나스카에 대한 비판

Criticism of NASCAR

NASCAR(National Association for Stock Car Auto Racing, NASCAR)는 NASCAR Cup Series, Xfinity Series, 캠핑 월드 트럭 시리즈의 제재 기관이다. NASCAR은 또한 캐나다, 멕시코, 유럽의 국제 시리즈뿐만 아니라 Willen Modified Tour, Willen All-American Series를 포함한 다수의 지역 레이싱 시리즈를 운영하고 있다.

다른 프로 자동차 경주 리그나 제재 기관과 비슷하게, 나스카는 다양한 이슈에 대해 비판의 대상이 되어왔다. 일부 비평가들은 오늘날의 NASCAR 차량과 진정한 "스톡카"[1] 사이의 중요한 차이점에 주목한다. 또 다른 논쟁의 주제는 나스카의 더 큰 시장으로의 이동이었다; 1997년에 나스카는 각각 로스앤젤레스와 댈러스의 메트로 지역에 위치한 캘리포니아와 텍사스 모터 스피드웨이를 추가했다. 이 때문에 나스카는 로킹햄 등 전통 트랙에서 멀어졌고, 일부 팬들은 나스카가 핵심 시장을 포기했다는 느낌을 갖게 됐다.[2][3][4]

다른 사람들은 나스카의 사업 구조, 정책, 의사결정에서 프랑스 가족(그리고 특히 브라이언 프랑스)의 지배를 인용한다. 최근 Xfinity 시리즈 레이스에서 지속적으로 경쟁하는 컵 드라이버의 수가 증가함에 따라 자주 논의되고 있다. 나스카는 주의 플래그의 종류와 빈도에 대한 도전을 받아왔으며,[5][6][7] 일부 비평가들은 나스카의 주장처럼 안전이 아니라 더 가까운 레이싱이라는 의도를 내비쳤다.

나스카는 2005년 정점을 찍은 이후 TV 시청률이 2018년[8] 사상 최저치를 기록했고 경기 당일 관객도 사상 최저치를 기록하는 등 점차 하락세를 보이고 있다.[9] 이유는 그 쇠퇴 딱지를 떼인 그 앞서 트랙 변화, 최고 수준의 자동차 내일의 두 운전자 그리고 팬들 할 것 없이 이것은 우승의 규칙의 지속적인 수리를 하고 있는 경주에 criticized,[10][11][12]의 도입 itself,[13][14]경주 날의 변화는 경주의 품질로 인식된 감소 experience,[15]을 포함한다.,[16]의 은퇴. 제프 고든, 데일 어너하트 주니어, 토니 스튜어트, 칼 에드워즈 등 과거 스타들이었다.[17][18]

NASCAR뿐만 아니라 다른 모터스포츠에서도 일반적인 비판 영역에는 연료 [19]소비량, 배출량, 엔진 소음 수준 및 오염, 가솔린 내 납 첨가제 사용에 대한 질문이 포함되어 있다.

스톡카 스타일의 변화

마크 맥팔랜드(88)는 브리스톨 모터 스피드웨이에서 빙빙 돌고, 케니 월리스(22)와 애쉬튼 루이스 주니어(25)는 2006년 부쉬 시리즈 행사 때 4세대 차량을 이용해 내부로 지나간다.
2008년 1월 전시된 '내일의 차' 모델. 운전자와 팬들은 똑같이 이 차의 미학을 비판했고, 일부는 NASCAR의 쇠퇴에 기여했다고 Car of Tomorrow를 인용했다.
라이언 블래니의 6세대 포드 무스탕 GT가 2019년에 사용됐다. 높은 다운포스(downforce)와 감소된 마력으로의 전환은 자동차 후년에 대한 비판의 포인트가 되었다.

