트위디엘

Milepost 277.75, 포위 강을 건너 로스트위디엘에서 서쪽으로 0.25마일(0.4km) 떨어진 곳. (50°24′17″N 4°40′07″W / 50.404811°N 4.668514°W / 50.4048811; -4.668514(로스트위디엘))

6개의 27피트(8.2m) 목재 접근 구간이 있는 80피트(24m)의 연철 교량. 교체 날짜는 불확실하다.[55]

밀타운

Milepost 278.5, 로스트위디엘에서 서쪽으로 1마일(1.6km) 떨어져 있다. (50°23′16″N 4°40′06″W / 50.387809°N 4.668267°W / 50.387809; -4.668267(밀타운))

7개 교각에서 높이 75피트(23m), 길이 501피트(153m)[56]의 등급 A viador; 1894년 새로운 돌 viador로 대체.

파

Milepost 282.25, Par.에서 서쪽으로 0.25마일(0.4km) 떨어진 곳(50°202056″N 4°42′23″W / 50.348911°N 4.706268°W / 50.348911; -4.706268(Par)

73야드(67m)[57]의 5아치 돌로 된 고가도로로, 파르하버 근처의 전차선, 강, 운하 위로 선을 운반한다. 이것은 1859년 개통 당시 이 선에 세워진 유일한 석조 고로였다. 그것은 지역적으로 '5개 아치'[58]로 알려져 있다.

세인트 오스테르

세인트오스텔 viadule

세인트 오스틴에서 서쪽으로 0.5마일(0.8km) 떨어진 트레넌스 계곡을 가로지르는 마일포스트 286.75.
(50°20′33″N 4°47′53″W / 50.342475°N 4.798064°W / 50.342475; -4.798064 (Ste Austell))

A 등급은 10개의 교각에서 115피트(35m)의 높이와 720피트(220m)의 길이다. 그것은 커브 위에 세워졌고 비스듬히 보드민으로 가는 길을 가로지른다. 이 길 옆의 부두는 이 특이한 구성에 맞도록 특이한 삼각형 계획을 세워야 했다. 독도는 1899년에 새로운독도로 대체되었다 석조. 이것은 인접한 선형을 차지하기 전에 St Austell 끝에서 같은 지점에서 생겨났다. 이것은 새 고리의 북반부를 먼저 짓고, 목조 구조물을 해체한 다음, 남반부를 완성했다는 것을 의미했다.[59]

Viador는 Ordnance Survey 지도에서 Trendance Viador라고 불린다.

고버

2018년 고버 비아덕트 남방

Milepost 287.5, St Austell 서쪽 1.25마일(2.0km) (50°20′33″N 4°48′49″W / 50.342598°N 4.813685°W / 50.342598; -4.813685(고버))

10개 교각에서 높이 95피트(29m), 길이 690피트(210m)의 A 등급 고가. 그것은 1898년에 새로운 석조 고리로 대체되었다.[60] 이 고리와 원래의 구조물의 나머지 교각들은 1988년에 2등급으로 등록되었다.[61]

쿰베 세인트 스티븐스

마일포스트 291.25, 그램파운드 로드에서 동쪽으로 2마일(3.2km) 떨어진 곳에 있다. (50°19′27″N 4°53′21″W / 50.324094°N 4.889281°W / 50.324094; -4.889281 (Coombe St St St Stephens)

A 등급은 11개 교각에서 높이 70피트(21m) 및 길이 738피트(225m)의 고가다. 1886년 7월 11일 새로운 석조 고리로 대체되었다.[62] 브루넬의 고가도로에서 살아남은 교각들은 1988년에 2등급으로 등록되었다.[63]

팔

마일포스트 291.75로, 그램파운드 로드에서 동쪽으로 1.5마일(2.4km) 떨어져 있다. (50°19′13″N 4°53′57″W / 50.320203°N 4.899194°W / 50.320203; -4.899194(팔))

A 등급은 8개 교각에서 높이 90피트(27m) 및 길이 570피트(170m)의 고가다. 1884년 8월 24일 새로운 석조 고리로 대체되었다.[64]

프로버스

밀레포스트 295.25, 그램파운드로에서 서쪽으로 2마일(3.2km) 떨어진 곳(50°18′29″N 4°57′02″W / 50.308049°N 4.950585°W / 50.308049; -4.950585(Probus) 프로브스와 라독 스톱은 1908년 2월 1일 동부로 4분의 1마일 떨어진 곳에 문을 열었다.

