메트로폴리탄 교통국

Metropolitan Transportation Authority
이 기사는 뉴욕의 Metropolitan Transportation Authority에 관한 것이다.비슷하게 명명된 다른 주체에 대해서는 MTA 및 MTA (동음이의)를 참조하십시오.
메트로폴리탄 교통국
Logo for the Metropolitan Transportation Authority
A sampling of MTA services
MTA(Metropolitan Transportation Authority)는 그레이터 뉴욕(Greater New York)에서 로컬 및 고속 버스, 지하철 및 통근 열차 서비스를 제공하며, 뉴욕(New York)에서는 여러 개의 유료 브리지와 터널을 운영하고 있습니다.
개요
주인뉴욕 주
로캘뉴욕 시
롱아일랜드
로어 허드슨 밸리
코네티컷 주
트랜짓 타입통근 열차, 시내 및 고속 버스, 지하철, 고속 버스
회선수
  • 19개 통근 열차 노선
    • 8개의 메트로-노스 노선
    • 11개의 LIRR 루트
  • 26개의 고속철도 노선
    • 지하철 25개 노선
    • 1 스태튼 아일랜드 철도 노선
  • 325개 버스 노선
일일 승차자수860만(2017년 평일 평균)[1]
연간 승차자수26억5800만(2017년)[1]
주요 인물Janno[2] Lieber 회장 겸 CEO
본사2 브로드웨이, 맨해튼, 뉴욕
웹 사이트new.mta.info
작동
가동 개시1965년 5월 21일
오퍼레이터
차량수통근 열차 2,429량
지하철 6,418량
SIR 61대
버스 5,725대[1]

MTA(Metropolitan Transportation Authority)는 미국 뉴욕주의 뉴욕 대도시 지역에서 대중 교통을 담당하는 공익 법인입니다.MTA는 코네티컷 교통부와 계약된 코네티컷 남서부의 2개 카운티와 함께 뉴욕 다운스테이트의 12개 카운티에 서비스를 제공하는 미국 최대의 대중교통 기관으로, 평일 평균 1100만 명 이상의 승객을 수송하고 있으며, 7개 유료 브리지에 85만 대 이상의 차량을 수송하고 있습니다.평일 2개의 터널이 있습니다.

★★★

★★★★

1965년 2월, 뉴욕 주지사 넬슨 록펠러는 뉴욕주 입법부에 롱아일랜드 철도도로(LIRR)를 구입, 운영 및 현대화할 수 있는 권한을 만들 것을 제안했다.당시 펜실베니아 철도(PRR)의 자회사였던 LIRR은 1949년부터 파산보호 하에 운영되고 있었다.제안된 당국은 또한 뉴욕 [3]시 지역의 다른 통근 철도 운영자들과 계약하거나 계약을 맺을 수 있는 권한을 갖게 될 것입니다.1965년 5월 21일, 입법부는 LIRR의 운영을 인수하기 위해 MCTA([4]Metropolitan Couter Transportation Authority)를 인가했다.록펠러 주지사는 자신의 최고 보좌관인 윌리엄 로넌 박사를 MCTA의 [5]회장 겸 CEO로 임명했다.1965년 6월, 주 정부는 6500만 달러에 [6]PRR로부터 LIRR을 매입하는 계약을 맺었다.MCTA는 1965년 [7]12월 LIRR에 대해 1,000만 달러의 계약금을 지불했고, 다음 [8]달에 나머지 지불을 완료했다.

1965년 2월 록펠러와 코네티컷 주지사 존 N. 뎀프시는 공동으로 뉴헤이븐 철도의 부도를 막기 위한 계획의 일환으로 뉴헤이븐 철도의 운영이 뉴욕 센트럴 철도로 이전되어야 한다고 제안했다.운영상 합병이 발생하면 제안된 MCTA와 기존 코네티컷 교통 당국은 New Haven Line to Grand Central [9]Terminal을 운영하기 위해 뉴욕 센트럴과 계약을 체결하게 됩니다.같은 해 9월에 발표된 양 기관의 공동 보고서에서는 이 회선을 뉴욕 센트럴에 99년간 임대할 것을 권고하고 있으며, MCTA와 CTA는 양 [10]주의 대리인 역할을 하고 있다.같은 해 10월, MCTA는 뉴헤이븐 라인의 역과 인프라가 LIRR의 [11]역보다 더 노후하다는 것을 발견했다.뉴헤이븐 철도 이사회는 당초 뉴헤이븐 선에 대한 1억4000만달러의 제안이 너무 [12]낮다는 이유로 뉴욕 센트럴의 뉴헤이븐 선 인수에 반대했다.약간의 논의 후, 이사회는 1967년 [13]6월까지 뉴헤이븐 라인을 계속 운영하기로 결정했다.

1966년 1월, 존 린제이 뉴욕 시장은 뉴욕에서 버스와 지하철을 운영하던 뉴욕 교통국(NYCTA)과 도시 [14]내 유료 다리와 터널을 운영하던 트리보러 브릿지와 터널국(TBTA)을 합병할 것을 제안했다.록펠러는 린제이가 제안한 통합교통기관에 [15]대해 "전면적인 지지"를 표명했고, 오랜 도시계획가이자 TBTA 의장인 로버트 모지스는 이 합병안이 다루기 [16]힘들다는 이유로 "어이없고, 그로테스크하다"고 말했다.1966년 6월, 록펠러는 새로운 지역 교통 기관을 설립하기 위해 MCTA의 범위를 확대하겠다는 계획을 발표했습니다.새로운 권한에는 기존 MCTA와 NYCTA [17]및 TBTA가 포함됩니다.린제이는 주정부와 시가 [18]연계하여 운영적으로 분리된 교통 기관을 가져야 한다고 말하며 동의하지 않았다.

