깁슨 모터스포츠

Gibson Motorsport
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제조사닛산(1981-1992)
홀든(1993-2000)
포드(2001-2003)
팀장하워드 마스덴(1981–1984)
프레드 깁슨 (1986–1999년)
개리 덤렐(2000년)
밥 포브스(2001~2003)
팀 관리자하워드 마스덴(1981–1984)
프레드 깁슨 (1986–1999), (2001)
앨런 힙시(2001~2003)
레이스 드라이버George Fury, Fred Gibson, Masahiro Hasemi, Kazuyoshi Hoshino, Christine Gibson, Bob Muir, Glenn Seton, Gary Scott, Terry Shiel, Mark Skaife, John Bowe, Grant Jarrett, Anders Olofsson, Jim Richards, Garry Waldon, Drew Price, David Brabham, Colin Bond, Steven Richards, John Cleland, Darren Hossack, Steven Ellery, Darren Pate, David Parsons, Simon Wills, 그레그 머피, 데이비드 "트루키" 파슨스, 크레이그 로운데스, 닐 크롬턴, 로드니 포브스, 닐 베이츠, 그레그 리터
섀시닛산 블루버드 터보
닛산 펄서 EXA
닛산 스카이라인(RS DR30, GTS-R HR31)
닛산 가젤(S12)
닛산 GT-R(R32)
홀든 코모도어(VP, VR, VS, VT)
포드 팔콘(AU, BA)
데뷔1981
드라이버스 챔피언십4 (1990, 1991, 1992, 1994)
라운드 승리35
2003년 지위32번가(리터)
34번째 (포르베)

깁슨모터스포트는 1960년대 후반과 1970년대 초반 시리즈 프로덕션에서 포드 팔콘 GTHO를 연달아 운영하는 깁슨의 '로드 앤 트랙' 팀에 뿌리를 두고 있었지만 1981년부터 2003년까지 호주 투어링카 챔피언십에 출전한 호주 자동차 경주팀이었다.그 팀의 이름은 시드니에 있는 프레드 깁슨의 자동차 사업의 이름이기도 했다.깁슨 역시 포드웍스 팀의 드라이버였기 때문에 포드 공장이 들어오지 않을 때 그의 팀은 사이비웍스 팀도 가끔 있었다.

역사

C그룹

이 팀은 닛산이 랠리에서 투어링 카레이싱으로 바꾸기로 한 이후 1981년 하워드 마스덴이 닛산 모터스포츠 사내공장으로 창단했다.1981년 배서스트에서 제임스 하디 1000에 데뷔했다.1982년 호주 투어링카 챔피언십에서 제한적인 캠페인에 이어 1982년 호주 인텐더십 챔피언십에서 닛산이 메이즈 시리즈에서 우승을 차지하면서 더 많은 노력을 기울였다.이것은 1983년과 1984년에 전면적인 캠페인이 뒤따랐다.조지 퓨리가 1983년 호주 투어링카 챔피언십에서 2위(라운드 우승 없이)를 기록했고, 1990년까지 기록으로 남을 랩타임을 갖고 1984년 제임스 하디 1000에서 폴 포지션을 차지했음에도 불구하고 1.8리터 블루버드 터보는 빠르지만 연약했다.

1984년 어느 시점에 마스덴은 닛산의 새로운 A그룹에 대한 계획을 논의하기 위해 일본으로 갔고, 그가 돌아왔을 때 선두 드라이버 퓨리가 그 어느 때보다 상당히 빠른 멜버른의 칼더파크 레이스웨이에서 열린 테스트 세션에서 팀에 합류하여 1.6km 서킷에서 기존의 투어카 랩 기록을 깼다.프레드 깁슨은 평소 평온하던 마스덴이 경주용 1.8리터 유닛이 아닌 2.0리터 터보 엔진을 장착한 블루버드를 발견하자 격분해 그 자리에서 팀 전체를 해고하겠다고 위협했다는 이야기를 전했다.[citation needed]

1983년 시드니 아머루 파크에서 열린 AMSCAR 시리즈 동안 호주 투어 카레이싱에서 블루버드 터보에게 첫 경주 승리를 안겨준 프레드 깁슨은 1983년 말 운전에서 은퇴했고 1985년 하워드 마스든으로부터 팀 소유주/매니저로 인계받았다.깁슨은 나중에 블루버드 터보를 "시드하우스 작은 차"라고 묘사했다.[citation needed]