2000년대 초반부터, NASCAR은 10년 말에 도입할 새로운 모델을 연구하고 연구했다. 조사의 한 특별한 영역은 운전자 안전이었다; 데일 어너하트는 2001 데이토나 500에서 치명적으로 추락했고, 그 당시 사용된 자동차의 안전성에 의문이 제기되었다.

The Car of Tomorrow(CoT)는 2005년 12월에 처음 테스트를 받았고, 2006년에 처음으로 대중에게 공개되었으며, 수많은 안전 개선사항이 홍보되고 있다. CoT는 2007년 푸드 시티 500에서 데뷔했으며, 팬들과 운전자들 모두에게 거의 즉시 비난을 받았다. 많은 팬들은 크고 화려한 디자인, 그것의 더 일반적인 외관, 분리된 날개의 사용을 싫어했다.[12] CoT 데뷔 레이스에서 우승한 카일 부쉬는 우승 후 이 차를 '짝퉁'이라고 선언했고, 2008년 도버에서 CoT가 선도차량을 맞아 '공기의 벽'을 치는 과정을 언급해 지도자들의 클로즈업 능력을 무력화시켰다.[11] 제프 고든은 2007년 뉴잉글랜드 300 이후 "내가 처음 이 차를 운전했을 때부터 너에게 더 심할 것이라고 말할 수 있었기 때문에 이 차가 에어로 푸시를 줄일 것이라고 말한 사람이 누구인지 알고 싶다"[20]고 말하면서 그의 좌절감을 토로한 유일한 운전자는 아니었다.

이런 비판에도 불구하고 NASCAR은 2008년 이 모델을 풀타임으로 시행했으며 전반적으로 획기적인 안전 개선과 자동차 정비 비용 절감을 가져왔다.[21] 전체적인 안전 개선에도 불구하고, 한 가지 논쟁점은 뒷날개가 더 높은 속도로 자동차가 뒤집히거나 공중에 떠다니게 함으로써 선로상 사고의 심각성을 증가시켰다는 것이다. 2007년과 2010년 사이에 세 번의 그러한 사건이 있은 후, NASCAR은 대신 전통적인 리어 스포일러로 바꾸었다.[21]

브라이언 프랑스는 2015년 소급 인터뷰에서 이 모델이 자신의 가장 큰 실패작이라고 믿었는데, 이는 제조사 정체성의 결여와 레이싱에 대한 인식의 효과 때문이다.[12][22] 6세대 모델이 시행된 이후에도 일부 팬들은 여전히 NASCAR의 감소를 초래한 이유로 CoT를 꼽고 있다. 카 스로틀의 작가 크리스토퍼 스미스는 "...NASCAR의 규칙은 거의 모든 경주용 자동차가 동일해야 하며, 모델을 차별화하는 스티커 외에는 개성이 없다. NASCAR TV 시청률과 팬들의 관심이 수년 전부터 감소하고 있는데, 내가 보기엔 이것이 주된 이유라고 말했다.[23]

당시 CoT(5세대) 차량보다 다소 좋은 평가를 받았지만 6세대 차량 자체가 일부 블로백을 받은 셈이다. 데니 햄린은 비관주의자가 되고 싶지는 않지만 우리 5세대나 일반 CoT 자동차만큼 좋은 레이스를 펼치지 못했다며 가장 비판적이었다. 햄린은 그의 코멘트로 2만 5천 달러의 벌금을 받았는데, 그 코멘트는 그가 지불하기를 거절했다(NASCAR은 대신 그의 경주 우승에서 그 금액을 가져갔다).[24] 나스카는 이후 패스 난이도를 높인 고 다운포스(high downforce)와 저마력(downforce)으로 변화해 6세대 자동차에 대한 비판에 직면했다.[25]