1967년 5월 3일, 록펠러는 뉴욕시 지역 교통 시스템의 대중 교통 정책을 MCTA가 감독할 수 있도록 허용하는 법안에 서명했다.통일 협정은 이듬해 3월에 이루어지며, MCTA는 LIRR, NYCTA, TBTA, 뉴헤이븐 통근 서비스, 뉴욕 센트럴 통근 서비스 및 스태튼 아일랜드 [19]철도의 운영을 인수하게 됩니다.처음에 TBTA는 그것을 획득하려는 [20]MCTA의 노력에 저항했다.모세는 확대된 MCTA가 [21]TBTA의 무결성을 훼손하거나 훼손할 것을 우려했다. 논쟁의 한 원천은 MCTA가 [22]외부 기관에 의한 TBTA 통행료의 어떠한 사용에 강력히 반대했기 때문에 NYCTA의 저렴한 요금을 보조하기 위해 TBTA 통행료를 사용하자는 록펠러의 제안이었다.1968년 2월, 모세는 마침내 MCTA의 합병 [20]제안에 동의했습니다.뉴욕 센트럴과 PRR도 1968년 2월에 합병하여 펜 센트럴 트랜스포트 [23]컴퍼니를 결성했습니다.

1968년 2월 29일, MCTA는 록펠러 주지사를 위한 56페이지 분량의 보고서를 발간했고, 그 보고서에서는 "행동을 [24][25][26][27]위한 도시 교통, 즉 "그랜드 디자인"[28]이라는 이름으로 지하철과 철도 개선을 제안했다.서울시는 이미 대부분의 승객들이 목적지에 [29]도착하기 위해 한 번의 환승이 필요할 수 있도록 네 개의 자치구 모두에 지하철 연장선을 건설할 계획이었다.행동계획(Program for Action)은 또한 펜 센트럴 철도와 지역 [24]공항으로의 업그레이드를 요구했다.행동계획은 린제이 시장 시절 다른 개발 및 교통계획과 동시에 제시되었다.여기에는 주택과 교육 시설을 위한 린제이의 선형 도시 계획, 그리고 여러 개의 주간 고속도로 건설이 포함되었는데, 그 중 다수는 원래 로버트 [30][31]모세에 의해 제안되었다.

(Expanded purview)

1968년 3월 1일, 행동계획이 발표된 다음날, MCTA는 "Commuter"라는 단어를 이름에서 삭제하고 Metropolitan Transportation Authority(MTA; 메트로폴리탄 교통국)가 되었다.MTA는 다른 뉴욕시 지역 교통 [32][33]시스템의 운영을 인계받았다.모세는 고문으로 [33]남았지만 TBTA 의장직에서 해고되었다.롱아일랜드 사운드 위에 제안된 두 개의 교량 건설은 [34]MTA의 관할 하에 놓였습니다.모세는 TBTA 건설 프로젝트가 1970년까지 [35]MTA의 예산 흑자를 줄일 것이라고 말했다.로난 회장은 "우리는 30년 동안 아무 것도 하지 않는 [36]것을 만회하고 있다"며 MTA의 행동계획을 추진하라고 촉구했다.

로난은 또한 MTA가 볼티모어와 오하이오 철도로부터 Staten Island 철도를 인수하고 [37]철도에 2천 5백만 달러의 현대화 프로젝트를 시작할 것을 제안했고,[38] 시의 추정 위원회는 1969년 12월에 이 구매를 승인했습니다.MTA는 1971년 [39]1월까지 실제로 Staten Island 철도의 소유권을 획득하지 못했다.

그 기관은 펜 센트럴의 허드슨,[32] 할렘, 뉴 헤이븐 라인을 장기 임대했다.1968년 이전에 허드슨 및 할렘 선은 뉴욕 중앙 철도에 의해 운영되었고, 뉴 헤이븐 선은 뉴욕, 뉴 헤이븐 및 하트포드 철도에 속해 있었습니다.펜 센트럴은 MTA와의 계약 하에 라인을 계속 운영했다.1970년 4월 록펠러는 허드슨과 할렘 [40]라인을 인수할 것을 주 정부에 제안했고, 다음 달, 그는 이 [41]노선들에 4440만 달러의 자금을 제공하는 채권 발행에 서명했다.펜 센트럴의 사업장은 1976년에 콘레일로 분할되었다.MTA는 1983년에 완전한 운영을 인계받았고, Metro-North 통근 철도에 노선을 [32]통합했습니다.1994년, MTA는 다른 기관들이 한 [42]기관의 일부라는 것을 알리기 위해 5개 자회사를 간단한 이름으로 개명했다.

과

MTA는 뉴욕시의 5개 자치구와 더치스, 나사우, 오렌지, 퍼남, 록랜드, 서퍽, 웨스트체스터 교외 카운티 모두를 포함한 뉴욕 대도시 지역을 위한 통일된 대중 교통 정책을 개발하고 시행할 책임이 있다.이 12개 카운티 지역은 "MCTD"(Metropolitan Couter Transportation District, MCTD)를 구성하고 있으며, 뉴욕주 세무 및 재무부는 "Metropolitan Couter Transport Mobility Tax"[43]를 부과합니다.2019년 4월 1일 패트릭 J.Foye는 회장 겸 [44]CEO로 임명되었다.

MTA의 직전의 의장들은 그랬다.윌리엄 로난(1965–1974), 데이비드 유니치(1974–1975), 해롤드 L. 피셔(1975년-1979년), 리처드 래비치(1979년-1983년), 로버트 킬리(1983년-1991년), 피터 스탱글(1991년-1995년), 버질 콘웨이(1995년-2001년), 피터 S. 칼리코우(2001년-2007년), H. 데일 헤머딩거(2009년), 제이 조셉(2009년)Prendergast(2013–2017), Joseph Lota(2017–[45]2018).라오타는 2017년에[46][47] 재임용되어 2018년 [48]11월 9일에 사임했다.

