샤링크로스, 유스턴, 햄프스테드 철도

'함프스테드 튜브'로도 알려진 샤링크로스, 유스턴, 햄프스테드 철도(CCE&HR)는 1891년 런던에 깊은 지하 '튜브' 철도를 건설한 철도 회사였다.^{[note 1]}CCE& 건설HR은 재원이 필요한 동안 10년 이상 지연되었다.1900년에 그것은 미국의 금융가인 찰스 예크스가 지배하는 런던 지하 전기 철도 회사의 자회사가 되었다.UERL은 주로 외국인 투자자들로부터 자금을 신속히 조달했다.다양한 노선이 계획되었지만, 이들 중 많은 노선이 의회에서 부결되었다.햄프스테드 히스 아래 터널 계획은 히스 생태계를 훼손할 것이라고 믿는 많은 지역 주민들의 반대에도 불구하고 승인되었다.

1907년 CCE&HR의 노선은 16개 역에 서비스를 제공했으며 샤링 크로스의 남쪽 종착역과 아치웨이와 골더스 그린의 두 북쪽 종착역 사이의 터널 쌍에서 7.67마일(12.34km)^[1]을 운행했다.1914년과 1920년대 중반에 연장되어 에드그웨어로 가는 철도와 테임즈 강에서 케닝턴으로 가는 철도를 이용, 14.19마일(22.84km)의 거리에 걸쳐 23개 역을 운행했다.^[1]1920년대에 이 노선은 런던의 또 다른 심층 철도인 시와 사우스 런던 철도(C&SLR)와 연결되었고, 이 두 노선의 서비스는 결국 북부 노선으로 불리는 런던 지하철 단일 노선으로 통합되었다.

개통 첫 해 동안, 경영진과 투자자들은 CCE&HR과 다른 UERL 노선의 예상 탑승객 수가 지나치게 낙관적이었다는 것이 명백해졌다.다른 철도 철도와의 통합과 협력의 개선에도 불구하고, 그리고 그 이후의 연장에도 불구하고, CCE&인사혁신처는 재정적으로 어려움을 겪었다.1933년 CCE&HR과 나머지 UERL은 공공 소유로 편입되었다.오늘, CCE&HR의 터널과 역은 케닝턴에서 캠든 타운으로 가는 북부선 샤링 크로스 지점, 캠든 타운에서 에드그웨어로 가는 에드그웨어 지점, 캠든 타운에서 아치웨이로 가는 하이 바넷 지점을 형성한다.

설립

기원, 1891–1893

1891년 11월, 햄프스테드, 세인트판크라스 & 샤링 크로스 철도(HSTP&CCR)의 건설을 위해 의회에 제출될 민간 법안에 대한 통지가 주어졌다.^[2]이 철도는 함프스테드의 히스 스트리트에서 샤링 크로스의 스트랜드까지 완전히 지하로 운행될 계획이었다.그 경로는 햄프스테드 하이 스트리트, 로슬린 힐, 해버스톡 힐, 칠크 농장 로드 아래쪽으로 캠든 타운까지, 캠든 하이 스트리트와 햄프스테드 로드 아래에서 유스턴 로드까지 이어지는 것이었다.이어 토트넘 코트로드, 채링 크로스 로드, 킹 윌리엄 스트리트(현 윌리엄 스트리트)에 이어 스트랜드와 인접한 아가르 스트리트까지 남쪽으로 노선이 이어졌다.유스톤 로드 북쪽에서는 드럼몬드 스트리트 아래 본선에서 동쪽으로 뻗어 유스턴, 세인트 판크라스, 킹스 크로스의 본선 역들을 운행하는 지점이 있었다.^[3]정거장은 햄프스테드, 벨사이즈 파크, 칠크 팜, 캠던 타운, 시모어 스트리트(현재의 에버스홀트 거리의 일부), 유스턴 로드, 토트넘 코트 로드, 옥스퍼드 스트리트, 아가르 스트리트, 유스턴, 킹스 크로스에 계획되었다.^[3]열차를 끄는 수단으로 케이블 운반선을 사용하는지 전기 견인력을 사용하는지 간에 결정이 내려지지는 않았지만, 런던과 가까운 칠곡 농장 도로와 납품을 위한 석탄 저장고가 있는 북서부 철도 칠곡 농장 역(이른 이름은 프림로즈 힐)에 발전소가 계획되었다.^[3]