엔진 소음 수준

2007년 뉴욕타임스 기사는 2005년 브리스톨 모터 스피드웨이 경주에서 미국산업안전보건연구소(NIOSH)가 실시한 두 가지 연구를 인용, 엔진 소음 수준이 최고 140데시벨에 달할 수 있어 사람의 청각을 크게 손상시킬 수 있다는 사실을 발견했다. 한 NIOSH 엔지니어는 경주 중 43대의 자동차가 "제트 엔진과 동일하다"고 말했다. 첫 번째 연구는 Bristol Motor Speedway에만 초점을 맞췄고, 두 번째 연구는 다른 NASCAR 경주 트랙을 고려했으며, 두 연구 모두 경주용 자동차가 전속력으로 가속할 때 소음 수준은 정기적으로 140데시벨을 초과했으며, 소음 수준은 평균적으로 약 3~4시간 동안 지속된다는 것을 발견했다.NASCAR 경주에서.[26] 기사는 7차례나 나스카 컵 시리즈 챔피언 리처드 페티를 비롯해 제프 버튼 등 다른 드라이버들이 엔진 소음으로 인한 청력 손실로 보청기 사용을 요구하고 있다고 전했다. 기사에 따르면, NIOSH 엔지니어는 소음을 줄이기 위해 자동차에 목도리를 달자고 제안했지만, NASCAR 대변인은 그들이 1960년대에 이미 그것을 시도했고, 의도한 대로 작동하지 않았다고 말했다.

비즈니스 구조 및 의사결정 정책

William France Sr에 의해 1947년에 설립된 이후, 전체 NASCAR 조직은 프랑스 가족이 다수 소유하여, 그 가족이 스포츠가 창출하는 수익의 대부분을 통제할 수 있도록 보장했다. NASCAR은 또한, (예: 여행 안전 승무원)에 지불해야 할 안전성의 일부 측면과,[27][28] 상품화, 경주 트랙 소유권 같은 다른 독점적인 측면에 대한 홍보를 꺼린다는 비판을 받고 있다.

또한 나스카는 그 영향력과 운전자의 발언력 부족으로 인해 반대파를 일렬로 유지하는 경향이 있는 상층적인 지휘구조를 가진 '유익한 독재'로 묘사되어 왔다.[29][30] 그러한 영향력의 예로는 스피드 채널 텔레비전 쇼 Pit Bull(NASCAR의 많은 결정과 정책을 자주 비판하고 겸손한 평가를 누렸던)의 취소, 모호한 "NASCAR에 대한 세부사항" 규칙의 빈번한 사용, 특히 경기 중에 변덕에 관한 규칙의 작성 등이 있다. 나스카는 최근 몇 년 동안 언론과의 인터뷰에서 외설적인 언어를 사용하는 운전자나 정비사에게 벌금, 포인트 벌칙, 무릎 벌칙으로 운전자들에게 불이익을 주는 일을 해왔다.[31]

폭스 스포츠가 NASCAR과 많은 제휴를 맺고 있기 때문에, 네트워크 프로그래밍의 상당량은 NASCAR과 관련이 있다.

2016년 레이싱팀 얼라이언스의 참여로 도입된 차터제도는 대형 기성팀을 선호하면서 신규 팀의 컵 시리즈 진출 장벽을 높이고, 차트를 보유한 소규모 팀이 트랙에서 정체될 수 있도록 한다는 비판도 받아왔다.[32] 리바인 패밀리 레이싱이 2020시즌 말에 문을 닫는다는 발표에 이어 구단주 밥 레바인은 구단 측이 자신이 지불한 금액에 대한 헌장을 최대한 받지 못했다고 주장했다.[33][34]