MTA는 서반구에서 가장 큰 지역 대중교통 제공업체라고 생각합니다.2018년 현재, 뉴욕 12개 카운티와 코네티컷 2개 카운티에서 약 1,530만 명의 인구가 5,000 평방 마일(13,000km2) 이상 퍼져 있는 지역에 서비스를 제공하고 있습니다.MTA 기관들은 현재 하루에 약 860만 명의 고객(연간 26억 5천만 명의 철도 및 버스 고객으로 전환)을 이동시키고 약 74,000명의 [49][50]직원을 고용하고 있습니다.MTA의 시스템은 평일 평균 1,100만 명 이상의 승객을 수송하며,[51] 주중에는 7개의 유료 다리와 2개의 터널에 85만 대 이상의 차량을 수송합니다.

자회사 및 계열사

MTA는 이러한 계획 및 기타 책임을 자회사 및 계열사를 통해 직접 수행하며 "관련 기관"[52]으로 통칭되는 이러한 하위 기관에 감독을 제공합니다.관련 단체들은 MTA 산하에 있는 기존의 기관들을 대표한다.그 결과, 이전에 존재했던 이들 기관은 (MTA Bridge and Tunnels 및 MTA Construction and Development를 제외하고) 실질적으로 동일한 서비스를 제공하는 민간 기업의 재산을 승계했습니다.

1994년 MTA는 서로 다른 기관들이 한 기관의 일부라는 것을 알리기 위해 5개 자회사를 더 간단한 이름으로 다시 브랜드화하는데 300만 달러를 투자했다.조사에 따르면 대다수의 승객들은 MTA가 롱 아일랜드 철도 도로 또는 메트로-노스 철도를 소유하고 있다는 것을 알지 못했다.변경 사항의 일부로, 트라이보러 교량 및 터널 기관은 MTA 교량 및 터널로, 스태튼 아일랜드 고속 교통 기관은 MTA 스태튼 아일랜드 철도, 메트로폴리탄 교외 버스 기관은 MTA 롱 아일랜드 버스로 개명되었습니다.또한, 뉴욕시 교통국은 덜 권위적인 것처럼 보이기 위해 MTA New York Transit으로, Metro-North Couble Railway는 비통근자 승객 수의 증가를 인식하기 위해 MTA Metro-North Railway로 개명했습니다.MTA 로고는 투톤 'M' 로고에서 파란색 원으로 바뀌었고 MTA 이니셜은 마치 기차처럼 달려가는 것처럼 투톤으로 바뀌었다.기차와 버스의 큰 "M" 로고는 MTA 뉴욕 시티 버스, MTA 뉴욕 시티 지하철 또는 MTA 스태튼 아일랜드 철도를 나타내는 스티커로 대체되어 [53]표지판의 불일치를 없앴다.오늘날, 1980년대까지 거슬러 올라가는 역 가로등의 큐브 모양의 램프에 오래된 "M" 로고가 남아 있지만, 이러한 램프는 시간이 지나면서 더 현대적인 구형 램프로 업데이트되었습니다.

오늘날, 이러한 관련 단체들은 각각 일반적인 명칭과 경우에 따라 이전 [54][55]법적 명칭을 가지고 있다.1994년 이후, 법적 명칭은 계약서와 같은 법적 문서에만 [53]사용되었고 공개적으로 사용되지 않았습니다.그러나 2000년대 중반부터 지금까지 법명이 사용되던 계약조달 관련 법률문서에도 통칭이 사용되고 있다.둘 다 다음과 같습니다.

자회사

  • MTA 롱아일랜드 레일로드(LIRR)
    (법적 이름, 더 이상 공개적으로 사용되지 않음:Long Island Rail Road Company)[54][55]
  • MTA 메트로 노스 철도(MNR)
    (법적 이름, 더 이상 공개적으로 사용되지 않음:메트로 노스 통근 철도 회사)[54][55]
  • MTA 스태튼 아일랜드 철도(SIR)
    (법적 명칭, 더 이상 공개적으로 사용되지 않음: Staten Island Rapid Transit Operating Authority)[54][55]
  • MTA 건설 및 개발(MTAC&D)
    (법적 명칭, 공개되지 않음 : MTA건설개발회사)[54][55]
  • MTA 지역 버스 운영(법적 명칭, 공개적으로 사용되지 않고 오히려 로 거래):
    • MTA 버스
      (법적 명칭, 간혹 공개적으로 사용: MTA 버스 회사)[54]
    • MTA 뉴욕 시티[54] 버스
  • 제1상호운송보증회사(법정명칭, 공용으로 사용하지 않음,[55] 공용으로 하지 않음)

제휴사

  • MTA 브리지 및 터널(MTA B&T)
    (법적 이름, 더 이상 공개적으로 사용되지 않음: Trivorou Bridge and Tunnel Authority)[54][55]
  • MTA 뉴욕 교통(NYCT)
    (법적 이름, 더 이상 공개적으로 사용되지 않음:뉴욕시 교통국(New York City Transit Authority)과 그 자회사인 맨해튼 및 브롱크스 지표면 교통 운영국(MaBSTOA)
    버스 부문은 현재 지역 [54]버스 아래에서 관리되고 있습니다.

구 자회사

  • MTA 롱아일랜드 버스
    (법적 이름, 더 이상 사용되지 않음:메트로폴리탄 근교 버스 당국)[54]
    2012년 1월 1일부터 Veolia Transport(현재의 Transdev, Inc.)에 의해 Nassau Inter-County [56]Express로 운영되었습니다.

MTA 감찰관

1983년에 설립된 OIG(MTA Inspector General) 사무소는 MTA의 활동, 프로그램 및 [57]종업원의 감시와 감시를 담당하는 MTA 고유의 독립된 인스펙터 제너럴 사무소입니다.

거버넌스

현 MTA 본사, 2 Broadway

MTA는 뉴욕시의 5개 자치구, 뉴욕주 서비스 지역의 각 카운티 및 노동자 [58]및 라이더 이익집단을 대표하는 21명의 이사회에 의해 관리됩니다.이 [59]중 개인투표를 하는 이사 13명, 단체투표를 하는 이사 4명, [60]단체투표를 하지 않는 대표 6명으로 나눠 14명이다.회장직은 2017년 [61][62]기존 CEO직에서 분리됐다.그러나 2019년 포이가 선임되면서 회장과 최고경영자(CEO) 자리는 다시 한 자리로 통합됐다.

