리스크어드 및 카라돈 철도

v t 리스크어드 및 카라돈 철도
레전설
킬마르 토르 채석장 베어라 토르 채석장 치즈와링 채석장 피닉스 유나이티드 광산 마르케 계곡 광산 사우스캐라돈 광산 고나메나 경사진 세인트 클레어 무어스워터 리스크어드 & 루우 릴리

리스크어드와 카라돈 철도는 1844년 개통한 영국 콘월 시의 광물 철도였다.그것은 카라돈 언덕의 근원에서 루우 하버와 연안 선박을 통해 시장에 운송하기 위해 무어워터까지 구리 광석과 주석 광석을 운반하기 위해 지어졌다.처음에 이것은 리스크어드 운하와 루우 유니언 운하 그리고 후에 평행 리스크어드 철도와 루우 철도에 있었다.

리스크어드 철도와 카라돈 철도는 광물 채굴 붐을 일으키면서 매우 성공적이었지만, 전적으로 그 교통에 의존했고, 광산과 채석장이 줄어들자 철도 역시 쇠퇴했고, 결국 재정적으로 실패했다.1909년에 서부 대철도에 의해 구입되었지만, 그것의 시대는 이미 얼마 남지 않았고, 1917년에 폐쇄되었고, 그것의 육상자료는 전쟁 노력을 돕기 위해 제거되었다.

오리진스

구리광석의 흔적은 한동안 개울에서 발견되었지만, 전환점은 1836년 제임스 클라이모와 토마스 키토우에 의해 사우스 카라돈에서 구리광석이 발견된 것이었다.이 발견은 근처의 광맥을 찾는 것을 장려했고, 적절한 시기에 이 다른 장소들은 성공적으로 광석을 생산하고 있었다.1839년 화강암도 근처의 치즈윙에서 채석되고 있었다.육중한 광물은 멀리 떨어진 시장으로 운송될 필요가 있었고, 이는 해안선에 의한 운송을 위해 그들을 해안으로 인도할 것을 암시했다.어떤 재료가 성 게르만족과 로버 포이에 가는 동안, 가장 편리한 길은 무어워터로 가는 길이었는데, 그곳은 리스크어드 운하와 루우 유니언 운하가 분지를 가지고 있어서 거기서 루우 하버로 쉽게 연결될 수 있었다.이 광석을 수송하는 비용은 무어워터까지 1톤당 4s 6d이고, 치즈윙의 화강암 가격은 8s이다.^[1]

이 무렵에는 전국 다른 곳에서도 많은 철도가 성공적으로 운영되고 있었고, 1842년 관심 있는 기업인들로 구성된 위원회가 카라돈에서 광물을 끌어내리기 위한 철도를 제안했다.로버트 코드는 인근 운하의 엔지니어였고, 그는 가능성에 대한 평가를 준비하라는 요청을 받았다.그의 보고서는 1842년 6월 25일 리스크어드 운하와 카라돈 광산, 치즈윙, 토큰베리 사이의 광물 철도를 추천하며 발표되었다.철도는 적재된 방향의 중력 운용이 가능하여, 제안된 노선은 직접성을 희생하여 대체로 일정한 하향 경사를 따르도록 되어 있었다. 기관차나 마력은 빈 마차를 위쪽으로 운반할 것이다.이 노선은 독립 통신사에 개방된 유료 도로로 운영될 것이며, 철도 자체가 통신사 역할을 하지 않을 것이다.

윌리엄 무어섬 선장은 콘월 철도의 엔지니어로서 코드의 제안을 검토하라는 요청을 받았다. 그는 마력이 더 바람직하다는 유일한 조정으로 승인했다.제안된 철도는 1843년 6월 26일 의회의 승인을 신속하게 얻었다.리스크어드와 카라돈 철도회사(L&CR)의 자본금은 25파운드짜리 주식으로 1만2000파운드로, 4000파운드의 차입권을 갖고 있었다.마력은 기관차로 턴파이크 도로를 횡단할 경우 50파운드의 벌금으로 법에 명시되었다.^[1]

그 법은 주목할 만한 344개의 조항이 있었고 그 다음날인 1843년 6월 27일에 회사의 설립이 이루어졌다.^[2][3]

건설

건설은 단번에 시작되었는데, 그것은 대부분 코드의 지배하에 있는 직접 노동에 의해 수행된 것으로 보인다.코아드의 원래 정렬이 일부 세부사항에서 실행 불가능한 것으로 확인됨에 따라 노선 변경이 일부 요구되었다.치즈윙에서 작업을 시작했으며, 영구적인 방법은 석재 블록 수면기를 사용했으며, 석재 블록은 치즈윙 자체에서 조달된다.아래로 내려가면, 그 땅에 대해 매우 높은 가격을 요구하고 있던 콘월 두치족으로부터 토지를 점유하는 과정에서 심각한 문제가 발생했다.철도 건설은 예상한 것보다 더 많은 비용이 들었고, 동시에 일부 가입자들은 그들이 차지한 주식에 대한 요청에 응답하지 않고 있었다.컴퍼니는 더치에게 가격을 지불할 수 없다는 것을 알게 되었다.