HSTP&CCR의 발기인들은 세계 최초의 심층 철도인 시티와 사우스 런던 철도(C&SLR)의 최근 성공에 고무되었다.이것은 1890년 11월에 개통되었고, 운영 첫 해에 많은 승객 수를 보았다.^{[note 2]}비슷하게 영감을 받은 3개의 새로운 지하 철도에 대한 법안도 1892년 입법회의 동안 의회에 제출되었고, 일관된 접근을 보장하기 위해 공동선정위원회를 설치하여 그 제안들을 검토하였다.위원회는 심층관 철도의 건설과 운영에 관한 각종 사항을 증거하고, 관터널의 직경, 견인방법, 웨이리브(Wayleav) 부여 등에 대한 권고안을 내놓았다.유스턴을 넘어 분원 건설을 막은 뒤 위원회는 HSTP&CCR 법안이 정상적인 국회 심의를 위해 진행될 수 있도록 허용했다.나머지 노선은 승인이 났고, 회사명 변경에 따라 1893년 8월 24일 차링크로스, 유스턴, 함프스테드 철도법(Charing Cross, Euston and Hampssted Trail Act, 1893년)으로 어음을 받았다.^[5]

자금 조달 검색, 1893–1903

이 회사는 철도 건설 허가가 났지만, 여전히 건설 공사를 위해 자본을 조달해야 했다.CCE&HR만이 아니었다; 다른 4개의 새로운 튜브 철도 회사 - 베이커 스트리트 & 워털루 철도 (BS& Waterloo Trail) - 투자자를 찾고 있었다.WR), Waterloo & City 철도(W&CR), Great Northern & City Railway (GN&CR) (1892년에 어음을 낸 다른 3개 회사), 그리고 1891년에 승인을 받은 CLR (Central London Railway, CLR)이다.^{[note 3]}최단선이었고 런던과 남서부철도가 배당을 보증하며 뒷받침한 W&CR만이 어렵지 않게 자금을 조달할 수 있었다.^[7]CCE&HR과 나머지 10년 동안 나머지 상당수는 관심 없는 시장에서 투자자를 찾기 위해 고군분투했다.1894년 4월 주식 제안은 성공하지 못했고 1899년 12월 이 회사의 주식 177,600파운드 중 451주만이 8명의 투자자에게 매각되었다.^[8]

대부분의 법안과 마찬가지로, 1893년의 법은 토지의 강제 매입과 자본 증식에 대한 제한 시간을 부과했다.^{[note 4]}그 행위에 의해 부여된 권한을 존속시키기 위해, CCE&인사혁신처는 시간 연장을 위해 국회에 일련의 추가 법안을 제출했다.연장은 1897년, 1898년,^[9][10] 1900년,^[11] 1902년 샤링 크로스 유스턴과 햄프스테드 철도법에 의해 허가되었다.^[12]

1897년 청부업자가 임명되었으나 자금도 조달할 수 없었고 일도 시작되지 않았다.^[13]1900년, CCE&를 구제하기 위해 외국인 투자자들이 왔다.HR: 1880년대와 1890년대 시카고의 전차선로 시스템 개발에 돈벌이가 되는 미국 금융가 찰스 예크스는 런던에 비슷한 투자를 할 수 있는 기회를 보았다.CCE& 구매를 시작으로1900년 9월 10만 파운드에 HR과 그의 후원자들은 건설되지 않은 여러 개의 튜브 철도와 운영은 힘들지만 어려움을 겪고 있는 메트로폴리탄 지방 철도(MDR)를 구입했다.^{[note 5]}

예르케스는 CCE&HR과 다른 회사들을 그의 지배하에 두고, UERL을 설립하여 튜브 철도를 건설하기 위한 자금을 조달하고 증기로 운영되는 MDR을 전력화했다. UERL은 대부분의 주식을 해외 투자자들에게 팔면서 500만 파운드의 자본을 얻었다.^{[note 6]}이후 추가 주식 문제가 발생했으며, 이는 UERL의 모든 프로젝트에 사용될 총 1,800만 파운드(^[15]현재 약 19억 8,000만 파운드)를 모금했다.^{[note 7]}