위원장과 CEO는 물론 4명이 뉴욕 주지사가 직접 지명하고, 4명은 뉴욕 시장이 추천한다.나소 카운티, 서퍽 카운티 및 웨스트체스터 카운티의 카운티 임원들은 각각 한 명의 의원을 지명합니다.이 멤버들은 각각 한 [59][60][63]표씩을 가지고 있다.더치스 오렌지 록랜드 퍼남 카운티도 각각 [63]1명씩 지명하지만 이들은 1명의 [60]단체투표를 한다.이사회는 또한 MTA 직원 조직 노동자와 MTA 교통 [63]및 통근 시설의 고객을 대표하는 영구 시민 자문 위원회가 보유한 6개의 순환식 무투표 의석을 가지고 있다.이사회 구성원들은 뉴욕 주 [63][59]상원에서 인준을 받았다.

2017년 MTA의 운영비는 168억5천만 달러, 부채는 380억8천300만 달러, 직원 수는 7만9천832명(직원 보수 총 67억6천200만 [64]달러)이었다.MTA는 승객 요금과 MTA가 서비스하는 12개 [65]카운티 지역의 고용주에게 부과하는 급여 세금인 메트로폴리탄 통근 교통 이동세로부터 수익을 징수한다.

회장 목록

다음은 당국의 회장 및 최고 경영자 명단이다.

이름. 종신[66] 재직권 임명자
1 윌리엄 로난 1968년 3월 1일 ~ 1974년 4월 26일 넬슨 록펠러
2 데이비드 L.유니히 1974년 5월 2일 ~ 1977년 1월 21일 말콤 윌슨
3 해롤드 L.피셔 1977년 1월 22일 ~ 1979년 11월 16일 휴 캐리
4 리처드 라비치 1979년 11월 17일 ~ 1983년 10월 31일
5 로버트 R. 킬리 1983년 11월 16일 ~ 1991년 1월 2일 마리오 쿠오모
6 피터 E.스탕글 1991년 4월 21일 ~ 1995년 5월 17일
7 E. 버질 콘웨이 1995년 5월 18일 ~ 2001년 3월 9일 조지 파타키
8 피터 S. 칼리코우 2001년 3월 13일 ~ 2007년 10월 22일
9 H. 데일 헤머딩거 2007년 10월 23일 ~2009년 9월 10일 엘리엇 스피처
10 제이 H. 발더 2009년 10월 5일~2011년 10월 21일 데이비드 패터슨
11 조지프 J. 로타 2012년 1월 9일 ~ 2012년 12월 31일 앤드류 쿠오모
12 토마스 F.프렌더가스트 2013년 6월 20일 ~ 2017년 1월 31일
13 조지프 J. 로타a 2017년 6월 21일 ~ 2018년 11월 8일
14 팻 포이 2019년 4월 1일 ~ 2021년 7월[2] 29일
15 얀노 리버 (연기) 2021년[67] 7월 30일– 현재

a 로타 회장은 [68]두 번째 회장직에서는 CEO를 맡지 않았다.

응용 프로그램

MTA Bus Time app
아이폰의 MTA 버스 시간 앱.

MTA는 지하철과 버스 서비스를 [69][70][71][72]위해 몇 가지 공식 웹 및 모바일 앱을 개발했으며, 또한 개인 앱 개발자에게 데이터를 제공하여 비공식 MTA [73]앱을 만듭니다.2012년 교통교통부는 지하철 카운트다운 시계 데이터를 이용해 7개 [74]노선의 다음 열차 도착 시간을 결정하는 서브웨이 타임 앱을 공식 출시했다.7대의 열차를 제외한 모든 번호부 서비스로 구성된 "간선" A 구간의 실시간 역 정보 (번호부 노선)는 API를 통해 제3사 개발자들에게 제공되었습니다.이는 서브웨이 타임 모바일 앱과 오픈 [75]데이터 모두를 통해 달성되었습니다.2014년 초, L 열차에 대한 데이터도 [76]개발자들에게 제공되었습니다.2016년과 2017년 B사업부(문자 서비스)에 블루투스 지원 카운트다운 클럭을 설치할 때 오픈 데이터 [69][77]형식뿐만 아니라 서브웨이 타임 앱에도 데이터를 공급하도록 구성하였습니다.

MTA의 버스 타임 앱은 2009년 [78][79][80]8월에 M16 및 M34 노선에 버스 카운트다운 클럭을 설치하는 파일럿 프로그램으로 시작되었습니다.동시에, 많은 새로운 버스들이 GPS가 가능한 자동 차량 위치 시스템을 [80][81]장착했다.2010년 10월, 버스 GPS 장치 개발자들은 M16과 M34 [82][83][84]노선을 따라 버스를 감시하는 MTA 시스템의 첫 버스 추적 앱을 구현했다.이것은 2011년 [85][86][87]2월에 시작되었을 때 브루클린의 B63 노선을 따라 버스를 추적하는 현재의 웹 앱으로 발전했습니다.2012년 1월까지 Staten Island의 모든 로컬 및 고속버스에 [88][85][86]이 시스템이 설치되었다.M34 복도는 2012년[84] 4월 6일부터 이 시스템을 사용하기 시작했으며,[89] 2012년 말까지 거의 모든 브롱크스 버스 노선이 이 시스템을 사용하고 있습니다.2014년 3월까지 서울시 5개 자치구 모두 이 시스템을 사용했으며 [90][70]2015년에는 모바일 앱이 출시됐다.