A그룹

1986-1987

1985년 닛산이 A조 1차량의 호몰로고를 정리하던 중 자리를 비운 후, 1986년 오랜 팀 드라이버 조지 퓨리가 1년 내내 운전한 닛산 스카이라인 RS DR30 2대와 게리 스콧과 글렌 세튼이 공유한 두 대를 가지고 닛산이 다시 등장했고, 1986년 제임스 하디 1000(세튼과 파트너 퍼)의 폴 포지션을 맡았다.3위 자격을 획득한 사람).1987년, 세튼은 1987년 ATCC와 베서스트에서 열린 제임스 하디 1000에서 1년 내내 두 번째 차를 몰고 2위를 차지했으며, 이 차는 또한 제1회 세계 투어링 카 챔피언십의 한 라운드였다.세튼의 스카이라인은 배서스트에서 두 번의 호주 드라이버스 챔피언과 1986년 볼보 팀 드라이버 존 보우에 의해 공동 주도되었다.[1]

1986년 호주 투어링카 챔피언십에서 퓨리가 4라운드 승리를 거두며 로비 프랑스빅의 볼보 240T 시리즈에서 불운한 준우승을 마친 후, 피터 잭슨 후원팀은 퓨리와 세톤이 스콧과 새로운 팀 드라이버 테리 시엘을 1986년 샌들타운 레이스웨이에서 1-2로 이끌면서 첫 대승을 거뒀다.Bathurst 1000을 위한 임시 준비 이벤트.쉬엘이 파트너로 나선 퓨리는 1987년 제2의 샌다운 500을 따내기 위해 뒷걸음질쳤다.

닛산 팀은 또한 1987년 호주 2.0L Touring Car Championship에서 열린 Amaruro Park에서 열린 1985년과 1986년 Ford Laser 시리즈에서 좋은 폼을 보여주었던 20세의 마크 스카이프를 위해 닛산 가젤을 경주했다.1987년 닛산 팀에 정비공으로 입단한 스카이프는 시리즈 4라운드 중 3라운드에서 우승하며 도요타가 유아용 자동차 클래스에 가졌던 목을 꺾는 등 2.0L 우승을 향해 나아갔다.그는 애들레이드 힐스 닛산 딜러 그랜트 자렛에 의해 가젤에 있는 배서스트에 합류했다.예선 동안, Jarrett은 수업 시간 단축에 어려움을 겪었고, 경기가 FIA WTCC 경주이기 때문에 호주에서 했던 것보다 더 높은 엔진 등급으로 (BMW M3와 같은 등급으로 넣음) 가젤이 비자격자가 될 것처럼 보였다.그러나 금요일 늦게 재럿이 예선 통과에 성공했다.보도에 따르면 재럿이 퀄리파잉 러닝에 나선 기간 동안 스카이프는 닛산 구덩이에서 볼 수 없었다.차가 구덩이로 돌아왔을 때 차는 곧장 차고로 몰렸고 문은 닫혔다.두 운전자는 짧은 시간 후에 나타났는데, 스카이페는 젖은 머리에 얼굴이 상기되어 있었고, 자레트는 관광차보다는 샤워에서 막 나온 것 같은 모습이었다.이로 인해 최종 예선을 위해 방금 차에 탔던 사람은 스카이페가 아니라 재럿이 아니냐는 추측이 나왔다.이 두 선수는 첫 10바퀴 이내에 시작된 수많은 기계적인 문제 끝에 19위로 경기를 마쳤다.그가 그의 가장 빠른 예선을 통과하지 못했다는 추측에도 불구하고, 경주에서 자렛은 그의 비평가들이 틀렸음을 증명했고 그가 예선에서 기록한 것보다 더 빠른 레이싱 랩으로 인정받을 것이다.하지만, 거의 20년 후 잡지 인터뷰에서, 프레드 깁슨은 자렛의 운전복과 헬멧을 사용하여 자동차를 검증한 사람이 바로 스카이프라는 것을 인정했다.

1988-1990

1988년에는 새로운 닛산 스카이라인 HR31 GTS-R이 도입되었다.신차는 2.0L 터보차지 스트레이트6 엔진을 탑재해 구형 DR30의 터보차지 4실 엔진보다 약 410bhp(306kW, 416PS)가 더 많은 70bhp(52kW, 71PS)를 생산했다.또한, HR31은 전방과 후방 스포일러를 특징으로 하여 고속 안정성에 도움을 주었는데, 1986년에 바서스트에서 고속 Conrod Right를 운전하는 것이 무섭다고 팀 운전자들이 보고하면서 이 오래된 자동차는 부족한 점이 있었다.