노선 결정, 1893-1903

한편 CCE&인사혁신처는 돈을 모아 노선 계획을 계속 수립했다.1894년 11월 24일, 샤링 크로스, 옥스퍼드 스트리트, 유스턴, 캠든 타운에 있는 역의 토지를 추가로 매입하는 법안이 발표되었다.^[17]이것은 1895년 7월 20일에 샤링 크로스, 유스턴 및 햄프스테드 철도법으로 승인되었다.^[18]1897년 11월 23일, 스트랜드 남쪽 크레이븐 스트리트 밑에 있는 그것의 남쪽 끝의 노선의 노선을 종단하는 법안이 발표되었다.^[19]이것은 1898년 7월 25일 차링크로스, 유스턴 및 햄프스테드 철도법으로 제정되었다.^[10]

1898년 11월 22일 CCE&인사처는 노선 연장 추가와 일부 수정안을 또 냈다.^[20]연장은 캠던 타운에서 켄티시 타운으로 가는 지점으로, 중부 철도 켄티시 타운 역과의 교차로로서 새로운 종착역이 계획되었다.종착역 너머 CCE&HR 라인은 하이게이트 로드 동쪽에 있는 빈 땅에 있는 창고를 위해 수면 위로 나올 예정이었다.변경으로 유스톤 지점은 유스톤에서 북쪽으로 확장하여 캠던 하이 스트리트 남쪽 끝의 주요 노선으로 연결함으로써 변경되었다.루프의 양쪽 끝 사이의 주요 경로의 구간은 생략되었다.이 법안에는 추가 역(레스터 광장)을 위해 크랜번 가의 부지를 매입할 수 있는 권한이 포함됐다.1899년 8월 9일 차링크로스, 유스턴, 햄프스테드 철도법(Charing Cross, Euston and Hampsted Trail Act, 1899년 8월 9일)으로 왕실의 동의를 받았다.^[21]

1900년 11월 23일, CCE&HR은 가장 광범위한 노선 변경을 발표했다.1번과 2번으로 불리는 두 개의 법안이 의회에 제출되었다. 1번 법안은 햄프스테드에서 골더스 그린까지의 북쪽 철도의 지속, 역의 토지와 재산의 구입, 골더스 그린에 창고를 건설하는 것을 제안했다.또한 이전에 승인된 경로 선형에 대한 사소한 조정도 제안되었다.^[22][23]2번 법안은 두 개의 연장을 제안했다:^[24][25] 켄티시 타운에서 북쪽의 브레크녹 로드, 아치웨이 선술집, 아치웨이 로드, 하이게이트까지 그리고 샤링 크로스에서 의회 광장, 포병대, 남쪽의 빅토리아 역까지.

골더스 그린으로 확장되면 철도가 도시와 교외 지역에서 벗어나 개방된 농지로 들어가게 된다.반면, CCE&를 위한 편리한 장소가 제공되었다.HR의 창고는^{[note 8]} 철도가 개통되면 가치가 상승하는 지역에서 이전에 매입한 개발용지를 매각해 수익을 올리겠다는 예르케스의 계획이 결정의 밑바탕에 깔린 것으로 보인다.^{[note 9]}

CCE&HR의 2개 법안은 수도권의 다른 지하 철도 관련 법안들과 동시에 의회에 제출되었다.^{[note 10]}1892년에 그랬던 것처럼 의회는 윈저 경 산하에 공동 위원회를 설립하여 법안을 검토하였다.^[28]위원회가 보고서를 만들 때쯤에는 국회 회기가 거의 끝나가고 법안 발의자들은 다음 1902년 회기에 그것들을 다시 제출하도록 요청받았다.^[29]1번과 2번 지폐는 1901년 11월에 새로운 지폐인 3번 지폐와 함께 다시 제출되었다.새 법안은 골더스 그린으로 연장하는 노선을 수정하고 채링 크로스 본선 역 밑을 운행하는 짧은 연장선을 빅토리아 제방에 추가해 기존 MDR 역(당시 채링 크로스라고 불렸다)과 교환할 수 있도록 했다.^[30]

그 법안들은 이번에는 리블스데일 경의 휘하에 있는 공동 위원회에 의해 다시 검토되었다.^{[note 11]}아치웨이 선술집에서 하이게이트로, 채링크로스에서 빅토리아로 이어지는 남쪽 연장에 대한 제안된 북동연장 문제를 다룬 구간들은 의회 상설 명령에 따르지 않는 것으로 간주되어 파업에 돌입했다.^{[32][note 12]}