본 회사는 1844년 11월 28일 트레마베까지 가능한 한 철도를 개통하기로 결정했다.그곳의 도로교통을 위한 추가 환적과 관련된 짧은 철도 수송이 얼마나 매력적인지는 확실하지 않다.

이 노선은 마침내 무어워터까지 연장되어 1846년 3월 8일에 개통되었는데, 날짜는 확실하지 않다.제안된 토큰베리 지점은 자금 부족으로 지어지지 않았다.원래 생각했던 터널도 피했지만 고나메나에는 치즈윙을 향해 오르기 위해 기울어져 있는 밧줄이 있었다.

그 건설은 27,000파운드의 비용이 들었고, 그 중 약 11,000파운드는 의회가 인가한 금액을 초과했다; 1847년 6월 25일 법률에 의해 자본금 10,500파운드의 추가 자금과 대출금 3,500파운드의 대출이 승인되었다.^[2]

초년

새 철도는 중력과 말 트랙션에 의해 운영되었다; 머레이의 핸드북은 1856년에 다음과 같이 말했다.

저녁 무렵에 광산과 채석장의 생산물은 서로 뒤따르는 분리된 트럭을 타고 무어워터로 내려와 브레이크맨의 통제하에 있다가 다음날 말에 의해 다시 끌려간다.^[4]

이러한 조수 흐름 배치 때문에 빈번한 통과 루프는 필요하지 않았다.법 이전에 고려되었던 것과는 반대로, 회사는 치즈와링으로부터의 화강암 수송을 제외하고 그것의 자체 운송 회사였다.

그 선로는 돌덩이에 고정된 의자의 T-단면 난간이었다.1,435 mm ()로 놓였다.4ft 8+1⁄2 in) 표준 게이지,^[5] . 속도는 19km/h(12mph)로 제한되었고, 이는 수평 교차 지점의 절반이었다.전체 길이에서 약 60분의 1(1.7%)로 등급이 매겨졌다.^[6]

회사는 즉시 성공을 거두었고, 1849년에 1만 톤이 운반되었고, 순이익은 364파운드라는 상당한 양의 톤수가 운송되었다.운반의 약 70%는 금속 광석이었고, 30%는 광산 엔진에 연료를 공급하기 위한 석탄 오르막이었고, 나머지는 화강암이었다. 비록 이것이 원래 고려된 부피(목재, 모래, 석회, 철, 석양 등)는 실현하지 못했다.^[1]

철도의 경로는 남카라돈 광산의 드레싱 마룻바닥에서 가깝고, 다라이트 아래 계곡의 비탈에서 남하하여 폴워스 다리에서 도로 밑을 가로지르고, 그 다음 남서쪽으로 돌아서, 물품 창고가 있는 세인트 클레어의 북쪽 여백을 가로질러 동쪽으로 되돌아가는 것이었다.^[7]벤랜드 크로스 남쪽을 지나 다시 서쪽으로 방향을 틀었다.1844년에 이 노선이 종단된 곳이 바로 여기에 있었는데, 이 곳에는 창고가 없었을 가능성이 높지만, 단순히 개별 마차가 도로를 따라 멈춰 서고 광석이 그곳에서 운송된 것이다.

그와 동시에, 치즈와링 채석장 부근의 나뭇가지(주인 존 트레더위)는 넓은 남쪽으로 달려 미니언즈 마을이 된 곳을 지나 고나메나에서 경사로를 따라 내려가서, 남쪽 카라돈은 산비탈을 더 올라가서, 중앙선과 평행하게 달리고, 폴라트 브레에서 내려서 합류했다.공중에 뜨다

1846년 트레마베에서 무어워터까지 선이 연장되자 처음에는 서쪽으로 달렸으며, 곧 올드 트레워지에서 3개의 체인 반지름(66야드, 60m)의 곡선을 그리며 돌아섰다가 남쪽과 서쪽을 돌다가 마침내 이스트 루어 강과 함께 하강하여, 운하 유역에 인접한 변이들이 있는 무어워터워터까지 내려왔다.^[1]

승객들

L&CR은 광물철도로 구상되었고, 승객의 수송은 고려되거나 인가되지 않았다.그러나 치즈윙에서 암벽의 형성은 상당한 지역적 명소였고, 조직적인 소풍은 이루어졌다; 웨스트 브리튼은 1850년 6월에 그 자리에 금주 소풍을 보고했다.^[8]그 소풍은 말의 견인력에 의해 오르막으로 운반되어 중력에 의해 되돌아온 것으로 보인다.