공교롭게도 닛산 역시 일본과 유럽의 팀들에 공급을 해야 했기 때문에 자동차 팀의 경우 도착이 늦었다(유럽 닛산 팀은 사실상 하워드 마스덴이 운영했다).이것은 그 차가 세튼의 손에 있는 애들레이드에서 5라운드까지 데뷔하지 않는 것을 보았다.세톤과 퓨리가 번갈아 가며 차를 몰면서 팀이 두 번째 차를 만들었고, 두 번째 차가 나타나기 전에 아마루 공원에서 8라운드가 되어서야 비로소 차를 몰 수 있었다.특히 변속기에 있어서 신차들이 신뢰할 수 없는 경향이 있음에도 불구하고, 세톤과 퓨리는 ATCC에서 포드 시에라 지배의 종말에 희망을 줄 수 있을 만큼 충분한 속도를 보여주었지만, 실제로는 그 팀은 그들이 경주를 하면서 자동차를 개발해야 하는 데 일년 내내 따라잡기를 하고 있었다.이 자동차는 또한 1990년 470 bhp(350 kW, 477 PS)의 정점을 기록하는 등 출력이 제한되는 소형 터보만으로 호몰로게이션되었다.

At Sandown for the annual Sandown 500, the Fury / Skaife car had led for a number of laps (after all the leading Sierras except Allan Moffat's had retired or been delayed with mechanical problems), and Skaife was holding a 30-second lead over the Larry Perkins / Denny Hulme Holden Commodore V8, before retiring while in the lead on lap 94 with diffe집세의 실패세튼 / 안데르스 올로프슨 자동차(세튼이 3위를 한 것은 시에라에서 딕 존슨의 장대 우승 시간보다 거의 2초 느리지만)는 몇 주 후 투히스 1000이 시작되자 몇 초 안에 꺼질 것과 같은 전송 실패와 함께 3번째 바퀴에서 은퇴했다.1989년부터 적절한 레이싱 5단 기어박스의 호몰로게이션까지 GTS-R의 가장 큰 단점은 생산 기반 변속 장치였다.

이 팀은 1988년 8월 바서스트에서 열린 미디어 데이에서 세튼이 15위 스카이라인을 굴리면서 좌절을 겪었다.이로써 세튼의 차는 녹색 깃발을 흔들어 레이스를 시작하자 기어박스를 파괴하는 등 17번 바퀴까지 스카이라인을 모두 내보낸 참담한 투헤이스 1000 캠페인의 기류가 조성될 것이다(그는 핏 출구문까지만 통과했다). 퓨리의 차는 팬벨트가 엔진에서 250km/h(155mph) 가까이 날아간 후 과열로 빠져 나왔다.콘로드 [2]스트레이트모든 힘을 갖춘 포드 시에라 RS500을 상대로, 퓨리는 배서스트에서 간신히 스카이라인에 10위를 했다.그는 세튼의 차를 "Tooheys Teachs" 승부차기에서 사용하곤 했다. 공동운전자 마크 스카이프가 연습 중에 30위 차를 추락시켰고 그것은 여전히 수리 중이었다.Fury (10th) and Larry Perkins (8th), driving one of the new Holden Commodore VL SS Group A SVs, were the only non-Ford Sierra drivers to qualify in the Top 10 at Bathurst, though they were joined by the non-Fords of Peter Brock (BMW M3) and Nissan Europe driver Allan Grice (Commodore) in the shootout.1988년은 또한 총격전이 그 경주의 상위 10개 격자 위치를 결정하지 못한 유일한 해였다.

1989년 타이틀 스폰서 필립 모리스는 1988년 내내 스카이라인에서 싸인(signage)을 해 닛산에 뒤이어 2차 지위가 주어지는 것에 불만을 품고 자신의 팀인 글렌 세튼 레이싱(glenn seton racing)을 결성하기 위해 떠났던 글렌 세튼에게 후원 달러를 제공했다.두 번의 ATCC 챔피언이자 트리플 배서스트 우승자인 짐 리처즈가 교체 선수로 영입되었다.이 팀은 마크 스카이프가 운전하는 일부 행사를 위해 세 대의 자동차로 확대되었다.윈튼 ATCC 라운드(프리)와 샌드타운 500(리처드/스카이프)에서 배서스트에서 3, 4위로 우승했다.[3]HR31을 운전하면서, Richards는 Bathurst에서 Tooheys Top 10 폴 결선 진출 자격을 얻은 유일한 비 Ford Sierra RS500 드라이버였다.