2011년, MTA는 주말 엔지니어링 작업으로 인한 서비스 장애를 시각적으로 표시하는 방법을 검토하기 시작했습니다.2011년 9월 16일, MTA는 [92]Vignelli 스타일의 인터랙티브 지하철 노선도인 "The Weekender"[91]를 웹사이트에 소개했다.이 웹 앱은 승객들에게 주말 [93][94][95]동안 지하철 서비스나 역에서 진행되는 모든 계획된 작업에 대한 정보를 얻을 수 있는 방법을 제공했다.2012년 6월 11일, MTA는 iOS용 무료 모바일 앱 다운로드로 "The [96][71]Weekender" 사이트를 복제했습니다.2012년 11월 29일 안드로이드 버전이 [72]출시되었습니다.

MTA는 2017년에 3개의 앱을 모두 통합할 계획을 발표했다.2018년에 출시될 예정이었던 통합 앱에는 모든 지하철과 버스 노선의 실시간 도착 정보와 주말 서비스 변경 및 여행 [97]계획 등이 포함될 예정이다.2018년 4월, MTA는 MTA 철도, 지하철, 버스 노선의 도착 정보, 에스컬레이터 및 엘리베이터 고장 정보, 실시간 서비스 변경 정보를 제공하는 MYMta 테스트를 시작했습니다.이 앱은 또한 MTA의 트립 플래너의 개량된 버전을 포함하고 있습니다.기존 트립 플래너는 MTA가 운영하는 교통 수단을 따른 여행만을 계획할 수 있는 반면, MYMta의 트립 플래너는 Staten Island Ferry, NYC Ferry, PATH, NJ [98]Transit과 같은 다른 사업자를 경유하는 경로도 제안할 수 있습니다.MYMta의 베타 버전은 그 [99][100]해 7월에 일반에 공개되었다.MTA는 향후 버전의 MYmta 앱에서 eTix 기능을 통합하고 Access-A-Ride 고객이 차량이 언제 특정 [101]지점에 도착하는지 보다 쉽게 확인할 수 있도록 할 계획이었다.

2020년 10월, MTA는 실시간 도착 예상 및 서비스 업데이트를 제공하는 새로운 디지털 지도를 공개했습니다.그것은 기술 및 디자인 회사인 Work [102]& Co에 의해 무료 개발되었습니다.

요금 징수

상세 정보:뉴욕 시 교통 요금

지하철, 버스, 스태튼 아일랜드 철도는 이동 시간이나 거리에 관계없이 각 여행에 대해 단일 균일 요금을 부과합니다.교통국 설립 이후 2003년까지, 교통국은 일련의 작은 금속 토큰을 통해 지하철과 버스 요금을 징수했다.MTA는 20세기 [103][104]후반에 걸쳐 여러 개의 토큰을 순환시켰다.1993년, MTA는 [105]요금을 지불하는 데 사용되는 토큰을 대체할 마그네틱 스트라이프 카드인 메트로 카드를 테스트하기 시작했다.1997년까지, 모든 버스와 지하철 시스템이 메트로 [106]카드를 받아들였고,[103][104] 2003년에는 더 이상 토큰이 요금 지불을 위해 받아들여지지 않았다.

LIRR과 Metro-North에서는 다른 요금 지불 시스템이 사용됩니다.두 철도 모두 지리적 "구역"과 시간대별로 정점 및 비수기 요금을 부과하여 표를 판매한다.티켓은 역의 매표소, 자동판매기(TVM)에서 구입하거나 "WebTicket" 프로그램을 통해 온라인으로 구입하거나 iOS 및 Android [107]기기용 앱을 통해 구입할 수 있습니다.

지하철 OMNY 결제 시스템

2017년에는 메트로카드가 단계적으로 폐지되고 비접촉형 요금 결제 시스템인 OMNY로 대체되며, 요금 결제는 애플페이, 구글월렛, 근거리 통신이 가능한 직불/신용 카드 또는 무선 주파수 식별 [108][109]카드를 사용하여 이루어진다.2020년 12월 31일 현재 전체 버스와 지하철 시스템은 OMNY를 지원합니다.그러나 메트로카드의 지원은 [109]2023년까지 계속될 예정이다.MTA는 또한 LIRR과 메트로 [110]노스에서도 OMNY를 사용할 계획입니다.

문제들

비용

예산의 격차

MTA의 예산 적자는 뉴욕시 및 주 주민과 정부뿐만 아니라 조직에 점점 더 큰 위기입니다.MTA는 2010년에 310억 달러의 부채를 안고 있었고 2011년 [111]운영 예산에서 9억 달러의 격차를 겪었다.수리, 기술 업그레이드, 신규 열차 및 확장을 포함하는 자본 예산은 현재 MTA가 필요로 하는 금액보다 150억 달러가 부족하다.만약 이 자금이 마련되지 않는다면, MTA는 빚을 내서 수리비를 마련하고 상환을 충당하기 위해 요금을 인상할 것이다.

MTA는 지속적으로 적자로 운영되어 왔지만, 2000-04년의 지출 증가와 경기 침체로 인해 MTA가 부담하는 재정 부담이 크게 증가하였다.예산 문제는 여러 가지 원인에서 비롯된다.MTA는 승차자 요금과 도로 통행료만으로 지원할 수 없습니다.2011년 잠정 예산에서 MTA는 총 영업 수익을 65억달러로 예상했는데, 이는 130억달러의 영업 [112]비용의 50%에 불과합니다.따라서 MTA는 운용을 유지하기 위해 다른 자금원에 의존해야 한다.교통을 목적으로 한 부동산 세금으로 걷힌 세입이 적자를 메우는 데 도움이 됐다.그러나 경기 침체와 부동산 경기 불안으로 이들 세금은 크게 줄었고, 2010년에는 세수가 전망치에 [113]최소 20% 미달했다.이 밖에도 시와 주 정부의 지원을 꾸준히 줄이면 채권 발행으로 차입이 이뤄져 [114]부채에 크게 기여하게 된다.