Individual businessmen appear to have been granted passes on a casual basis;^[1] the Company did not have passenger coaches, so any passengers had to travel in wagons, such conveyance being at their own risk.^[9]L&CR은 승객을 태울 수 있는 힘이 없었지만, 법적 허점을 이용해 열린 마차에서 승객을 태웠다.승객들은 무료로 여행했지만, 모자, 외투, 소포의 운송에 대한 요금이 부과되었는데, "1916년 12월 31일까지 버려지지 않는 시스템"^[3][6]이다.이러한 형태의 캐주얼한 여객 마차는 LLUC의 철도에서도 이루어지고 있었다.^[1]

더 많은 트래픽과 더 많은 지뢰

사우스 카라돈 광산의 성공은 그 지역에 투기적인 전망을 광란하게 만들었고, 운송수단이 시장에 나올 수 있게 된 것은 이것을 더욱 부추겼다.탐험의 많은 부분이 성과가 없는 것으로 판명된 반면, 많은 좋은 발견들도 있었다.웨스트 카라돈 광산은 곧 생산적이었습니다, 사우스 카라돈 맞은편 언덕에.광산 소유주들은 경사진 비행기에 전차를 건설하여 1849년까지 크라우스 둥지 맞은편에 있는 L&CR 치즈윙 지점으로 내려갔다.그것은 6분의 1의 경사면에 있는 표준 궤간이었고, 길이가 480피트(146m)나 되었다.^[10]

1852년부터 피닉스 광산에서 광석이 발견되어 1854년까지 생산성이 높아졌다. 광산은 치즈와링 채석장의 동쪽에 있었다.1854년 L&CR 지사를 짓겠다는 L&CR 계획은 성숙하지 못했고, 광산 소유주들은 그들의 광산으로부터 서쪽으로 Minions 바로 북쪽에 있는 L&CR 치즈와링 지점으로 가는 좁은 궤간 전차를 만들었다.Messenger는 (118페이지에) 이것이 "1850년 정도"였다고 말한다.^[1]

1858년에 수송된 교통량은 2만8650톤(광석 1만6000톤, 석탄 5600톤, 화강암 6572톤)에 달했는데, 모두 운하로 운반되었다.순이익은 2,317파운드였다.^[1]

킬마르 토르를 채석하는 것은 1856년 콘월 두치로부터 그 목적을 위해 임대차 계약을 따냈을 때로부터 힘을 얻었다.치즈와링 화강암 회사는^{[note 1]} 풍부한 "느리고, 넘어지고, 쉽게 채석된 황야석"을 이용하기 시작했다.도로 접근은 불가능했고 화강암 회사는 그것에 철도를 건설하기로 했고 철도 회사가 그것을 운영하기로 L&CR과 합의했다; 여기에는 유지관리가 포함되었을지도 모른다.이 노선은 1858년 8월 26일에 개통되었다.그것은 미니언즈 마을의 치즈와링 선에서 갈라져 언덕을 약간 더 낮은 북쪽을 달려 처음에는 거의 수평을 이루었다; 그것은 치즈와링 채석장 동쪽을 통과했다.메신저호는 "수평선에서 피닉스 광산 전차를 건넜다고 추정해야 한다"고 전하며 1859년 화강암 1만t을 내려왔다.^[1]

1850년대 말기에 사우스 카라돈의 생산량은 계속 증가하였지만, 웨스트 카라돈은 다소 감소하였고, 이스트 카라돈, 글래스고 카라돈 콘솔스, 그리고 토큰베리 코너와 마르케 밸리 일대의 광산들이 생산적이 되기 시작하는 등 강조점이 동쪽으로 이동하고 있는 것이 분명해졌다.이 광산들에서 나온 광물들이 철도와 어느 정도 떨어진 지상으로 옮겨지고 있었다.동시에 무어워터의 운하로 운송하는 과정, 그리고 운하 자체의 운반능력은 심각한 한계를 증명하고 있었다.^[1]

1859년에는 2개의 판막대와 27개의 브레이크맨이 있었다.^[6]

연장 및 기관차

Liskeard와 Loe Union Canal 회사(LLUC)는 운하 자체와 매우 유사한 철도를 건설하고 Loe의 부두까지 확장하는 것으로 교통량에 대응했다; 그들의 철도는 1860년 12월 27일 광물 교통에 개통되어 무어워터의 L&CR과 직접 연결되었다.당분간 보통 리스크어드 및 루우 철도라고 일컬어지는 철도는 운하 회사에 의해 전적으로 소유되었다.그들은 기관차 리스카어드를 고용했지만 L&CR 마차를 사용했다.마침내 무어워터에서의 환적이 없어졌다.

그 L&.CR은 새로운 광산들이 연결하기 위한 필요에, 155월 1860년에 의회 법안이 얻은 £12,000의 추가 자본금 과정;Tokenbury 분가, 새로운 라인은 Gonamena이 생겼다 면의 Kilmar 철도의 입수를 피해의 건물이 명시된 목적은 건설, 그리고 관심을 지원했었다.기존 노선에 대한 몇 가지 국지적 개선L&CR은 분명히 그들의 영향권이 카라돈에서 루이의 바다로 확장되는 것으로 보았다. 왜냐하면 이 법은 또한 "위원회원들의 철도의 설치와 사용과 관련하여 L&CR을 Loe Harbour의 집행위원들과 합의할 것"^[2][11]을 승인했기 때문이다.이 모든 권력이 행사된 것은 아니다.