11개의 왜소 교각 위에 높이 43피트(13m)의 높이와 길이 435피트(133m)의 E등급 고가교. 1871년 제방으로 대체되었다.[65]

트레건

마일포스트 296.75, 그램파운드 로드에서 서쪽으로 3.5마일(5.6km) 떨어진 곳에 있다. (50°17′15″N 4°59′15″W/50.287475°N 4.9875°W/50.28747575; -4.987578(트레가네))

높이 83피트(25m)의 높이와 길이 606피트(185m)의 9개 교각에서 A 등급의 고가도로. 1901년 9월 1일 새로운 석조 고리로 대체되었다.[65]

트레게글

마일포스트 297, 그램파운드 로드에서 서쪽으로 3.75마일(6.0km), 폴페로 터널에서 동쪽으로 0.5마일(0.80km) 떨어져 있다. (50°17′12″N 4°59′55″W/50.28666°N 4.998566°W/50.286666; -4.998565(트레게글))

A 등급은 교각 4개에서 높이 69피트(96m)의 높이와 길이 315피트(96m)의 고가다. 1902년 2월 2일 새로운 석조 고리로 대체되었다.[66]

트루로

사그라드라스 viadule

트루로에서 동쪽으로 1.6km(1.6km) 떨어진 마일포스트 300. (50°16′03″N 5°03′12″W/50.267591°N 5.053303°W/50.267591; -5.053303(트루로)

때때로 Moresk Viador라고 알려진 이 등급 A 고리는 높이가 92피트(28m), 길이가 1329피트(405m)나 되는 20개의 교각이다. 이 중 14개는 1904년 2월 14일에 사용된 교체 석조 고리와 나란히 서 있다.[67][68]

카데라스

트루로 역에서 동쪽으로 조금 떨어진 마일포스트 300.5. (50°15′53″N 5°03′38″W / 50.264724°N 5.060427°W / 50.264724; -5.060427(캐버드라스))

A 등급은 15개 교각에서 높이 86피트(26m)와 길이 969피트(295m)이다. 1902년 8월 17일 새로운 석조 고리로 대체되었다.[69] 새로운 고가도로와 원래의 구조물의 나머지 교각들은 1993년 7월 30일에 2등급으로 등록되었다.[70]

트루로에서 팔머스로 가는 비아덕트

펜와이더

Milepost 301.5, 웨스트 콘월 철도와 펜잔스 사이의 분기점에서 서쪽으로 0.25마일(0.4km) 떨어져 있다. (50°15′07″N 5°04′59″W/50.251925°N 5.083065°W/50.251925; -5.083065(펜더))

A 등급은 12개 교각에서 높이 90피트(27m) 및 길이 813피트(248m)의 고가다. 1926년에 제방으로 재건되었다.[71]

링웰

퍼란웰에서 북쪽으로 1.6km 떨어진 마일포스트 304번지 (50°13′39″N 5°06′04″W / 50.227442°N 5.101004°W / 50.227442; -5.101004(링웰))

A 등급은 5개 교각의 높이 70피트(21m) 및 길이 366피트(112m)이다. 1933년에 제방으로 재건되었다.[72]

카르논

주요기사: 카논 viadule
카르논 viador

마일포스트 304.25, 페란웰 북쪽 0.5마일(0.8km) (50°13′25″N 5°06′23″W / 50.223515°N 5.106411°W / 50.223515; -5.106411(카논))

A 등급은 11개 교각에서 높이 96피트(29m) 및 길이 756피트(230m)의 고가다. 계곡 바닥의 부드러운 성질은 일부 교각들이 임시로 캐아송을 가라앉히고 그 안에 있는 진흙을 제거함으로써 그들을 위한 기초를 쌓아야 한다는 것을 의미했다. 그것은 1933년 8월 13일에 새로운 석조 고리로 대체되었다.[73]

이 고가도로는 리콘구에트 크릭과 데보란 종착역 근처에 있는 레드로스와 체이스워터 철도를 건넜다. 이 사용되지 않는 철도는 현재 광물전차도로의 일부를 형성하고 있다.[74]

페란

마일포스트 305.75 페란웰 남쪽 1마일(1.6km) 지점이다. (50°12′42″N 5°07′52″W / 50.211598°N 5.131216°W / 50.211598; -5.131216(페란))

5개 교각에서 높이 17m, 길이 339m(103m)의 A급 고가. 그것은 1927년 4월 24일에 새로운 석조 고리로 대체되었다.[75]

폰산토프

펜린에서 북쪽으로 3.2km 떨어진 켄날 강을 가로지르는 마일포스트 307. (50°11′44″N 5°08′09″W / 50.1956386°N 5.135851°W / 50.195638; -5.135851 (논산 부드러움)