1992년 경주에 참가한 닛산 스카이라인 GT-R

1990년 이 팀은 리차드와 스카이프를 위해 두 대의 자동차로 되돌아갔고 오랜 시간 팀 드라이버인 조지 퓨리는 팀을 떠났다.7라운드에서 스카이프는 말랄라 레이스웨이에서 4WD, 트윈 터보차지 닛산 스카이라인 GT-R을 데뷔시켰다.3차 예선 이후, 스카이프는 이전에 지배적이었던 시에라 주자들이 경주 중반에 허브 고장으로 쓰러지기 전에 경기장에서 출발할 때 두려워했던 것을 보여주었다.그 후 리차드는 마지막 두 라운드 동안 GT-R로 이적하여 바바갈로와 오란 파크에서 시리즈 우승을 차지했다.퍼스에서 조용한 레이스로 4위를 한 리차드는 오란파크에서 우승한 뒤 닛산과 깁슨에게 모두 ATCC 첫 승을 거뒀다.

브레이크 드라마는 리차드가 11번째로 좋은 기록을 세웠지만, GT-R은 Bathurst에서 극에서 예선 통과를 하기 위해 선호되었다.실제로 불법적인 조치(몇 년이 지나도록 알려지지 않았지만)로, 토요일 오후의 최종 연습 시간에 이어 GT-R의 문제점을 발견한 후, 그날 밤 깁슨 팀은 아무도 더 이상 현명해지지 않도록 채널 7 레이스캠 유닛을 차 안에 넣는 등 은밀하게 예비차(ATCC 차량)로 교대했다.리차드는 '불법' 자동차를 이용해 레이스를 시작해 10바퀴도 채 되지 않아 전선으로 돌격했고, 브레이크 패드를 교체하기 위해 오랜 피트 스톱에도 불구하고, 비록 팀이 그 차를 트랙으로 되돌릴 수 있었고 리차드와 스카이프는 15바퀴를 돌면서 18위로 완패했지만, 드라이브 트레인의 실패로 실패하기 전에 도전자로 남아있을 것이다.ers.[4]

1991-1992

1991년, 그 팀은 소수의 경주만 제외하고 모두 승리를 지배했다.[5]리차드와 스카이프는 배서스트에서 투헤이스 1000을 완전히 장악해 손쉽게 폴(스카이프)을 차지했고, 가장 빠른 랩(스카이프)을 차지했으며, 레이스 기록 시간에서도 우승했다.1992년 이후 호주에서 A조가 사망하면서 바서스트에서 스카이페의 장대높이 2시간 12분 630초는 더 마운틴에서 A조 가장 빠른 기록으로 남아 있다.

이후 배서스트에 이어 1991년 후지 500 레이스에서 리차드/스카이프 GT-R을 일본 후지 스피드웨이로 우승시키는 레이스를 가질 예정이었으나, 일본 NISMO 책임자의 부탁을 받았다.그 일본 회사는 호주가 만든 차가 Bathurst에서 깁슨이 만든 차의 압도적인 속도를 직접 보고 후지에서 일본 GT-R을 쉽게 앞질러 이길까 봐 걱정했다.NISMO는 자사 공장 보조차량은 물론 고객까지 해외 건설(아직 공장 지원) GT-R에 완패하는 것은 사업에 좋지 않을 것이라고 주장했다.

1991년 말, 이 팀은 두 개의 500 km 경주를 본 닛산 모빌 시리즈를 위해 뉴질랜드로 GT-R을 가져갔다. 웰링턴 거리에서는 스카이프가 슈니처 모터스포트 BMW M3 에볼루션 오브 포뮬러 원 드라이버 에마누엘 피로에 이어 두 번째로 자동차를 예선했다.초반 선두를 질주한 뒤 울퉁불퉁한 스트리트 서킷에서 각종 현수막 문제로 리차드와 스카이프가 5바퀴를 내려 3위로 마쳤다.1주일 후, 스위프트와 리차드가 피로의 슈니처 BMW와 피터 브록과 래리 퍼킨스의 홀든 코모도어와의 경기에서 43초간 승리를 거두기 전에, 스카이페는 폴에서 쉽게 우승했다.이로써 1991년 닛산 모빌 시리즈에서 피로/윈켈호크에 최종 2위를 차지했다.[6]

1992년 담배 브랜드 윈필드가 타이틀 스폰서로 팀에 합류했다.시즌 중 캠 장애물을 경기장으로 복귀시키기 위한 시도에서 GT-Rs는 차량 중량을 1360kg에서 1500kg으로 한 해 동안(ATCC 이전에 40kg, 내구성 레이스 전에 100kg 추가), 터빈에 팝업 밸브를 추가하여 동력을 제한하는 것을 포함했다.이것과 팀의 1년이라는 오랜 주장에도 불구하고, 마크 스카이프는 1992년 호주 투어링카 챔피언십에서 우승했고, 그리고 다시 짐 리차드와 팀을 이뤄 팀 동료 앤더스 올로프슨과 함께 쇼트트랙 투이스 1000에서 우승했다.닐 크롬튼은 3위로 마감했다.[7]리차드는 계속해서 GT-R을 몰고 1992년 애들레이드에서 열린 호주 그랑프리에서 열린 "클라크 슈즈 그룹 A 피날레" 레이스에서 두 차례 우승을 차지하면서 스타일에 맞춰 터보 시대를 마무리했다.