다중 시리즈 드라이버 경쟁

2009년 컵 시리즈의 내셔널 시리즈 자동차, 그해 내셔널 시리즈 우승을 차지한 카일 부쉬

NASCAR는 운전자들이 거의 제한 없이 그들이 원하는 만큼 많은 시리즈와 이벤트에서 경쟁할 수 있도록 오랫동안 허락해 왔다. 그러나 최근 몇 년간 많은 컵 시리즈 드라이버들이 정기적으로 하위 계층 Xfinity Series 레이스에 참가하여 우위를 점하면서 컵 드라이버들에게 "Buschwackers"라는 별명을 얻었다(1984–2007년 NASCAR의 Busch Beer에서 두 번째로 높은 시리즈 후원에서 유래). 일반적인 NASCAR 주말은 토요일에 Xfinity 레이스를 하고 일요일 같은 트랙에서 컵 레이스를 하는 등 두 시리즈에서 경주가 가까운 타이밍으로 상황은 복잡하다. 일각에서는 왜 '메이저리그' 컵 드라이버들이 이런 주파수로 '미니어리그' 레이스에 출전할 수 있는지, Xfinity가 적절한 개발 시리즈인지 의아해했다. 스포츠라이터 밥 마골리스는 이 중 상당 부분이 두 시리즈에서 사용되는 자동차들(엔진과 휠베이스 외에는 대부분 비슷하다)의 유사성, 그리고 컵 드라이버들이 본경주 전에 트랙과 자동차 설정에 대해 배울 수 있는 최대한 많은 연습시간을 갖기를 바라는 마음 때문이라고 언급했다.[35]

앞서 언급한 2008년 NASCAR과 디트로이트 자동차 회사들간의 회의에서 자동차 회사들은 Xfinity Series가 엄격하게 발전적인 시리즈가 될 것을 요구하기도 했는데, 주니어 시리즈에서는 컵 드라이버의 출전이 금지되었다.[36] 그 요청은 그때 거절당했다. 그러나, 2010년 말, 언론 보도는 컵 드라이버가 Xfinity 경주에서 뛸 수는 있지만 시리즈 우승을 위해 경쟁할 수는 없는, NASCAR이 2011년에 이 규칙의 약간 수정된 버전을 도입할 수 있다는 것을 나타내기 시작했다.[37] 2011년 1월, 아마존닷컴은 이것을 확인하면서, 이제 운전자들이 트럭 시리즈에도 영향을 미치는, 주어진 시즌에 단 한 번의 전국 시리즈에서만 우승 경쟁을 할 수 있게 될 것이라고 덧붙였다.[38]

나스카는 2016년 10월 3개 시리즈에 대한 신규 참가지침을 발표해 2017년부터 프리미어 시리즈에서 풀타임 드라이버가 출전할 수 있는 Xfinity 시리즈와 트럭 시리즈 경주 횟수를 제한했다.[39]

환경 영향

연료 소모

2010년 NASCAR 연료 공급 트럭

나스카에 따르면, 일반적인 컵 시리즈 주말 동안 약 6,000 갤런의 연료가 소비된다.[40] 36점 레이스가 포함된 2006시즌의 경우 시즌 총액은 21만6000갤런(81만8000리터)이 됐을 것이다. 한 환경 비평가는 최근 NASCAR의 전 시리즈 연료 소비량을 한 시즌 동안 200만 갤런(7,570만 리터)으로 추정했다.[41]

경주 속도에서 컵 시리즈 자동차는 갤런당 2에서 5마일을 간다.[40][41][42] 일반적으로 대중이 사용할 수 있는 비교 가능한 엔진에 근거하여 주의 하에 소비하는 양을 14-18 mpg로 추정할 수 있다. 각 경주에서 엔진이 항상 최적의 동력 대역에서 작동하도록 하기 위해 기어비를 변경하기 때문에, 연료 소비율은 자동차의 실제 속도에 관계 없이 동일한 경향이 있다. 그러나, 연료 주행 거리는 달성된 최대 속도에 따라 각 경주마다 다르다.