토큰베리 지점의 작업은 빠르게 시작되었고, 이것은 남쪽 카라돈 터미널에서 남쪽과 동쪽을 지나 그 부근의 높은 제방을 지나, 늦어도 1861년 5월에 문을 열었으며, 토큰베리에서는 근처의 이스트 카라돈 분장소까지 확장되었다.고나메나를 경유하는 선로를 위한 토공작업은 폰톤스피스 부근 고나메나 선의 서쪽까지 시작되었고,^{[note 2]} 교량도 건설되었지만, 이 편차는 결코 완성되지 않았다.(제방은 현대 1:25,000 Ordnance Survey 지도에 표시되어 있다.)^[12]

L&CR은 Liskeard 기관차가 Loe 노선에서 성공적으로 운행되고 있으며 L&^{[note 3]}CR은 Gilkes, Wilson, Company에 그들 자신의 기관차를 주문했고 1862년 8월경에 배달되었다. 그것은 카라돈이라는 이름의 0-6-0ST였다.본래의 본선에서는, 도로 건널목의 많은 부분이 평평한 교차로였고, 허가법은 기관차가 턴파이크 도로를 횡단하는 것을 금지했다. 즉, 50파운드의 벌금이 명시되었다.그 회사는 일정 기간 동안 법을 위반했을 것으로 보인다; 대부분의 교량 건널목이 적절한 시기에 교량 건널목으로 대체되었다.1864년에 세 번째 엔진인 치즈윙이 인수되었다.무어워터 창고에서 기관차 정비가 실시되었다.

현실은 지금 만연한 지배적인 교통 내내 Caradon고 항구 Looe에 광산과 채석장, 3월 1862년에 대한 합동 위원회는 L& 사이에 형성되었다 사이에서 벌어지고 있죠.CR(3명)과 LLUC(두명);L&, 합의되었다.CR, LLUC의 기관차 Lis 구매 모든rail-borne 교통 일하곤 했다.600파운드의 비용을 지불하고,^{[note 4]} 광산과 채석장과 루에 하버 사이의 운송료를 지불했다.

1863년 철도에 운반된 구리 광석은 2만7000톤에 달했지만 이는 최고조에 달했고 완만한 감소세가 이어졌다.탄광의 깊이가 깊어지고 펌핑이 우세해지면서 석탄 운반량은 2만2000t으로 정점을 찍었다.^[1]

보드먼(87쪽)은 "1870년 이후 피닉스 유나이티드(Phoenix United)와 웨스트 피닉스(West Phoenix) 광산을 연결하기 위해 기울어진 비행기의 좁은 궤간 전차가 건설됐다"고 말했다.그것은 킬마르 철도 밑을 파고들었고 정상 부근은 스토우 샤프트 근처를 종단하면서 절단으로 달렸다.그 비행기는 아마 자작극을 하고 있었을 것이고, 가공하기 위해 광석을 피닉스 유나이티드로 가져갔을 것이다.총 길이는 1230피트(375m)에 달한다고 말했다.^[10]웨스트 피닉스에 대한 언급은 모호하지만, 여기서는 치즈와링 근처의 스토우 샤프트를 의미한다.갬블은 이것을 "스토우의 섹션, 웨스트 피닉스 샤프트라고도 한다.웨스트 피닉스 광산 지뢰는 다시 서쪽(위테브룩 마쉬 남쪽)이었다."^[13]

대세를 거슬러 1865년부터

1860년대 후반에 회사는 트랙을 체계적으로 업그레이드하기 시작하였고, 돌블록 수면기를 목재로 교체하는 작업을 시작하였고, 수평 횡단면을 교량으로 교체하는 작업을 시작했다(우드힐부터 시작). 그리고 세 번째 새로운 기관차인 킬마르가 1869년에 인수되었다.

1868년 킬마르 지점(아직 독립된 소유권)은 전차로와 함께 베어아까지 확장되었다.^[14]

1869년에 미니언즈에서 피닉스 광산까지 지선이 건설되었다.이것은 이전의 전차를 대체했고, 부분적으로는 전차의 정렬을 따랐다.1871년에 더 낮은 층의 치즈와링 채석장으로 들어가는 새로운 선이 건설되었다.

이 기간 동안 광물의 세계 가격은 감소하고 있었고, 이것은 광산의 수익성에 상당한 영향을 미쳤다; 이것은 또한 회사가 요구할 수 있는 통행료의 수준과, 따라서 그 자체의 재정 상태에도 영향을 미쳤다.개선 작업은 막대한 비용이 들었고, 회사의 재정은 상당한 부담을 안고 있었다.운영비는 5배 이상 늘어난 반면 수입은 3배 가까이 늘었다.더욱이 광물 추출의 초점은 철도를 벗어나 동서로 이동하면서 사업을 유지하기 위해 증축을 강요하는 것이었다.