V8 슈퍼카

1994년 4월 Lakeside International Raceway에서 Mark Skaife의 홀든 부사장

홀든

1993년 오스트레일리아 투어 카레이싱은 포드와 홀든에게만 개방된 5.0L V8 공식으로 이동했다(당시에는 자연 흡기 2.0L 차량은 캠스가 허용했고 실제로 ATC와 동시에 자체 챔피언십 운영을 했다).이 차들은 곧 슈퍼 투어링 등급으로 진화할 것이다.)1960년대와 1970년대에 포드가 그들을 위해 공장팀 운전사였고, 로스만스 또한 포드로부터 함대를 임대했던 그의 이전 이력을 볼 때, 프레드 깁슨이 블루 오벌로 돌아올 것으로 예상되었다.하지만, 포드의 제안된 거래에 별로 감명을 받지 못했고, 홀든으로부터 더 나은 금융 상품을 제공받은 후에, 깁슨 모터스포트는 홀든 VP 코모도레스와 경쟁하기로 결정했다.[8]그 팀은 많은 고객 홀든 레이싱 팀과 퍼킨스 엔지니어링 부품으로 조립된 두 대의 자동차로 시작했다.1992년 톰 월킨쇼 레이싱이 코모도어 부사장을 위해 고안한 에어로 패키지가 맞지 않는다는 사실이 밝혀진 후, 모든 코모도어 주자들에게 부족한 우승컵을 안겨준 후(이것은 코모도어, 특히 윈필드 자동차, 훨씬 더 경쟁적인 것을 본 ATCC의 중간에서 수정된 패키지로 수정되었다) 팀은 바투르스트에서 페이스를 유지했다.스카이프와 리차드는 래리 퍼킨스와 그레그 핸스포드의 비슷한 부사장 코모도어(GMS와 다른 최상위 팀이 사용하는 쉐보레 V8 엔진 대신 홀든 V8 엔진을 가동하는 엔진)에 이어 2위를 차지했다.[9]안데르스 올로프슨과 10위 안에 든 데이비드 브라브햄이 이끄는 팀의 두 번째 코모도 팀 동료들에게 두 바퀴 뒤진 4위로 마감했다.

스카이프는 1993년 호주 투어링카 챔피언십(전 지브슨 드라이버 글렌 세튼이 포드 EB 팔콘을 운전해 쉽게 우승)에서 코모도레스 부사장에 대한 에어로 수정 이후 1994년 두 번째 ATCC와 팀 전체 4위를 차지했다.[10]Bathurst는 그 팀에 그렇게 친절하지 않았다.스카이프는 1위 코모도어에게 3위 자리를 내주었고, 초반 (매우) 젖은 랩에서는 피터 브록의 HRT 코모도어, 퍼킨스의 카스트롤 코모도어와 선두 다툼을 벌였다.불행히도 그들의 경주는 사고 피해로 39번 랩에서 끝났다.올록슨과 베테랑 콜린 본드가 배서스트에서 마지막으로 운전한 2위 차는 12위로 출발, 하루 종일 습기/건조 상태에서 살아남아 선두 바퀴에서 6위로 완전히 마감했다.

1995년 1월 이스턴 크릭에서 열린 연습에서 스카이프는 투어링카 챔피언십 개막전에서 운전을 하지 못하게 하는 큰 사고를 당했다.이는 1996년 1월 1일부터 호주의 모든 담배 광고를 금지하기로 한 연방 정부의 결정에 따른 새로운 주요 스폰서를 찾아야 할 필요성과 맞물려 있으며, 비록 스카이프가 이스턴 크리크 라운드에서 우승하겠지만, 중간 시즌의 워크샵은 1995년의 대부분 기간 동안 팀이 페이스를 벗어났다.배서스트에서, 리차드/스카이프 자동차는 경주의 첫 65바퀴를 지배했는데, 일부 놀라운 연비를 보여주었다. (대부분의 코모도레스와 팔콘은 28-30바퀴를 돌았고 #1 윈필드 후원 차는 38바퀴를 돌았다.) 부러진 꼬리축이 끝나기 전이었다.실패 당시 차에 타고 있던 스카이프가 리차드가 준 편리한 리드를 바탕으로 건설하면서 세튼과 존 보우의 포즈 추격에서 벗어나고 있었기 때문에 연비는 홀덴 VR 코모도르의 활약에 영향을 미치지 않는 듯했다.안데르스 올로프슨과 짐 리차드의 아들 스티븐이 운전하는 팀의 두 번째 차는 계속해서 4위로 완주를 했다.[11]