연료 소비 비판은 1974년 에너지 위기로 거슬러 올라간다. NASCAR은 레이싱이 일반 항공 여행 등에 비해 연료 소비량이 훨씬 적다는 데이터를 보여주며 대응했다.[citation needed]

배출 및 오염

위의 소비 수치는 배출량 측면에서 환경 영향에 대한 통찰력을 제공하지 않는다. NASCAR 차량은 일반적으로 미국 환경보호국에 의해 규제를 받지 않으며, 특히 목도리, 촉매변환기 또는 기타 배출가스 제어 장치가 없다. 그러나 NASCAR의 제재에 따라 운영되는 일부 지역 쇼트트랙은 특정 배기 가스 배출 제어 장치를 필요로 한다. 많은 쇼트트랙들이 소음 조례를 준수하여 일부 트랙에서 머플러를 운영하고 있다; 캠핑 월드 트럭 시리즈 초창기에는 NASCAR의 K&N Pro Series (동부와 서부)와 Welen (남북) Modified Tour에 여전히 사용되는 머플러를 필요로 하는 장소에서 일부 경주가 열렸다.

나스카는 지난 2월 25일 캘리포니아 스피드웨이에서 열린 2007 오토 클럽 500까지 경주용 가솔린에 납 첨가제를 계속 사용해 자동차 매연에 노출된 사람들(경주 트랙 근처에 사는 팬과 거주자)의 건강에 대한 우려를 낳았다.[43] 납은 잘 알려진 환경적 위험이지만 레이싱 엔진의 성능 요구(특히 높은 압축률과 높은 rpm과 부하에서 지속/반복 작동)로 인해 한때 무연 연료로의 전환이 어려웠다.

미국에서는 신차에 촉매변환기를 설치해야 했던 1970년대 초부터 납 연료의 상업적 사용이 단계적으로 중단되어 무연 연료가 요구되고 있다(납 연료는 촉매변환기를 파괴한다). 납 연료의 판매는 1996년 이후 미국에서 대부분 금지되어 왔지만 자동차 경주, 항공기, 농장, 해양 장비에 대해서는 면제가 존재한다.

NASCAR은 결국 납 연료의 필요성을 없애기 위한 조치를 취했다. 1998년, NASCAR과 당시 연료 공급 업체인 토스코(Now ConocoPhilips, Union 76 연료를 생산하는 회사)는 선별된 Busch Series 경주에서 무연 연료에 대한 테스트에 실패했다. 2006년 7월, 4주간의 무연 연료 시험운행에서 처음으로, 상업적으로 이용 가능한 레이싱 연료인 Sunoco 260 GT Plus로 알려진 무연 휘발유를 운행한 첫 번째 경주가 일리노이 주 매디슨에 있는 게이트웨이 인터내셔널 레이스웨이에서 부쉬 경주를 하는 동안 열렸다. 2006년 7월의 시험은 새로운 연료의 엔진 고장이나 오작동 의심 없이 성공적이었다. 2006년 10월, NASCAR은 오토 클럽 500을 시작으로 2007년 3대 시리즈(크래프트맨, 부쉬, 컵) 모두에서 무연 연료로 전환하겠다는 의사를 밝혔다.

무연 연료가 사용된 첫 번째 경주 동안, 많은 사람들이 무연 연료가 원인이라고 믿게 되었다. 실패를 경험한 운전자는 데일 어닝하르트 주니어, 마틴 트루크스 주니어, 데일 어닝하르트 주식회사, 에버넘 모터스포츠의 케이시 카인 등이다. 어니하르트와 트루엑스의 엔진 고장은 부분적으로 납 첨가물이 부족하지만, 또한 원심력이 엔진의 좌우측 사이에 오일의 부적절한 분배를 야기했기 때문이기도 했다. 에버넘 모터스포츠는 카네의 엔진 고장의 원인을 밝히지 않았다.

2008년 시즌은 36개의 모든 레이스가 무연비 레이싱 연료를 사용한 첫 시즌을 기록했다.