마르케 계곡으로 가는 분기점, 그리고 킬마르 분기점 철도로 불리는 카라돈 힐 주변의 추가 연장은 1877년 8월과 11월에 개통되었다.킬마 분기선은 순회 노선임에도 불구하고 즉시 폐쇄된 고나메나 인클라인을 이용하지 않고 미니언즈에서 북쪽으로 위치를 연결했다.

북쪽 킬마르 지점(킬마르 라인에서)은 1879년에 개업했는데, 분명히 고나메나 경사면의 석재 블록 수면기를 사용했다.킬마르 라인은 L&CR의 소유물이 아니라 그 소유가 작용한 것이고, 여기에는 아마도 이 연장 작업뿐만 아니라 어떤 정비도 포함되었을 것이다.도로와 거주지와는 전혀 거리가 먼 이 건물은 의회의 허가 없이 지어졌다.

1877년에 그 회사는 그것의 상황을 고려하고 있었고, LLUC의 철도 노선과의 관계를 정규화하기로 결정했다. 그것은 공식적인 계약 조건 없이 그 노선을 운영해왔다.이 회사는 이 노선을 임대하는 제안을 개발했고, 이 임대 계약을 확정하고 콘월 철도 노선과의 연결을 건설하기 위해 의회에서 법안을 준비했다; 이 회사는 1859년에 플리머스와 트루로의 노선을 개통했고, 리스카어드를 높은 수준에서 광범위하게 동서로 통과시켰으며, LLUC 노선을 바이어드로 건넜다.

이것은 L&CR의 재원을 경색시켰을 것이고 그 법안은 사실상 소멸될 수 있었다.1878년 1월 29일 LLUC 사업 전체를 임대하기로 정식 합의가 이루어졌다.^{[note 5]} 이는 1878년 2월 27일부터 시행되었다.^[1]

루에 노선의 정식 여객 서비스 제공에 대한 압력은 오래 전부터 있었고, 이는 1879년 9월 11일 L&CR이 일하면서 루와 무어워터 사이에서 시작되었다.그 노선은 L&CR에 의해 관리되고 있었고, 여객 운항에 대한 무역위원회의 승인을 얻기 위해 필요한 상당한 업그레이드 작업이 L&CR에 의해 수행되었다.그 과정은 리스크어드와 루우 철도 기사에 더 자세히 설명되어 있다.이때 L&CR은 자국 노선의 여객통행을 허가하는 것에 대해 비공식적인 문의를 하였고, 리치 대령(철도검사국, 루에 노선의 여객시설을 승인하기 위해 방문)의 대응은 좌절하지 않았다.그러나 그 제안은 아마도 단순한 재정적 고려에서 철회된 것 같다.^[1]

1880년 6월, 회사는 승객의 이동을 용이하게 하기 위해 리스크어드 역과 무어워터 사이의 도로 코치에 보조금을 지급하기 위해 콘월 철도에 접근했으나, CR에 의해 거절당했다.^[15]

1882년부터 새로운 소득과 생존을 위한 투쟁

리스크어드 및 카라돈 철도법은 1882년 6월 26일 하원에서 세 번째 독서를 통과하여 7개 지부에 대한 프린스 오브 웨일스(콘월 공작)의 동의를 받아 총 12마일에 이른다.^[16][2]이 중 2개는 피닉스 광산 노선과 킬마 분기 철도 등 이미 건설된 상태였는데, 이들이 황야를 건너면서 이전에는 이 격식이 필요하다고 생각되지 않았을 것으로 보인다.

다른 철도에 의해 그 지역으로의 침입을 두려워하고 그 지역의 광물 채굴을 개방하기 위한 반응으로, 베트넌 근처의 트레윈트까지 5마일 이상의 연장이 계획되었다.그 노선은 1만 5천 파운드의 비용이 들 예정이었고 자본 지출에 자금을 대는 희망적인 가입은 이루어지지 않았다.L&CR은 분명히 그런 선을 건설할 재원이 없었고, 버려지기 전에 불과 2,3마일의 토공물만이 건설되었다.1:25,000 Ordnance Survey 지도에 Smitacombe 근처의 "Dismtd Rly"라고 표시된 토공물이 선명하게 표시되어 있다.^[12]

이 법에 의해 승인된 다른 회선에는 무어워터에서 리스크어드까지의 연결이 포함되었다. 이 역시 건설되지 않았으며, 유일하게 허가되고 실제로 건설된 새로운 회선은 릴라톤(미니언즈 바로 북쪽에 위치한)에서 400야드 연결로 킬마르 연결선과 치즈와링 선 사이의 적절한 연결을 제공했다.이에 앞서, 그리고 고나메나 경사가 폐쇄된 이후, 치즈와링 채석장에서 무어워터까지 가는 열차는 미니언즈 마을과 피닉스 노선에서 역행해야 했다.미니언즈에서의 반전은 큰길을 막고 불평으로 이어졌었다.