9개 교각의 높이 139피트(42m)와 길이 645피트(197m)의 B급 고가. 1930년 9월 7일 새로운 석조 고리로 대체되었다. 이곳은 트루로에서 서쪽으로 가장 높은 고가도로다.[76]

파스코

마일포스트 307.25, 펜린 북쪽 1.75마일(2.8km) (50°11′19″N 5°07′37″W / 50.188742°N 5.126967°W / 50.188742; -5.126967(Pascoe))

A 등급은 6개 교각에서 높이 21m, 길이 390ft(120m)의 고가다. 1923년 제방으로 대체되었다.[77]

펜린

마일포스트 308.75로, 펜린에서 북쪽으로 0.25마일 떨어져 있다. (50°10′20″N 5°06′49″W / 50.172143°N 5.113621°W / 50.172143; -5.113621(페닌))

5개 교각의 높이 63피트(19m)와 길이 342피트(104m)의 A급 고가. 1923년 제방으로 대체되었다.[78]

칼리지우드

오래된 엽서에서 나온 칼리지우드 viador

마일포스트 309.5, 펜린 남쪽 0.25마일(0.4km) (50°09′58″N 5°06′32″W / 50.166178°N 5.108857°W / 50.166178; -5.108857(대학)

A 등급은 14개 교각의 높이 100피트(30m)와 길이 954피트(291m)이다. 1934년 7월 22일 새로운 석조 고리로 대체되었다. 이곳은 트루로 서쪽의 가장 긴 수로였고 콘월에서 교체된 마지막 목재 수로였다.[79][80] 원래의 고리의 교각들은 여전히 서 있고 2급 명단에 있다.[81]