햄프스테드 히스 논란

CCE&의 논쟁적인 요소HR의 계획은 골더스 그린으로 철도를 연장하는 것이었다.관 터널의 노선이 함프스테드 히스 밑으로 들어가면서 이 터널들이 히스 생태계에 미칠 영향을 우려해 강력한 반대 의견이 제기되었다.햄프스테드 히스 보호 협회는 이 터널들이 지하의 물을 빼내고 지나가는 기차의 진동이 나무를 손상시킬 것이라고 주장했다.The Times는 이 협회의 반대를 주도하여 1900년 12월 25일 "건강의 의지 아래 놓여진 거대한 튜브가 당연히 배수구 역할을 하며, 히스 강에 있는 풀과 고슴과 나무들이 수분 손실을 입게 될 가능성이 높다"고 주장하는 알람리스트 기사를 실었다.더구나 이 깊은 층의 관을 따라 지나가는 기차가 지면을 뒤흔드는 것은 의심의 여지없이 확립된 것 같고, 끊임없는 항아리나 떨림 등은 아마도 뿌리를 풀어서 나무에 심각한 영향을 줄 것이다."^[34]

사실, 터널들은 런던 지하철에서 가장 깊은 해저 200피트(61m) 이상의 깊이에서 발굴될 예정이었다.^[32][35]CCE&는 공동 위원회에 제출한 발표에서 다음과 같이 말했다.인사담당자 측 변호인은 "얼마나 황당한지 한번 봐!우리가 런던 점토에서 240피트 아래에 있을 때 물의 교란 - 당신이 찾을 수 있는 가장 불침투적인 것; 화강암 바위보다 거의 불침투적인 것!그리고 이 철도의 진동은 목재 나무를 흔드는 것이다!그런 기구가 제시하는 그런 것들을 토론하는 데 위원회의 시간을 허비하는 것보다 더 우스꽝스러운 일이 있을 수 있을까!"^[36]

두 번째 철도 회사인 Edgware & Hampstead 철도(E&HR)도 의회가 계획한 Edgware와 Hampsted 사이의 노선의 일부로 히스 강 아래에 터널을 제안하는 법안을 제출했다.^[37]E&HR은 CCE&로 연결될 계획이었다.햄프스테드의 HR은 Golders Green과 햄프스테드 사이에 터널이 불필요하게 중복되는 것을 피하기 위해, 두 회사는 대신 ECE&에 연결하기로 합의했다.Golders Green의 HR.^[38]

함프스테드의 메트로폴리탄 자치구는 당초 이 노선에 반대했으나 히스강 방문객의 접근을 위해 함프스테드와 골더스 그린 사이에 역을 건설하는 조건으로 승낙했다.North End에 있는 히스 강 북쪽 가장자리의 계획에 새로운 역이 추가되어 그 지역에 계획된 새로운 주거 개발에도 기여할 수 있었다.^{[note 13]}일단 의회가 그 연장이 히스호를 손상시키지 않을 것이라는 것에 만족하자, CCE&.인사법안은 1902년 11월 18일 채링크로스, 유스턴, 함프스테드 철도법, 1902년 11월에 공동으로 왕실의 동의를 받았다.^[12]같은 날, E&HR 법안은 1902년 에드그웨어 및 햄프스테드 철도법(Edgware and Hampsted Trail Act, 1902년)으로 승인을 받았다.^[12]

건설, 1902–1907

UERL에서 가용한 자금과 노선이 결정됨에 따라 CCE&가 결정되었다.인사원은 1902년 7월 현장 철거와 준비작업을 시작했다.1902년 11월 21일 CCE&HR은 역 부지에 대한 추가 건축물에 대한 강제 구매 권한을 모색하고, E&HR의 인수를 계획했으며, 켄티시 타운에서 하이게이트 로드 근처의 제안된 창고 부지까지 허용되지만 중복된 구간을 포기했다.^{[39][note 14]}이 법안은 1903년 7월 21일 채링크로스, 유스턴 및 햄프스테드 철도법으로 승인되었다.^[41]

튜닝은 1903년 9월에 시작되었다.^[35]역에는 건축가 레슬리 그린이 UERL 하우스 스타일로 설계한 표면 건물이 제공되었다.^[42]이것은 위층에 반원형의 넓은 창을 가진 붉은 유약을 바른 테라코타 블록으로 면한 2층 철골 건물로 구성되었다.^{[note 15]}각 역에는 승강기 두 대 또는 네 대와 별도의 갱도에 비상 나선형 계단이 제공되었다.^{[note 16]}