2011년은 모든 연료 공급원이 E15라는 혼합물에 에탄올을 포함하게 될 때 NASCAR의 50년 이상 역사상 가장 큰 "친환경 이니셔티브" 중 하나로 기록되었다.[44] 변환의 의도하지 않은 결과 중 하나는 마력이 더 높았고 따라서 연비가 약간 낮았다. 그러나 연비의 감소와 그에 따른 연료 사용의 증가가 배출량 감소에 의한 환경 영향 절감을 상쇄할 수 있다는 주장이 제기된다. 연료 혼합에 연결되지는 않았지만, 안전을 위해 (핏 스톱 동안 경주용 자동차에서 작업하는 사람의 수를 줄임) 부분적으로 새로운 "드라이크" 자체 발명 연료 공급도 채택될 수 있지만, 부분적으로 피트 스톱 동안 연료가 유출되는 양을 줄이기 위해 채택될 수 있는데, 이는 환경적, 안전적 의미가 있다.

2012년에 NASCAR이 Monster Energy NASCAR 컵 시리즈를 현재의 카뷰레터에서 연료 주입으로 전환했을 때 완전한 기술 변화와 사고 전환이 일어났다. 효율성 향상에 대한 주장이 제기되었지만, 경주 팀은 속도를 증가시키기 위해 추가 마력과 효율성을 이용하여 효율의 향상이 경쟁에 의해 손실될 수 있도록 하기 위해 노력할 것이다.

미국 이외의 제조업체의 참여

도요타 캠리 스티커가 장착된 5세대 차체.

NASCAR의 초기 역사에는 애스턴 마틴, 오스틴 힐리, 시트로엥, 재규어, MG, 모건, 포르쉐, 르노, 폭스바겐과 같은 몇몇 외국 제조업체들이 포함되어 있었다.[45] 1954년 뉴저지 린덴에서 열린 로드 레이스에서 재규어 자동차는 1위, 4위, 5위, 6위를 기록했다.[46]

정책상, NASCAR은 1960년대부터 도요타가 도요타 툰드라와의 NASCAR 장인 트럭 시리즈에 진입할 수 있도록 허용한 2004년까지 미국 자동차 메이커의 진입을 제한했다. 툰드라는 원산지가 일본인이지만 미국에 세워져 있다는 점을 인정해 제한을 완화했다. (토요타는 트럭 시리즈에 참가하기 전 2003년에 우승을 차지하면서 구디즈 대시 시리즈에서 경쟁한 적이 있다. 다양한 외국 메이커도 직접적인 공장 지원 없이 시리즈에서 경쟁했다. 논평가들은 또한 "미국" 자동차가 종종 캐나다와 멕시코에서 만들어지거나 조립된다는 점에 주목했다. As of the 2019 season and the introduction of the Gen-6 car, all of the cars in top three series (the Chevrolet Camaro and Silverado, Toyota Camry and Tundra, and Ford Mustang and F-150) are assembled in the United States, with major exception of the Toyota GR Supra (used in the Xfinity Series), which is built and assembled in Austria. 일부 팬들은 외국 제조사가 미국 스포츠로 인식되는 스포츠에 진출하는 것에 대해 불만을 토로했고, 운전자들과 구단주들은 도요타의 깊은 주머니와 기꺼이 소비할 의지가 다른 팀들의 비용도 증가시킬 수 있다고 우려를 표명했다.[47] 또한, NASCAR 차량은 생산차처럼 보이도록만 도색되어 있고 팀으로 제작되기 때문에, "미국제" 규제는 쓸모 없는 것으로 간주될 수 있다.

NASCAR은 2006년에 2007 시즌에 토요타를 Busch 시리즈와 NASCAR 컵 시리즈에 모두 추가했다고 발표했다. 도요타는 2007년 총 7대의 자동차로 컵 3팀을 지원했다. 2021시즌 현재 도요타 캠리에 출전하는 드라이버로는 조 깁스 레이싱 드라이버 카일 부쉬, 마틴 트룩스 주니어, 데니 햄린, 크리스토퍼 벨, 23XI 레이싱 드라이버 버바 월리스 등이 있으며, 후자인 건트 브라더스 레이싱과 MBM 모터스포츠도 참가한다.