1995년 말부터 담배 협찬은 금지되었다.꽉 막힌 시장에서, 그 팀은 스카이페를 위해 1996년 ATCC 개막전에서 단 한 대의 평범한 흰색 자동차만 운행하며 대체 스폰서를 찾기 위해 애썼다.결국 세가와 홀든의 네트워크 Q 2부 리그에서 어느 정도 지원금이 나왔지만, 팀의 이전 자금 지원 수준에는 한참 못 미쳤다.[8][12]자금 부족으로 GMS는 짐 리처드를 석방할 수밖에 없었다.ATCC에서 스카이프가 9위로 추락하는 등 재정상황도 뒤처졌다.그 후, 그 팀은 스카이프가 9위에 자격을 얻고 그 두 사람이 완전히 7위로 끝내는 배서스트에서 스카이프와 파트너십을 맺기 위해 이중 BTCC 챔피언인 John Cleland를 영입했다.

1997년 자금 문제로 팀이 일부 라운드를 결장해야 하는 상황에서 스카이프가 우승 말미에 1차 파트너(샌드타운과 배서스트)로 팀을 떠난 뒤 홀든 레이싱팀에서 은퇴하는 피터 브록을 교체하는 등 상황이 개선되지 않았다.게리 덤렐은 깁슨 모터스포트와 계약해 대런 호삭과 스티븐 엘러리가 배서스트에서 6위를 한 가운데 1997년 지구력 레이스에 대비해 그의 전 깁슨 모터스포트 홀든 VS 코모도어에게 생명줄을 던졌다.[13]

1998년에는 홀든 레이싱 팀이 하청계약을 맺은 대런 호삭과 대런 파이트를 위한 윈스 2대, 스티븐 엘러리를 위한 홀든 영 라이온즈 엔트리를 위한 세 번째 자동차로 팀을 확장했다.[14]

1999년, 그 팀은 두 개의 새로운 VT 코모도어스를 건설했고 윈스가 후원하는 자동차를 운전하기 위해 스티븐 리차드와 그렉 머피를 영입했다.한 개발 프로그램은 배서스트에서[15] 두 사람이 승리하기 전에 머피가 시몬스 평원에서 경주에서 이기는 것을 보았다.

개리 덤렐

1999년 12월 프레드 깁슨은 팀을 개리 덤렐에게 팔았다.2000년에는 K-마트의 후원을 받아 리차드가 캔버라에서 우승하고, 두 사람이 배서스트에서 3위를 차지했다.[16]

밥 포브스

이 카테고리의 스타 드라이버인 크레이그 로운데스(Craig Lowndes)가 톰 워크린쇼와 경영 계약을 파기하기 위해 협상을 벌인 가운데, 그는 2000년 말에 홀든 레이싱 팀을 떠날 것으로 예상되었다.포드는 그의 서비스를 얻기 위해 매우 열심이었고 프레드 깁슨이 그의 옛 팀을 다시 매수하고 로운데스에게 운전 계약을 맺는 것으로 묘사되었다.이후 개리 덤렐로부터 팀을 사들인 사람은 밥 포브스가 아니라 프레드 깁슨이 아니라 깁슨이 레이싱 권리 계약만을 구입했다는 사실이 밝혀졌다.[17]

전 스톤 브라더스 레이싱 포드 AU 팔콘은 2001년 대회 내내 경기를 하기 위해 Lowndes에게 구매되었다. 깁슨 모터스포트 자동차가 Bathurst에서 출시되기 전 스톤 브라더스 레이싱 포드 AU Falcon은 2001년 대회 내내 경기에 참가하기 위해 구매되었다.그 팀은 로드니 포브스의 두 번째 차도 운영했다.포브스와 깁슨의 사이가 나빠진 한 사람은 후자가 바서스트의 뒤를 이어 팀을 떠나는 것을 보았다.포브스가 자신의 레이싱 자격 계약을 소유하고 있었기 때문에, 깁슨은 브릭스 모터스포츠에 그의 권리를 팔았다.[17]

2002년에는 닐 크롬튼이 두 번째 자동차를 운전하는 00 모터스포츠로 팀 브랜드가 변경되었다.2002년 말, 포드는 로운데스와 크롬프톤이 모두 떠나면서 지지를 철회했다.[17]

소멸

2003년, 로드니 포브스와 그레그 리터를 위해 두 개의 새로운 BA 팔콘이 건설되었다.그 팀은 시리즈 6라운드를 끝으로 폐막했다.Racing Entitlement Contract는 2004년에 Team Brock에, 하드웨어는 WPS Racing에 판매되었다.