공사가 진행되는 동안 CCE&인사혁신처는 계속 법안을 의회에 제출했다.1904년 7월 22일 동의를 받은 채링크로스, 유스턴, 햄프스테드 철도법, 1904년 7월 22일, 토트넘 코트로드의 역에 대한 추가 토지 매입, 모닝턴 크레센트에서의 새 역에 대한 추가 매입, 채링 크로스의 변경 허가 등을 받았다.^[46][47]1905년 8월 4일 차링크로스, 유스턴, 햄프스테드 철도법, 승인을 받았다.^[48][49]주로 남동철도 샤링크로스 역의 앞코트 일부에 속하는 부토 취득을 다루어 CCE&를 실시하였다.최근 지붕 붕괴 이후 3개월간의 폐쇄기간 동안 HR의 스테이션이 발굴될 수 있었다.^{[note 17]}

1904년 북엔드의 건물 부지를 환경보호론자들에게 매각하여 햄프스테드 히스 연장선을 형성한 것은 그 역을 이용할 수 있는 주민의 수를 감소시키는 것을 의미했다.지하에서 단축된 속도로 작업이 계속되어 승강장 터널과 일부 여객 순환 터널이 발굴되었으나, 1906년 노스엔드 역은 승강기와 계단 통로가 파지기 전, 지표 건물이 건설되기 전에 폐기되었다.^[51]

튜닝은 1905년 12월에 완성되었고, 그 후 역 건물 건설과 선로와 신호 전달 장비가 있는 터널의 설치 작업에 대한 작업이 계속되었다.^[35]UERL 그룹의 일부로서 CCE&HR은 원래 MDR의 전기화를 위해 건설된 이 회사의 로트 로드 발전소로부터 전기를 얻었지만, 제안된 분필 팜 발전소는 건설되지 않았다.채링크로스와 제방 사이의 승인된 경로의 최종 구간은 건설되지 않았으며, 개통 당시 남쪽 종착역은 채링크로스였다.시험운행 기간 후, 이 철도는 1907년에 개통될 준비가 되었다.

오프닝

CCE&HR은 UERL의 3개 관철 중 가장 늦게 개통된 철도였으며, "Last Link"^[52]로 광고되었다.1907년 6월 22일 공식 개장은 무역위원회 회장인 데이비드 로이드 조지(David Lloyd George)에 의해 이루어졌으며, 그 후 대중들은 하루 동안 무료로 여행을 했다.^[53][54]CCE&는 개점부터입니다.HR은 일반적으로 함프스테드 튜브 또는 함프스테드 철도라는 약칭으로 알려졌으며, 역 건물과 튜브 라인의 현대 지도에 이름이 나타났다.^[55][56]

이 철도에는 다음과 같은 역이 있었다.

• 채링 크로스
• 레스터 광장
• 옥스퍼드 스트리트(현 토트넘 코트 로드)
• 토트넘 코트 로드(지금의 굿게 스트리트)
• 유스턴 로드(현 워런 스트리트)
• 유스턴
• 모닝턴 크레센트
• 캠던 타운

골더스 그린 지점

• 분필 농장
• 벨사이즈 파크
• 햄프스테드
• 골더스 그린

하이게이트 분기점

• 남부 켄티시 타운(1924년 폐쇄)^[57]
• 켄티시 타운
• 터프넬 공원
• 하이게이트(현재 아치웨이)

이 서비스는 미국 자동차와 파운드리 회사가 UERL을 위해 제조하고 맨체스터의 트래포드 파크에서 조립한 마차들에 의해 제공되었다.^[43]이 객차는 BS&WR과 GNP&BR에 사용된 것과 동일한 설계로 제작되었으며 별도의 기관차가 필요 없이 전기 복수 유닛 열차로 운행되었다.탑승객들은 외부 승강장에 탑승한 게이트맨이 운행하는 차량의 양 끝에서 접이식 격자문을 통해 열차에 올라타고 열차가 도착하자 역명을 발표했다.그 디자인은 1906년 주식 또는 게이트 주식으로 지하에서 알려지게 되었다.