이 예산 적자는 주로 뉴욕에 집중된 여러 가지 문제를 야기했다.뉴욕시 지하철 요금은 2008년 이후 4차례 인상되었으며, 가장 최근인 2015년 3월 22일, 편도 요금은 2.50달러에서 2.75달러로, 급행 서비스는 6달러에서 6.50달러로, 그리고 매달 메트로 카드 요금은 112달러에서 [115]116달러로 인상되었다.각각의 요금 인상은 MTA 고객들의 증가하는 반발에 부딪혔고, 많은 사람들은 요금 인상이 터무니없다고 생각하기 시작했다.2010년에는, 많은 MTA [116]자회사의 서비스 삭감이 큰폭으로 행해지고 있습니다.더 적은 수의 열차 간격은 정상적인 출퇴근 시간을 초과하여 극심한 혼잡으로 이어져 많은 지하철과 버스 승객들에게 [117][118][119]좌절감을 안겨주었다.2013년 지하철은 1947년 [120]이래 가장 많은 승객 수를 기록했다.MTA 직원들도 예산 문제로 어려움을 겪었다.2010년 7월 중순까지 MTA의 정리해고는 1,000명이 넘었으며, 영향을 받는 직원 중 상당수는 [121]연봉 55,000달러 미만의 하급 직원이었습니다.

2015년 현재, MTA는 320억 달러 규모의 2015-2019년 자본 [122]계획에서 150억 달러의 적자를 내고 있다.추가 자금 없이, 많은 필요한 건설 및 개조 프로젝트가 [123]수행되지 않을 것이다.2015년 10월, MTA는 MTA 역사상 가장 큰 자본 계획인 $290억 2015-2019 자본 [124]계획을 통과시켰다. MTA는 연방, 주 및 시 정부와 승객 요금 및 [125]통행료에서 자금을 조달할 것이다.3개월 후, 뉴욕 주지사 Andrew Cuomo와 MTA 회장 Thomas Frendergast는 지하철망을 현대화하기 위해 260억 달러를 투입할 계획을 밝혔다. 여기에는 2016년 말까지 모든 278개 지하철역에 와이파이와 휴대전화 서비스를 추가하는 것이 포함된다.다른 계획들은 30개의 지하철역을 대대적으로 개조하고, 휴대폰이나 은행 카드로 모바일 항공권을 발행할 수 있게 하고, 버스, 전자제품 충전소, 그리고 더 많은 카운트다운 시계를 추가하는 것을 요구하고 있다.약 30억 달러가 다리와 [126][127]터널을 개선하는 데 사용될 것이다.

뉴욕시의 COVID-19 대유행 기간 동안, MTA의 모든 시스템에서 탑승자 수가 50-90% 감소한 후, 요금 수입 감소로 인해 이미 어려움을 겪고 있는 기관이 재정적으로 어려움을 겪고 있는 [128]상황에 처하게 되었기 때문에, 기관은 40억 달러의 연방 기금을 요청했다.2020년 [129]5월부터 야간 지하철이 임시 폐쇄된 후, 기차와 역은 [130][131]평소보다 더 많이 청소되었다.2020년 [132]6월 현재 132명 이상의 직원이 COVID-19로 사망했다.

비용이 많이 드는 이유

2017년 11월 18일, 뉴욕 타임즈는 MTA의 근본적인 문제에 대한 조사를 실었다.민주당과 공화당의 정치인들은 시장과 주지사 차원에서 15억 달러의 MTA 자금을 점차 없앤 것으로 나타났다.타임스에 따르면, 도시와 주 정치인들의 다른 행동에는 과도한 지출, 노조와 이익 단체들의 과다 지급, 더 중요한 기반 시설들을 무시한 채 표면적인 개선 프로젝트들을 광고하는 것, 그리고 그들의 다른 [133]개입이 없었다면 불필요했을 고금리 대출에 동의하는 것 등이 있었다.타임스는 단 하나의 사건도 위기를 직접적으로 야기하지 않았으며 오히려 소규모 감축과 유지보수의 [134]지연이 누적된 것이라고 강조했다.MTA 기금은 MTA의 [133]비용으로 국가에 이익을 주는 MTA 채권의 발행과 함께 주정부에게 "돼지 은행"으로 묘사되었다.2017년까지 MTA 예산의 6분의 1이 부채 상환에 배정돼 1997년 대비 3배 증가했다.2017년 MTA 예산에 대한 시의 연간 기여액은 1990년 기여액의 4분의 1이었다.1980년대 중반 뉴욕 교통국을 이끌었을 때 교통 위기를 끝내는 데 도움을 준 데이비드 건은 2017년의 위기를 "가슴이 아프다"[133]고 표현했다.

같은 해 12월, 타임즈는 완공과 동시에 LIRR을 그랜드 센트럴 터미널까지 연장하는 120억달러의 이스트 사이드 액세스 프로젝트가 트랙 1마일당 35억달러의 예상 가격으로 세계에서 가장 비쌌다고 보도했다.수년간 불필요한 비용 때문에 East Side Access의 예상 비용이 수십억 달러 증가했습니다.과도한 임금과 과소비에 더하여, 정치인들과 노동조합들은 MTA가 필요 이상으로 많은 노동자를 고용하도록 강요했다.2010년 회계사는 이 프로젝트가 뚜렷한 이유 없이 직원 1인당 일당 1,000달러의 비용으로 200명의 추가 직원을 고용하고 있다는 사실을 알게 되었습니다.MTA 건설 계약 입찰 과정에서도 한 두 명의 계약자만 프로젝트에 입찰할 수 있기 때문에 비용이 증가했습니다.다른 도시의 교통 시스템이 [135]MTA에 비해 비슷하거나 더 큰 문제에 직면했음에도 불구하고, 같은 이유로 2번가 지하철과 7번지 지하철 연장 같은 뉴욕시의 유사한 건설 프로젝트는 다른 곳의 비슷한 프로젝트보다 더 비쌌다.2018년 3월, 연방정부회계사무소는 일반적으로 세계 어느 선진국보다 높은 미국의 운송 비용에 대한 감사를 명령했다.GAO는 MTA의 운송 [136]비용에 특별한 주의를 기울일 계획이었다.