팀을 떠난 후 프레드 깁슨은 팀의 단데농 워크샵의 소유권을 유지했다.그것은 나중에 폴 윌 레이싱에 임대되었고 오늘은 게리 로저스 모터스포츠의 기지다.

오픈 휠러

깁슨모터스포트는 1988년 포뮬러2 자동차용으로 달리던 호주 드라이버스 챔피언십(일명 캠스 골드스타)에서 처음으로 오픈휠 레이싱에 출전했다.글렌 세튼은 아델라이드 인터내셔널 레이스웨이에서 열린 챔피언결정전 4라운드에서 닛산 동력인 랄트 RT4를 몰고 다니며 자신의 유일한 시리즈 레이스에서 쉽게 우승했다.세튼은 이날 이중운행 의무를 지게 돼 포뮬러2 차량이 지원 카테고리로 있는 ATCC 레이스에서 HR31 스카이라인을 데뷔시켰다.하지만, 스카이라인 중 오직 한 명만이 레이스를 준비하고 있었고, 이미 랄트를 몰고 있는 세튼과 함께, 조지 퓨리는 새로운 스카이라인에서 드라이브를 받게 되었다.

이 팀은 1990년 포뮬러 홀덴 자동차 경주대회(Skaife Racing P/L라는 이름 아래)에서 마크 스카이프가 운전할 스파 FB001에 들어갔다.스카이프는 사우스오스트레일리아 말랄라(스카이페가 닛산 GT-R에 ATCC 데뷔전을 준 날)에서 4라운드, 오란파크에서 5라운드 우승을 차지하며 챔피언결정전 3위를 차지했다.

마크 스카이프는 1991년, 1992년, 1993년에 깁슨에게 금성상을 안겨주었다.1992년 캠스 골드스타와 ATCC에서 모두 우승한 그는 스카이프가 첫 번째 우승자가 되었고, 지금까지 두 대회 모두 같은 해에 우승한 유일한 드라이버가 되었으며, 그는 짐 리차드스와 제휴하여 바서스트 1000을 단축시킨 충돌에서 우승함으로써 트레블을 완성할 것이다.

부활

2013년 프레드 깁슨은 깁슨모터스포트를 헤리티지 투어링카 시리즈에 참가하는 자동차의 경주용 자동차 준비자로 개혁했다.그것의 고객들 중에는 전 깁슨 모터스포츠 닛산스의 소유주들이 있다.전 레이싱팀 직원 중 일부는 자동차 작업을 하고, 전 GMS 운전자인 짐 리차드와 마크 스카이프는 둘 다 역사적인 경쟁에서 전 닛산 스카이라인 HR31 GTS-Rs를 운전했고, 조지 퓨리도 그의 배서스트 폴 우승자인 블루버드 터보와 재회했다.[18][19][20]

선수권 대회

1981년부터 2003년까지 깁슨모터스포트가 투어 카레이싱과 오픈휠레이싱에서 우승한 대회 및 시리즈 목록이다.

오스트레일리아 제조사 챔피언십 결과는 그 타이틀이 개인 드라이버나 팀이 아닌 제조사(예: 닛산)에게 수여되었기 때문에 포함되지 않았다.

연도 챔피언십 또는 시리즈 드라이버 자동차
1987 오스트레일리아 2.0L Touring Courting Car Championship Australia 마크 스카이프 닛산 가젤
1990 오스트레일리아 투어 카 챔피언십 New Zealand 짐 리처즈 닛산 스카이라인 HR31 GTS-R
닛산 스카이라인 R32 GT-R
1991 오스트레일리아 투어 카 챔피언십 New Zealand 짐 리처즈 닛산 스카이라인 R32 GT-R
오스트레일리아 드라이버스 챔피언십 Australia 마크 스카이프 SPA 003 홀든
1992 오스트레일리아 투어 카 챔피언십 Australia 마크 스카이프 닛산 스카이라인 R32 GT-R
오스트레일리아 드라이버스 챔피언십 Australia 마크 스카이프 SPA 003 홀든
AMSCAR 시리즈 Australia 마크 스카이프 닛산 스카이라인 R32 GT-R
1993 오스트레일리아 드라이버스 챔피언십 Australia 마크 스카이프 롤라 T91/50 홀든
오로라 AFX AMSCAR 시리즈 Australia 마크 스카이프 홀든 부사장
1994 오스트레일리아 투어 카 챔피언십 Australia 마크 스카이프 홀든 부사장