참고 항목

참조

  1. ^ Sheppard, Geof (2006). "Brunel and the Broad Gauge, Part 2: The Cornwall Railway". Broadsheet. Broad Gauge Society (55): 27–33.
  2. ^ a b MacDermot, E T (1931). History of the Great Western Railway. 2 (1 ed.). London: Great Western Railway. pp. 248–249.
  3. ^ Binding, John (1993). Brunel's Cornish Viaducts. Penryn: Atlantic Transport Publishing/Historical Model Railway Society. pp. 123–130. ISBN 0-906899-56-7.
  4. ^ Hannavy, John (2019). The 1896 Light Railways Act : the law that made heritage railways possible. Stroud: Amberley. ISBN 9781445693446.
  5. ^ 제본 1993 페이지 29-30
  6. ^ 제본 1993, 페이지 1
  7. ^ 제본 1993 페이지 39-43
  8. ^ 제본 1993페이지 43-44
  9. ^ 제본 1993페이지 48-49
  10. ^ 제본 1993, 페이지=45페이지
  11. ^ 제본 1993페이지 46-47
  12. ^ a b Woodfin, R.J. (1960). The Centenary of the Cornwall Railway. Truro: D Bradford Barton. pp. 52–53.
  13. ^ 제본 1993 페이지 56
  14. ^ Lewis, Brian (2007). Brunel's Timber Bridges and Viaducts. Hersham: Ian Allan Publishing. p. 115. ISBN 978-0-7110-3218-7.
  15. ^ Jacobs, Gerald (2005). Railway Track Diagrams Book 3: Western. Bradford-on-Avon: Trackmaps. p. 8. ISBN 0-9549866-1-X.
  16. ^ R J 우드핀, 1959년 100주년 콘월 철도, 브래드포드 바튼, 트루로, 1972년
  17. ^ 제본 1993페이지 57-58
  18. ^ 제본 1993 페이지 58-60
  19. ^ Binding, John (1997). Brunel's Royal Albert Bridge. Truro: Twelveheads Press. p. 149. ISBN 0-906294-39-8.
  20. ^ 바인딩 1993, 페이지 61-62
  21. ^ 제본 1993 페이지 63
  22. ^ 제본 1993, 페이지 64
  23. ^ 제본 1993, 페이지 65
  24. ^ Holgate, Mike (2006). Murder and Mystery on the Great Western Railway. Tiverton: Halsgrove. pp. 26–27. ISBN 1-84114-556-4.
  25. ^ Bennett, Alan (1990). The Great Western Railway in East Cornwall. Cheltenham: Runpast Publishing. pp. 64–65. ISBN 1-870754-11-5.
  26. ^ Totman, Peter (2006). "Grove Viaduct". Broadsheet. Broad Gauge Society (55): 20–24.
  27. ^ 1859년 5월 11일, 런던 타임즈 신문, 콘월 철도 사고
  28. ^ 제본 1993, 페이지 66
  29. ^ 제본 1993, 페이지 67-69
  30. ^ 제본 1993, 페이지 70
  31. ^ a b 바인딩 1993, 페이지 71-72
  32. ^ 런던 타임즈 신문, 1897년 2월 10일 심각한 Viadlock 사고
  33. ^ 런던 타임즈 신문, 1897년 2월 11일 심각한 Viadict 사고
  34. ^ 제본 1993 페이지 73
  35. ^ 홀게이트 2006 페이지 34-38
  36. ^ 제본1993 페이지 74
  37. ^ 제본 1993 페이지 74-76
  38. ^ Beale, Gerry (2000). The Liskeard and Looe Branch. Didcot: Wild Swan Publications. pp. 83–98. ISBN 1-874103-47-X.
  39. ^ 제본 1993 페이지 76-78
  40. ^ a b 제본 1993 페이지 79-83
  41. ^ "Viaduct Including Adjacent Piers To Earlier Viaduct, PL14 4LA". Heritage Gateway. English Heritage. Retrieved 4 February 2011.
  42. ^ 베일 2000, 페이지 165–182
  43. ^ 제본 1993 페이지 84-85
  44. ^ 제본 1993페이지 85-87
  45. ^ "St Pinnock Viaduct". Heritage Gateway. English Heritage. Retrieved 4 February 2011.
  46. ^ 제본 1993페이지 87-88
  47. ^ 제본 1993 페이지 88-89
  48. ^ "West Largin Railway Viaduct". Heritage Gateway. English Heritage. Retrieved 4 February 2011.
  49. ^ a b 제본 1993, 페이지 89
  50. ^ "Derricombe Viaduct". Heritage Gateway. English Heritage. Retrieved 4 February 2011.
  51. ^ 제본 1993, 페이지 90
  52. ^ "Clinnick Viaduct". Heritage Gateway. English Heritage. Retrieved 4 February 2011.
  53. ^ 바인딩 1993, 페이지 90-91
  54. ^ "Penadlake Viaduct". Heritage Gateway. English Heritage. Retrieved 4 February 2011.
  55. ^ 2007년 루이스 페이지 121
  56. ^ 제본 1993 페이지 91-92
  57. ^ Jacobs, Gerald (2005). Railway Track Diagrams Book 3: Western. Bradford-on-Avon: Trackmaps. p. 9. ISBN 0-9549866-1-X.
  58. ^ "Par Harbour". Cornwall and Scilly Historic Environment Record. English Heritage. Retrieved 4 February 2011.
  59. ^ 제본 1993 페이지 92-94
  60. ^ 바인딩 1993, 페이지 95-96
  61. ^ Historic England. "Gover Railway Viaduct including piers to north (1136662)". National Heritage List for England. Retrieved 6 September 2020.
  62. ^ 제본 1993, 페이지 97
  63. ^ "Coombe". Cornwall and Scilly Historic Environment Record. English Heritage. Retrieved 4 February 2011.
  64. ^ 제본 1993 페이지 97-98
  65. ^ a b 제본1993 페이지 98
  66. ^ 제본 1993 페이지 99
  67. ^ 제본 1993 페이지 99-100
  68. ^ 트루로 비아도로, 우리의 유산 교통
  69. ^ 바인딩 1993, 페이지 101-102
  70. ^ "Railway Viaduct, St George's Road, TR1 3JD". Heritage Gateway. English Heritage. Retrieved 4 February 2011.
  71. ^ 제본 1993페이지 111-112
  72. ^ 제본 1993, 페이지 113
  73. ^ 제본 1993, 페이지 114–115
  74. ^ Acton, Bob (1997). Exploring Cornwall's Tramway Trails. Devoran: Landfall Publications. p. 59. ISBN 1-873443-28-5.
  75. ^ 제본1993 페이지 116
  76. ^ 제본 1993페이지 116-117
  77. ^ 제본 1993 페이지 117–118
  78. ^ 제본 1993, 페이지 118
  79. ^ 바인딩 1993, 페이지 120–122
  80. ^ 대학 목조 비아덕터, 펜린, 우리의 유산 교통
  81. ^ "College Wood". Cornwall and Scilly Historic Environment Record. English Heritage. Retrieved 4 February 2011.

추가 읽기

  • Booth, Dr. L.G. (1976). "Timber Works". In Pugsley, Sir Alfred (ed.). The Works of Isambard Kingdom Brunel. London: Institution of Civil Engineers. ISBN 0-7277-0030-8.
  • MacDermot, E T (1931). History of the Great Western Railway. 2 (1 ed.). London: Great Western Railway. pp. 278–282.
  • R J 우드핀, 1959년 100주년 콘월 철도, 브래드포드 바톤, 트루로, 1972년 [ISBN 불특정]; 제5장에서는 상세한 분석을 한다.

외부 링크