MTA는 2018년 [137]기차와 버스에서 광고를 통해 7억 7천 7백만 달러를 모았다.1992년 6월, MTA는 지하철, 버스, 통근 열차에서의 담배 광고를 금지하여, 연간 광고 수익으로 450만 달러의 손실을 입혔다.담배 광고는 광고 계약이 만료되자 없어졌다.1993년까지 지하철, 버스 및 버스 대피소에서, 1994년부터는 통근 열차 노선에서,[138][139] 1997년부터는 롱 아일랜드 버스 차량에서 분리되었습니다.

MTA는 2012년 뉴욕 지하철에 "문명인과 야만인 사이의 어떤 전쟁에서도 문명인을 지지하라"는 광고를 게재하는 것을 거부했다.이스라엘을 지지하다.지하드를 [140]물리치다."당국의 결정은 2012년 7월 폴 A 판사가 판결하면서 뒤집혔다. 미국 뉴욕 남부지방법원의 엥겔메이어는 미국 자유방위구상(American Freedom Defense Initiative)의 광고가 수정헌법 제1조에 의해 보호되는 발언이라며 MTA의 행위는 [140][141][142]위헌이라고 판결했다.판사는 35쪽 분량의 의견에서 기각된 광고는 "보호된 연설일 뿐만 아니라 정치적 핵심 연설"이라고 주장했다.수정헌법 [142][143]제1조에 따라 최고 수준의 보호를 받을 수 있다.MTA는 지하철, 통근 열차 및 버스 시스템 전체에 [143]판매된 광고로 2011년에 1억1640만 달러의 수익을 올렸습니다.

2015년 4월, MTA가 광고를 게재하기를 거부해 다시 법원에 이의를 제기했고, MTA는 법정에서 패소하여 연방 판사의 광고 [144]게시를 명령받으면서 또 다른 광고가 논란의 대상이 되었다.미국자유방위구상(American Freedom Defense Initiative)이 비용을 지불한 이 광고는 "유대인을 죽이는 것은 알라에게 가까이 가는 예배"라는 제목과 함께 스카프를 두른 한 남성의 모습을 보여주었고 "그것은 그의 지하드이다.당신은요?[144]광고가 게재 광고 연설은 제1조 미국의 헌법의 의해서 보호되었으며, MTA의 주장은 그 광골 수 있endors를 거절했다는 면책 조항은 그 광고의 디스플레이가 MTA.[144]미국 지방 법원 판사 존 Koeltl 미국 지방 법원의 남부 지역 뉴욕 맨하탄에서에 대한 의견을 반영하지 않았다.ete난폭함이나 폭력.[144]광고를 게재하기 위해 MTA를 제소한 그룹의 회장인 파멜라 겔러는 이 결정을 칭찬했고, 이 단체의 변호사는 워싱턴과 [145]필라델피아에서도 같은 결정이 내려졌다고 말했다.

일주일 후, 교통국 이사회는 9 대 2의 투표로 지하철과 버스에서 모든 정치, 종교, 의견 광고를 금지하고 상업적인 광고로 [146][147]제한했다.구체적으로, 그것은 "분쟁이 많은 경제, 정치, 도덕, 종교 또는 사회적 문제"에 대한 "대단히 또는 지배적으로 정치적 메시지를 옹호하거나 표현하는" 광고와 정당, 투표, 그리고 [122]"후보 선출"을 "찬성 또는 반대"하는 광고를 금지했다.이사회는 이사회가 금지한 광고가 [122]2014년 MTA의 광고 수익 1억3800만 달러 중 100만 달러 미만을 차지한다고 추정했다.그럼에도 불구하고, 미국자유방위구상(American Freedom Defense Initiative)의 변호사들은 MTA의 행동을 판사의 [146]명령을 회피하려는 "부정적인 시도"라고 말했다.

MTA 광고에 대한 또 다른 논란은 2018년에 일어났다.처음에는 섹스토이 소매업체인 Unbound의 광고를 거절했지만, MTA는 광고를 허용했다.2015년 여성 하이긴 유통업체 Thinx의 광고제안 등 기존 업체들의 광고제안은 '미성년자에 대한 외설물 유포', '성적물 [148][149]공개' 등의 이유로 거부됐다가 나중에 승인됐다.

2017년 교통 위기

주요 기사 : 2017년 뉴욕시 교통 위기
2021년 10월 25일 브레이크 고장 후 Brighton Beach행 B 트레인에서 MTA 직원이 정비를 수행하고 있습니다.

2017년 6월, Andrew Cuomo 뉴욕 주지사는 계속되는 신뢰성과 혼잡한 문제로 인해 MTA에 비상사태를 선포했다.이 명령은 특히 뉴욕시 지하철에 적용되었는데, 이 지하철은 노후된 기반 시설로 인해 가장 심각한 영향을 받아 혼잡과 지연을 초래했다.시스템의 많은 부분이 100년에 가까워지거나 100년을 넘어서면서, 많은 [150]지하철역에서 전반적인 열화가 목격될 수 있었다.2017년까지 평일 열차의 65%만이 정시에 목적지에 도착했는데, 이는 1970년대 [151]교통 위기 이후 가장 낮은 속도였습니다.해당 버스 위기는 언론에서 크게 다루지 않았지만, 2017년 11월 뉴욕시 감사관 스콧 스트링거는 버스 시스템의 신뢰성에 대한 [152][153]몇 가지 원인을 확인하였다.뉴욕시 버스의 평균 속도는 시간당 7-8마일 (11-13km/h)[152]로 전국 [153]주요 버스 시스템 중 가장 느린 것으로 밝혀졌다.

캠페인

안전 캠페인

타임스퀘어 42번가 역의 계단에는 "뭔가 보이면 말하라"는 구호가 그려져 있습니다.