협력 및 통합, 1907-1910

단 7년 만에 UERL의 자금조달과 함프스테드 철도 건설에 성공했음에도 불구하고, 그것의 개통은 기대했던 재정적 성공이 아니었다.함프스테드 튜브가 처음 12개월 동안 운행한 곳에서는 2천5백만 명의 승객이 탑승했는데, 이는 노선 계획 중에 예측되었던 5천만 명의 절반에 불과한 것이다.^[58]UERL의 다른 신규 노선에 대한 승객 수에 대한 공개 전 예측은 새로 전기화된 MDR에 기대되는 승객 수의 개선이 각각의 경우 목표의 약 50%를 달성하는 데 그쳤듯이 매우 지나치게 낙관적인 것으로 입증되었다.^{[note 18]}

예상보다 낮은 승객 수는 부분적으로 지하철과 지표 밑의 철도 회사들 간의 경쟁 때문이었지만, 더 느리고 말이 끄는 도로 운송을 대체하는 전기 트램과 모터 버스 도입으로 인해 많은 승객들이 열차에서 멀어지게 되었다.문제는 UERL에만 국한되지 않았다. 런던의 7개 튜브 노선과 지하 MDR 및 메트로폴리탄 철도는 어느 정도 영향을 받았으며 승객 수가 줄면서 발생한 수익 감소로 UERL과 다른 철도가 차입한 자본을 상환하고 주주들에게 배당금을 지불하는 데 어려움을 겪었다.^[59]

재정 상황을 개선하기 위한 노력의 일환으로, UERL은 1907년부터 C&SLR, CLR, GN&CR과 함께 요금 협정을 도입하기 시작했다.1908년부터는 '지하'라는 공통의 브랜딩을 통해 자신을 나타내기 시작했다.^[59]W&CR은 간선 런던철도와 남서부철도가 소유하고 있어 이번 합의에 참여하지 않은 유일한 철도였다.

UERL의 3개 관로 철도회사는 여전히 법적으로 분리된 독립된 기관으로 자체 경영과 주주, 배당 구조를 가지고 있었다.3사간에 중복 행정이 있었고, 경영 효율화와 지출 절감을 위해 UERL은 1909년 11월 함프스테드 튜브, 피카딜리 튜브, 베이커루 튜브를 단일 법인인 런던 전기 철도(LER)로 통합하는 법안을 발표했다.브랜딩^{[60][note 19]}이 법안은 1910년 7월 26일 런던 전기 철도 합병법, 1910년에 동의를 받았다.^[61]

확장

v t 유스턴 샤링 크로스 & 햄프스테드 철도
레전설
1926년 노선 범위
에드그웨어 에드그웨어 창고 번트 오크 콜린데일 헨든 센트럴 브렌트 골더스 그린 골더스 그린 디포 노스엔드 (iii) 햄프스테드 벨사이즈 파크 분필 농장 하이게이트 터프넬 공원 켄티시 타운 사우스켄티시 타운 캠던 타운 캠던타운 분기점 모닝턴 크레센트 C&SLR의 링크 유스턴 킹스크로스 C&SLR 워런 스트리트 굿지 스트리트 토트넘 코트 로드 레스터 광장 스트랜드 채링 크로스 루프 채링 크로스 템스 강 워털루 C&SLR to Elephant & Castle. 케닝턴 C&SLR 연결 C&SLR to Morden

제방, 1910-1914년

1910년 11월 LER은 채링크로스에서 제방까지 노선을 계속하는 미사용 1902년 허가를 되살리기 위한 법안의 고시를 발표하였다.^[62]이 증축은 기존의 두 터널의 끝을 연결한 채 템즈강 밑을 순환하는 단일 터널로 계획되었다.제방역 BS&WR 및 MDR과의 상호교환을 위해 건설된 단일 플랫폼 역에서 루프스톱을 중심으로 열차가 한 방향으로 운행될 예정이었다.^{[63][note 20]}이 법안은 1911년 6월 2일 런던 전기 철도법으로 승인을 받았다.^[64]이 루프는 MDR 스테이션의 북서쪽에 위치한 대규모 발굴로 건설되었으며, 에스컬레이터로 지표 밑 선과 연결되었다.^[63]이 역은 1914년^[57] 4월 6일 다음과 같이 개통되었다.