배서스트 1000승

연도 클래스 아니요. 팀명 드라이버 섀시 랩스
엔진
A그룹
1991 1 1 닛산 모터스포츠 오스트레일리아 New Zealand 짐 리처즈
Australia 마크 스카이프 		닛산 스카이라인 R32 GT-R 161
닛산 2.6 L S6 트윈터보
1992 A 1 윈필드 팀 닛산 Australia 마크 스카이프
New Zealand 짐 리처즈 		닛산 스카이라인 R32 GT-R 143
닛산 2.6 L S6 트윈터보
V8 슈퍼카
1999 7 깁슨 모터스포츠 New Zealand 스티븐 리처즈
New Zealand 그레그 머피 		홀든 VT 코모도어 161
홀든 5.0 L V8

샌다운 500승

연도 클래스 아니요. 팀명 드라이버 섀시 랩스
엔진
1986 B 30 피터 잭슨 닛산 레이싱 Australia 조지 퓨리
Australia 글렌 세턴 		닛산 스카이라인 DR30 RS 129
닛산 FJ20E 2.0 L I4 터보
1987 B 30 피터 잭슨 닛산 레이싱 Australia 조지 퓨리
Australia 테리 시엘 		닛산 스카이라인 DR30 RS 129
닛산 FJ20E 2.0 L I4 터보
1989 A 2 닛산 모터스포츠 오스트레일리아 New Zealand 짐 리처즈
Australia 마크 스카이프 		닛산 스카이라인 HR31 GTS-R 161
닛산 RB20DET-R 2.0 L S6 터보

기타 투어링 카 우승

깁슨 모터스포츠(1981-2003)의 기타 비 ATCC/AMSCAR 경주 우승은 다음과 같다.

드라이버

1981년부터 2003년까지 22년 동안 깁슨 모터스포트를 순회하며 자동차 경주를 하는 동안 많은 자동차 경주에서 깁슨 모터스포트를 위해 운전한 사람들은 (외관 순서에 따라) 다음과 같다.

슈퍼2 드라이버

참조

  1. ^ Normoyle, Steve (1988). The Great Race 7. Hornsby: Chevron Publishing. ISSN 1031-6124.
  2. ^ Normoyle, Steve (1989). The Great Race 8. Hornsby: Chevron Publishing. ISSN 1031-6124.
  3. ^ Normoyle, Steve (1990). The Great Race 9. Hornsby: Chevron Publishing. ISSN 1031-6124.
  4. ^ Normoyle, Steve (1991). The Great Race 10. Hornsby: Chevron Publishing. ISSN 1031-6124.
  5. ^ Normoyle, Steve (1992). The Great Race 11. Hornsby: Chevron Publishing. ISSN 1031-6124.
  6. ^ 1991년 닛산 모빌 시리즈 투어링 카 레이싱 역사
  7. ^ Normoyle, Steve (1993). The Great Race 12. Hornsby: Chevron Publishing. ISSN 1031-6124.
  8. ^ a b Skaife, Mark (2010). Skaifey: Life in the Fast Lane. Ebury Australia. ISBN 9781741668995.
  9. ^ Normoyle, Steve (1993). The Great Race 13. Hornsby: Chevron Publishing. ISSN 1031-6124.
  10. ^ Normoyle, Steve (1994). The Great Race 14. Hornsby: Chevron Publishing. ISSN 1031-6124.
  11. ^ Normoyle, Steve (1995). The Great Race 15. Hornsby: Chevron Publishing. ISSN 1031-6124.
  12. ^ Normoyle, Steve (1996). The Great Race 16. Hornsby: Chevron Publishing. ISSN 1031-6124.
  13. ^ Normoyle, Steve (1997). V8 Bathurst 1. Hornsby: Chevron Publishing. ISSN 1329-3184.
  14. ^ Normoyle, Steve (1998). V8 Bathurst 2. Hornsby: Chevron Publishing. ISSN 1329-3184.
  15. ^ Normoyle, Steve (1999). The Great Race 19. Hornsby: Chevron Publishing. ISSN 1031-6124.
  16. ^ Normoyle, Steve (2000). The Great Race 20. Hornsby: Chevron Publishing. ISSN 1031-6124.
  17. ^ a b c 깁슨 모터 스포츠 머천다이즈 Pty 대 로버트 제임스 포브스 [2005] FCA 749(2005년 6월 29일), 연방법원 (호주)
  18. ^ Us Gibson Motorsport 정보
  19. ^ "Fred Gibson Part 2". Speedcafe. 25 April 2013. Retrieved 19 April 2014.
  20. ^ 필립 아일랜드: Gibson Motorsport Classic Report Heritage Touring Cars 2014년 3월 25일

외부 링크