L&CR의 재무적 지위가 가파르게 하락했음에도 불구하고, (쇠퇴하는 광물 사업을 대체할 새로운 수입을 들여옴으로써) Lornceston 지역에 도달하려는 발상은 해결책으로 계속 개발되었고, 1884년 7월 28일, 건설되지 않은 Trewint 노선을 9km 더 연장하는 새로운 법이 제정되었다.이 법은 또한 LLUC의 철도를 30년간 임대하는 것을 승인했다.소득원으로서 여객 교통이 다시 한번 제안되었고, 철도 조사국의 콜 리치에게 이 노선을 경전철로 평가해 달라는 요청을 받았다.그의 보고서는 매우 날카로운 곡선들, 닳은 트랙, 신호의 부족, 수평 횡단에서의 관문과 감독 부족 때문에 매우 비판적이었다.놀랍게도 무역위원회는 그의 보고서를 검토했고 L&CR의 관심을 "벌금이 매일 부과되고 있다"는 원래의 법 하에서 증기 기관차를 이용한 공공 도로 횡단 금지에 끌어 들였다.컴퍼니는 1860년 이후 7개 층 교차로 중 3개가 다리로 교체되었고, 나머지 부분은 처리할 수 있도록 지시를 내렸다고 답변했다.하지만 리치는 승객들을 "기분 좋게" 태울 수 있다고 제안했고 이 관행이 채택된 것으로 보인다.승객들은 무료로 운반되었지만, 그들은 먼저 루로 가는 티켓을 구입해야만 했다!1등석 티켓은 2초 6d이고 승합차에 탑승할 수 있는 자격을 주었으며, 3등석은 1초 4d, 오픈 마차를 탔다.1910년의 한 정기 간행물은 이 무렵 여행자들이 우산이나 모자의 운송료를 지불하면 무료 이용권을 발급받을 수 있다고 보도했다.^[17]

그러나 학교 파티는 자주 열렸다; 때때로 이것은 기관차 두세 대가 끄는 마차 40대에 달했다; 목적지가 황야에 있을 때, "이 긴 기차들 조차도 뒤따르는 기관차와 함께 중력에 의해 되돌아왔다."

1885년 사우스 카라돈 광산이 가동을 중단하고 다른 카라돈 힐 공사에 빠르게 뒤따랐을 때, L&CR은 트레윈트 연장 계약을 허용하면서 동시에 대출금을 상환할 수 없게 되었다.위기는 해결책이 없었고, 1886년 10월 13일 리스크어드 철도와 카라돈 철도가 법정관리에 들어갔다.그 회사는 계속해서 무역을 했고, 소폭이지만 감소하는 영업이익을 내고 있었다.그러나 1886년부터는 LLUC 임대료를 지불할 자금이 부족했고, 그 회사 역시 곤경에 처했다.과감한 운영경제가 시행되었다.

1885년 11월, 기관차 킬마르가 고장 나서 오직 치즈와링만 사용할 수 있게 되었다.브리스톨의 페켓에서 고용된 0-6-0T는 이미 주인들에게 돌려졌다.킬마르의 새로운 보일러에 대한 돈이 어떻게든 발견되었고 놀랍게도 1887년에 통과된 의회법에 대한 돈이 트레윈트 연장 건설에 허용된 시간을 연장하기 위해 발견되었다.1892년에는 트레윈트를 넘어 론체스톤까지 연장 운행할 수 있는 추가적인 법률이 제정되었고, 그것은 별도의 관심사인 론체스턴 철도에 해당한다.

1890년, 무역위원회는 블록 시스템과 연속 제동을 라인(L&CR이 책임을 지는 LLUC 라인)에 도입할 것을 명령했다.블록체계는 철도노선이 구간으로 구분되는 것으로 간주되는 열차제어 절차로, 해당 구간 내에 다른 열차가 없는지 확인할 수 없는 한 해당 구간에는 열차가 진입할 수 없다.신호 블록 시스템을 참조하십시오.연속제동은 운전자가 열차 전체에서 제어할 수 있는 브레이크로, 자동제동기일 경우 열차가 우발적으로 분할될 경우 양쪽에 자동으로 적용된다.철도 브레이크 참조.

이것은 또 다른 원치 않는 비용이었고, 회사는 면제를 협상하려고 노력했지만, 결국 진공 브레이크가 장착되었고, 증기 운영체제의 One 엔진이 도입되어 블록 시스템의 목적을 달성했다.^[1]

루우 선은 리스크어드 선에 도달한다.