• 채링크로스(제방) (지금의 제방)^{[note 21]}

Hendon과 Edgware, 1902–1924

E&HR이 에드그웨어에서 햄프스테드로 가는 노선에 대해 왕실의 승인을 받은 후 10년 동안, 회사는 계속해서 금융 검색을 했고, E&HR과 왓포드를 연결하는 노선을 건설할 계획을 가지고 있던 CCE&HR과 제3 철도 회사인 왓포드 & 에드그웨어 철도(W&ER)와 함께 계획을 수정했다.

1906년 왓포드·에드웨어 철도법 제정에 따라 W&ER는 잠시 E&HR의 권한을 넘겨받아 골더스 그린에서 에드그웨어에 이르는 노선을 건설했다.^[65]자금 W&amp을 확인하는 발버둥 치는응급실;E&amp와 정식으로 합병을 시도했다.HR법안은 의회에 1906,[66]에 및 운영 Golders 그린 씨로부터 왓퍼드에 가벼운 철도로 경로의 전체 건설의 의도에 제출을 통했으나 법안은 의회에 의해 거절당할 때와 W&amp을 말한다.응급실의 힘을 제어는 CCE&amp으로 돌아온다. 소멸되었다.hR.^[67]

그 E&HR 회사는 존속했고 그 계획을 보존하고 발전시키기 위한 일련의 행위를 얻었다.Edgware and Hampstead 철도법, 1905년, 1909년^{[69] [68]}및 1912년^[70] 에드웨어 및 햄프스테드 철도법은 시간 연장을 허가하고 노선 변경을 승인했으며, viador와 터널을 허가하고 철도의 선로에 의해 도로의 폐쇄와 재통행을 허용했다.그것은 CCE&를 의도했다.HR은 열차를 제공하고 운영하며, 이는 LER의 E&HR 인수를 승인한 ^[70]1912년 런던 전기 철도법에 의해 공식화되었다.

그 일을 시작하려는 즉각적인 노력은 이루어지지 않았고 그들은 제1차 세계대전이 시작되었을 때 무기한 연기되었다.전시규제가 시행되면서 철도 건설이 막혔다.초기 E&HR 법안의 연장은 1916년부터 1922년까지 매년 특별 전시 권력에 의해 허가되었고, 1924년 8월 7일까지 강제 구매가 이루어져야 하는 최종 날짜가 주어졌다.^[71]비록 허가가 유지되었지만, UERL은 작품에 필요한 자금을 조달할 수 없었다.전쟁 기간 동안 건설 비용이 상당히 증가했고 회사가 생산한 수익금은 대출 상환 비용을 충당하지 못했다.^[72]

이 사업은 1921년 정부가 실업 해소를 위한 수단으로 재무부가 공공사업에 대한 차관을 상환하지 않는 무역시설법을 도입하면서 가능해졌다.이 지원으로 UERL은 기금을 모았고, 햄프스테드 튜브를 에드그웨어로 확장하는 작업이 시작되었다.UERL 그룹의 전무이사/의장인 Ashfield 경은 1922년 6월 12일 Golders Green에서 작업을 시작하기 위한 첫 번째 소다를 의식적으로 잘라냈다.^[73]

연장은 농지를 가로지르는 것으로 표면 아래 깊은 관로보다 더 쉽고 저렴하게 표면에 건설될 수 있다는 것을 의미한다.브렌트 계곡 건너편에 고가도로가 건설되었고 헨돈의 하이드에 터널의 짧은 구간이 필요했다.역은 UERL의 건축가 스탠리 햅스에 의해 교외 정자 스타일로 설계되었다.^[74]첫 번째 구간은 1923년^[57] 11월 19일에 열렸으며, 역은 다음과 같다.

• 브렌트 (현재 브렌트 크로스)
• 헨든 센트럴

연장선의 나머지^[57] 부분은 1924년 8월 18일에 개통되었으며, 역은 다음과 같다.