2001년 9월 11일 테러 공격 이후 2002년 MTA는 "뭐가 보이면 말하라"[154][155]는 슬로건을 도입했다.Korey Kay & Partners가 만든 테마를 바탕으로 한 이 캠페인은 수상쩍은 활동을 신고할 것을 촉구하며 역, 지하철, 버스, 기차의 광고판에 게시된 공공 안전 공지로 구성되었다.Korey Kay and Partners의 CEO인 Allen Kay는 2007년에 소비자들이 메시지를 올바르게 [154]이해하도록 하기 위해 많은 조사를 해야 한다고 말했다.2002년 이후, 이 캠페인은 단순한 인쇄 광고에서 텔레비전 광고로 발전해, 시스템의 수상한 패키지에 관한 보고가 2002년의 814건에서 [156]2003년에는 37,000건 이상으로 40배 이상 증가했습니다.

MTA는 2005년에 [155]그 슬로건을 상표로 변경했다.이 슬로건은 [154]2007년까지 30개 이상의 다른 "교통 및 정부" 기관들에 의해 사용되었다.그 해, MTA는 [156]4개월 이상에 걸쳐 4,000개의 텔레비전 광고와 84개의 신문 광고를 11개의 신문에 싣기 위해 300만 달러를 썼다.이 아이디어는 설득력을 얻었고, 2010년 미국 연방정부의 국내 보안 부서인 국토안보부(DHS)는 자체적인 "보여라, 말해라"[157] 캠페인을 시작했다.MTA의 케빈 오티즈 대변인은 이 슬로건이 "우리 [157]시스템의 눈과 귀 역할을 하는데 대중을 참여시켰다"고 설명했다.한편, DHS의 캠페인은 2014년까지 민간, 공공 및 비영리 부문의 최소 215개 파트너를 끌어들였는데, 한 작가는 이를 "진정한 현명한 관행"[158]이라고 불렀다.그러나, MTA 프로그램은 보편적으로 좋은 평가를 받지 못하고 있다; 2012년에 뉴욕 대학교와 일리노이 공과대학의 사회학자들은 캠페인이 어떠한 좌절된 테러 음모도 얻지 못했고, MTA 핫라인에 걸려오는 전화의 엄청난 양이 MTA 근로자들이 진짜 요소를 식별할 수 없게 만들었다고 지적했다.ts를 클릭합니다.[159][160][161]

MTA는 2016년 뉴욕시민안전캠페인을 '뉴요커 킵 뉴욕 세이프'로 개명하며 이전과 마찬가지로 광고 공간에서 공공서비스 안내방송을 내보낸다.하지만, 이 새로운 캠페인은 이제 MTA의 [162][163]시스템에 있는 수상한 사람들 또는 물건들을 신고하기 위해 전화한 뉴욕 시민들의 사진, 이름, 그리고 인용문을 포함하고 있다.리부트된 캠페인은 또한 그들의 경험에 대해 말하는 뉴욕 사람들의 15초에서 30초짜리 비디오를 보여준다.2년 동안 "뉴욕 안전 유지" 캠페인은 DHS로부터 [162][163]2백만 달러의 기금을 받았다.MTA는 여전히 "뭔가 보이면 [163]말하라"는 상표를 소유하고 있다.

무료 캠페인

MTA 버스에서는 맨 앞 좌석에 스티커가 붙어 있습니다.앞좌석은 노약자석이고, 스티커에는 "장애인이나 노약자에게 자리를 양보하지 않으시겠습니까?"라고 쓰여 있으며, "안 합니다"의 "o"는 하트 기호로 대체되어 있습니다.2009년에는 [164]벌금으로 처벌할 수 있는 집행 가능한 정책으로 성문화되었다.

2014년부터 MTA는 올바른 예절과 잘못된 예절을 가진 유색 막대기 피규어를 보여주는 포스터로 구성된 "Courtesy Counts" 캠페인을 벌여왔다.녹색 막대 모양은 배낭을 벗는 것과 같은 기수들이 무엇을 해야 하는지 보여주는 반면, 빨간색 막대 모양은 맨스프레딩과 [165][166]같은 기수들이 하지 말아야 할 것을 보여준다.모든 포스터에는 "Courtesy Counts: Make a Better Ride"[167]라는 태그 라인이 붙어 있다.2015년 1월부터 이 포스터는 지하철에 설치되었고, 그 다음 [166]달에는 통근 열차와 버스에 게시되었다.

2017년 5월, 교통 교통국은 승객들이 임산부, 장애인 또는 노인을 위해 자리를 양보하도록 장려하기 위해 3개월간의 시범 프로그램을 시작했습니다.그것은 임산부, 장애인, 노인들이 특별한 [168]버튼을 요청할 수 있는 웹사이트를 만들었다.임산부를 위한 "Baby on Board" 버튼과 좀 더 일반적인 "Please me seat" [169]버튼의 두 가지 디자인이 있습니다.이 아이디어는 2013년 케임브리지 공작부인 케이트 미들턴이 런던 지하철에서 [168]그런 단추를 착용한 후 런던 지하철에 나눠준 "Baby on Board" 단추에서 비롯되었다.

교통교통부는 [170][171]2020년 1월 '우리 교통시스템에 증오가 없다' 캠페인을 시작했다.이것은 수천 개의 지하철과 버스 [172]스크린에 안내문을 붙이는 것을 포함했다.

2021년 현장 코로나 바이러스 백신 접종

2021년 5월, MTA는 5일간의 시범 [173]프로젝트의 일환으로 지하철, Metro-North 및 Long Island Rail Road 역에서 8개의 현장 COVID-19 백신 접종 장소를 운영했다.이 시범 프로젝트는 이후 두 [174][175]정거장에서 일주일 더 연장되었다.11,000명 이상의 사람들이 프로그램의 [176]일부로 얀센 COVID-19 백신을 맞았다.

「 」를 참조해 주세요.

뉴욕주에서 운영되는 기타 교통 기관:

레퍼런스

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