LLUC로 인해 L&CR이 법정관리에 들어갔고 지불 불이행으로 인해 후자는 카라돈의 광물 채취가 감소하는 것을 침울하게 바라보았고, 리스크어드의 콘월 철도 본선으로 연장하자는 의견이 다시 제기되었다.(대서양 철도는 1895년에 콘월 철도를 흡수했다; 그들의 넓은 궤간은 1892년에 표준 궤간으로 전환되었다.)10여 년 동안 여러 가지 계획들이 고려되어 1895년의 리스크어드 및 루우 철도 연장법이 절정에 이르렀다.이것은 Coombe에서 Liskeard까지의 연결선을 매우 가파른 경사로에서 높이를 얻기 위해 거의 완전한 원을 형성하는 것을 승인했다.LLUC사의 명칭은 마침내 Liskeard and Loe 철도(L&LR)로 변경되었다. 새로운 자본이 인가되었지만, 현지인이 아닌 존 스파이서 선장이 선호도와 보통주 둘 다 구매하는 데 거액을 청약하겠다고 제안하기 전까지, 찾기가 매우 어려웠다.어느 정도 지연된 후에 이것이 이루어졌고 스파이서 형사는 L&LR에 대한 지배지분을 취득했다.회사는 이제 연결선을 건설할 수 있게 되었고, 1898년에 작업이 시작되었다.1901년 5월 8일에 개관하였다.L&LR은 L&CR의 수신자에게 L&CR의 라인 자체를 가동할 것이며, 이전 임대차 계약 조건에 따라 L&CR의 운영을 인수할 것이라는 통보를 해 왔다.그 두 노선은 현재 공동 관리하에 운영되었다.

그럼에도 불구하고 L&CR 수령자는 인수된 L&CR의 장비의 가치를 주장했고, 법적 절차가 길어지자 L&CR 수령자에게 3,850파운드를 지불할 수밖에 없었다. 그 돈은 그 회사의 주주들에게 분배되었다.

L&LR 여객 운영은 엄청나게 성장했지만, 몇몇 소규모 신규 인신매매에도 불구하고 L&CR은 계속 하락세를 보였다.약하고 낡아빠진 선로 또한 보수하는데 비용이 많이 들었다: 열차 마일당 유지비는 영국 평균의 3배였다.^[1]

리스크어드 증축 공사비는 상당히 초과달렸으며 스파이서 대변인은 인상된 법안을 발의했다.L&LR의 상대적 수익성에도 불구하고 이자요금을 일관성 있게 납부할 수 없었고, 역설적으로 현재 L&CR 임대료를 납부하지 못했으며, L&CR 수신자는 L&LR에 대해 조치를 취했다.절망적으로 막대한 부채를 갚을 수 없게 된 그 회사는 GWR(Great Western Trail)에서 구매자를 찾았다.GWR은 라이벌인 런던과 남서부 철도를 이 지역에 들어오지 못하게 하고 싶어 안달했고, L&CR을 구입하기로 합의했다.^[1]

그레이트 웨스턴 철도

구매는 1909년 7월 1일부터 시행되었고, GWR은 1월 1일부터 정비를 인수했다.그들은 또한 1909년 1월 1일부터 L&LR을 가동하기로 합의했다.1909년 5월 25일 대서양철도, 리스크어드앤루이, 리스크어드앤카라돈 철도법이 통과되어 변경사항이 확인되었다.^[3]청산인이 임명되었고, 스파이서 대위는 상당한 액수의 돈을 잃었다.

GWR은 곧 L&CR 노선에 대한 철저한 기술적 평가를 받았으며, 짧은 시간 동안 여객열차, 또는 심지어 론체스톤으로 연장하는 것의 부활까지 검토되고 있었다.그러나 트랙의 매우 열악한 상태는 곧 이러한 아이디어에 보탬이 되었고, GWR은 그 지역에 대한 도로 모터 서비스를 고려하는 것으로 바뀌었다.

L&CR 지역에서 광물 추출이 되살아날 조짐이 산발적으로 나타났으나 상업적 가능성은 제한적이었고, 1914년 7월 제1차 세계대전이 발발하면서 사업은 일단락되었다.GWR은 1917년 1월 1일 "전쟁 노력을 돕기 위해" L&CR 노선의 임시 폐쇄를 발표했고, 철도는 궤도에 올랐다.^[5]GWR은 1933년까지 피닉스와 콘월 노선을 위해 콘월 두치(Duchy of Connwall)에 월세를 계속 지불했으나, 1931년에 L&CR 라인의 법적 포기가 이루어졌다.^[1]

기관차

LLUC와 L&CR 사이에서의 기관차의 소유권, 그리고 그들이 두 철도에서 일했는지가 때때로 불확실하다.