• 콜린데일
• 번트 오크 (1924년 10월 27일 개봉)^[57]
• 에드그웨어

케닝턴, 1922-1926년

1922년 11월 21일 LER은 1923년 의회 회기 법안을 발표했다.그것은 그 노선을 남부 종착역에서^{[note 22]} 교환이 제공되는 케닝턴의 C&SLR 역까지 연장하는 제안을 포함했다.^[75]이 법안은 1923년 8월 2일 런던 전기 철도법(London Electric Railway Act, 1923년 8월 2일)으로 왕실의 동의를 받았다.^[76]

그 작업에는 CCE&의 지하 부분의 재구축이 포함되었다.HR의 종착역이었던 종착역은 달리기를 통해 가능했고 루프 터널은 폐기되었다.터널은 템즈강 하류에서 워털루 역까지 연장되었고, 케닝턴까지 연장되어 C&SLR에 교환을 제공하기 위해 두 개의 플랫폼이 추가로 건설되었다.케닝턴 역 바로 남쪽, CCE&C&SLR에 연결된 HR 터널.새로운 서비스는 C&SLR이 Morden에 연장된 것과 동시에 1926년 9월 13일에 개통되었다.^[57]케닝턴에 대한 채링 크로스의 연결점은 다음과 같다.

• 워털루
• 케닝턴

C&SLR은 1913년 그룹에 의해 구매된 이후 UERL의 지배하에 있었다.^{[note 23]}CCE&HR과 C&SLR 사이의 이전 연결은 1924년에 유스턴에 있는 C&SLR의 방송국과 CCE&를 연결하는 방식으로 개설되었다.인사과가 캠든 타운에 있어케닝턴 연장 개통과 함께 두 철도는 새로 건설된 스탠더드 스톡 열차를 이용한 통합 서비스로 운영되기 시작했다.튜브 맵에서는 1930년대까지 별도의 이름이 계속 사용되었음에도 불구하고 결합된 선들이 단일 색상으로 표시되었다.^{[note 24]}

공공 소유로 이동, 1923-1933년

네트워크의 다른 부분에 대한 개선에도 불구하고,^{[note 25]} 지하 철도는 여전히 수익을 내기 위해 고군분투하고 있었다.UERL이 1912년 이후 수익성이 높은 런던 제너럴 옴니버스 회사(LGOC)를 소유함으로써 UERL 그룹이 수익의 공동화를 통해 버스 회사로부터의 이익을 수익성이 낮은 철도에 보조금으로 사용할 수 있게 되었다.^{[note 26]}그러나 1920년대 초반 수많은 소규모 버스 회사들과의 경쟁은 LGOC의 수익성을 잠식시켰고 UERL 그룹 전체의 수익성에 부정적인 영향을 미쳤다.

UERL 그룹의 수입을 보호하기 위한 노력의 일환으로 애쉬필드 경은 런던 지역의 교통 서비스 규제를 위해 정부에 로비를 했다.1923년부터는, 교통 서비스를 도입해야 하는 규제와 공공 통제의 수준에 대해서, 애쉬필드·노동 런던 카운티 의원(상원의원·교통부 장관)이 토론의 전면에 나서면서, 이러한 방향으로 일련의 입법 추진이 이루어졌다.애쉬필드는 UERL 그룹이 경쟁으로부터 보호받고 LCC의 전차 시스템을 실질적으로 통제할 수 있도록 허용하는 규제를 목표로 삼았다. 모리슨은 완전한 공공 소유를 선호했다.^[80]7년간의 부정출발 끝에 1930년 말 UERL, 메트로폴리탄 철도, 런던여객수송구역으로 지정된 지역 내에 모든 버스와 트램 운영자를 장악할 공기업인 런던여객수송위원회(LPTB)를 구성하는 법안이 발표되었다.^[81]IASB는 공공 소유권이지만 완전한 국유화는 아닌 절충안이었고 1933년 7월 1일에 제정되었다.이 날짜에 LER과 다른 언더그라운드 회사들은 청산되었다.^[82]

레거시

1933년 이후 행의 역사는 북부 행을 보라.

CCE&HR과 C&SLR 노선의 결합에 적합한 명칭을 찾음으로써 LPTB에 대한 난제가 입증되었으며, 1933년 Edgware, Morden & Highgate Line, 1936년 Morden-Edgware Line 등 여러 변형이 사용되었다.^[83]1937년, 완료되지 않은 Northern Heights 계획에 대비하여 Northern 노선이 채택되었다.^[83][84]오늘날, 북부 노선은 연간 2,670만 명의 승객을 수송하는 런던 지하철 시스템에서 가장 붐비는 노선으로,^[84] 1990년대에는 과밀과 낮은 신뢰성으로 인해 불행 노선으로 알려지게 되었다.^[85][86]

참고 및 참조

메모들

참조

참고 문헌 목록