• 리스카어드는 0-4-0ST 기관차로, 아마도 베리 기관차 회사가 만든 것으로, 원래는 연성 기관차였을 것이다.그녀는 1860년에 사우스 웨일즈 뉴포트의 제임스 머피로부터 고용되었고 후에 구입했다.그녀는 1866년에 제임스 머피에게 다시 팔렸다.
• 카라돈은 1862년 길크스 윌슨과 컴퍼니에 의해 철도에 새로 공급된 0-6-0ST로 138편이다.그녀는 외부 실린더 13인치 x 24인치 그리고 4피트 0인치 구동 휠을 가지고 있었다.보일러는 두 번째 차축과 세 번째 차축 사이에 위치한 방화함을 가진 재래식 타입이었다.그녀는 1907년경에 폐기되었다.
• 치즈와링은 1865년에 새로 공급된 또 다른 0-6-0ST였다. (미첼과 스미스는^[6] 1864년에 LCR을 위해 건설되었다고 말한다.) 또한 195번인 길크스 윌슨과 컴퍼니가 제작했다.그녀는 다시 외부 실린더 13인치 x 24인치와 4피트 0인치 구동 휠을 가지고 있었지만, 세 번째 차축 뒤쪽에 소방통이 있는 "긴 보일러" 타입이라는 점에서 카라돈과 달랐다.그녀는 1907년 스윈던에 재건되어 GWR 1311번이 되었고 1919년에 폐기되었다.중앙 바퀴에는 플랜지가 없었다.^[6]
• 킬마르는 1869년 홉킨스 길크스 앤 컴퍼니(길크스, 윌슨, 주식회사)가 새로 공급한 또 하나의 긴 보일러였다.그녀는 치즈와링과 비슷했지만 더 짧은 탱크와 변형된 보일러 부속품을 가지고 있었다.구동 휠은 직경이 4피트 0인치였고 실린더는 12인치 x 24인치 또는 14인치 x 24인치였다(소스는 동의하지 않는다; Messenger는 13인치 x 24in이라고 한다).그녀는 그녀가 운반하던 화강암 블록들이 레일을 지탱하는 블록들이 움직일 수 있을 정도로 지반이 부드러워졌을 때 레일을 운반하던 화강암 블록들이 간신히 분리시킬 수 있을 때 L&CR에서 사고를 당했다고 기록된 유일한 기관차였다.여러 대의 마차가 레일 사이에 떨어지는 동안 킬마르는 아무런 영향도 받지 않고 여행을 계속했고 다음날 갱단과 리프팅 태클을 들고 돌아왔다.^[9]그녀는 GWR 번호 1313(미첼과 스미스는^[6] 1312라고 말한다)이 되었고 1914년에 폐기되었다.
• 루는 로버트 스티븐슨과 컴퍼니에 의해 1901년에 새로 공급된 0-6-0ST로, 작품 번호는 3050번이다.그녀는 16in x 20in의 외부 실린더와 3ft 3in 또는 3ft 6in 직경의 구동 휠을 가지고 있었다.그녀는 무게중심이 높고 바퀴^[6] 기지가 짧아서 트랙을 손상시키고 탈선을 유발하는 등 너무 무거운 것으로 밝혀져 1902년 런던 및 동인도 부두 철도(런던 항구에 있는 런던 관공서)에 매각되어 PLA 번호 11번이 되었다.그녀는 1950년 12월에 폐기되었다.
• 레이디 마거릿은 1902년 또는 1904년 앤드류 바클레이와 컴퍼니에 의해 새로 공급된 내부 실린더 2-4-0T였다.치수는: 실린더 14½in x 22in, 구동 휠 4ft 0in, 선두 휠 2ft 7½in이었다.그녀는 1904년부터^[9] 루이로 가는 열차의 일반적인 동력으로 기록되어 있으며, 그 후 그녀는 GWR 1308호가 되었다.그녀는 1922년에 가넌트로 이사했고 1948년경 폐간되었는데, 그녀의 마지막 헛간은 오스웨스트리였다.^[18]
• A Pecett 0-6-0ST는 1885 - 1886년 기간 동안 444개의 직장에 고용되었다. 그녀는 실린더에 14인치 x 20인치와 3피트 6인치 구동 휠을 가지고 있었다.

1909년 이후, 1901급 Saddle 탱크와^[9] 2021급 0-6-0PT 등 다양한 GWR 기관차가 노선에 등장하기 시작했다.이후 클래스 4400과 4500의 2-6-2T도 사용되었다.또 당시 4-4-0T였던 실험용 기관차 13번은 1886년 GWR에 의해 원래 건설된 것으로 1922년 무어워터 축사에 배정된 것으로 기록되어 있다.^[18]

참고: 위의 모든 세부 정보가 사용 가능한 출처에서 확인 가능한 것은 아니지만, 주요 개요는 Messenger에 있다.^[1]

마일리지

쿠크는 GWR(고나메나 경사가 닫혔을 때) 채택 라인에 마일포스트 마일리지(milepost mileage)를 주었고, 루의 0에서 무어워터 분기점은 7m 29c, 사우스 카라돈은 13m 66c이었다.토큰베리 코너(역전)는 14m 79c, 미니언스는 17m 16c, 치즈윙링 채석장은 17m 67c, 킬마르 토르는 19m 50c이었다.^[19] (영국의 철도 거리는 마일 및 체인으로 측정되며, 1마일에는 80개의 체인이 있다.1마일 = 1.61km.)

맥더못은 폐쇄 시 총 주행거리를 12m 45c로 제공한다.^[5]

메모들

참조

추가 읽기

• 포플웰, 로렌스 (1977) 철도, 운하, 그리고 루와 리스크어드의 광산.타란트 힌튼:오크우드 프레스
• 우드콕, 조지 (1970) 영국의 마이너 철도 및 그들의 기관차.노리치: 구스와 손
• Peter Stanier, The Minions Moor, St Ives Printing and Publishing Company, St Ives, 2007년 3판, ISBN 9 780948 385438

외부 링크

• 포토파일 콘월: 리스크어드와 카라돈 철도.