2007 데이토나 500에 출전해 4개의 캠리가 출전 자격을 얻었고, 1962년 영국 MG 이후 처음으로 컵 시리즈 경기에 출전한 외국 선수가 되었다. 하지만, 도요타의 데뷔는 소유주/운전자 마이클 월트립과 관련된 부정행위 스캔들로 얼룩졌다.[48]

도지와 모기업 크라이슬러 [49]등은 도요타가 난투극에 돌입한 문제의 시기 독일 다임러-벤츠가 소유하고 있었으며, 현재 이탈리아 회사인 피아트가 보유하고 있다.[50] 그러나, 2013–현재, 도지는 더 이상 NASCAR (NASCAR Pinty's Series의 바깥쪽)에 경쟁하지 않고 있지만, 가능한 복귀설이 나돌고 있다.[51]

트랙 비판

기존 트랙의 변화

라스베이거스 모터 스피드웨이

1965년 NASCAR 일정의 90.9%가 미국 남부 지역에 있었고 1989년까지 70% 이상을 유지했다. 북동부 지역은 NASCAR 초기에는 높은 비율의 인종으로 시작했지만, 1960년대부터 1980년대 중반까지는 10% 이하의 일정이 포함되어 있었다. 중서부 지역은 1950년에 21.1%의 인종이 있었지만 1970년 이전까지 많은 해에는 인종이 없었다. NASCAR 스케줄은 보통 서부 지역에서 몇 개의 레이스를 포함했지만 1990년대 후반까지는 10%를 넘지 않았다. 1990년대 후반부터 2000년대 초반까지 사우스 플로리다, 치카골랜드, 댈러스-포트워스 메트로플렉스, 북동부, 로스앤젤레스 등지에서 다수의 트랙이 새로 건설되어 NASCAR 스케줄의 일부가 되었다. 이는 NASCAR을 지역 스포츠가 아닌 국민 스포츠로 만들기 위한 대중화된 흐름의 일환이다. 오늘날 남부는 NASCAR 스케줄의 50%에 불과하며, 동북부는 19.4%, 중서부는 16.7%, 서부는 13.9%의 스케줄로 구성되어 있다. NASCAR가 현재 36 레이스의 일정을 유지한 결과, 이 새로운 트랙을 일정에 포함시킴으로써 남동부의 전통적인 트랙 중 일부가 더 이상 레이스를 개최하지 않게 되었다. 더 이상 NASCAR 일정에 포함되지 않는 노스윌크스보로 스피드웨이, 40년 가까이 가동한 뒤 2004년 마지막 컵 레이스를 개최한 노스캐롤라이나 스피드웨이 등이 대표적이다.

전통주의 팬들은 이러한 스톡 카 레이싱이 시작된 주의 트랙에서 벗어나 독특한 스타일의 트랙에서 보다 "쿠키 커터" 디자인으로 스포츠를 이동시키는 속도가 느렸다고 주장한다. 오늘날 경주의 36.1%(13경주)는 팬들이 "쿠키 커터" 트랙(샬롯, 텍사스, 샬롯 포함)에 있다.1997년 중반 이후 라스베이거스, 미시간, 캘리포니아, 캔자스, 치카고랜드가 재설계된 이후 1996년 12.9%(4종목)에 견줘 란타. NASCAR이 1972년 시즌의 경주 수를 줄이기 전에, 1마일 미만의 트랙은 경주의 55% 이상을 차지했다. 1972년 시즌의 변화 이후, 1마일 미만의 트랙은 1972년 경주의 29%에 불과했고, 1980년대 중반까지 경주의 33%에 해당하는 10개의 레이스를 가졌다. 1985년 내슈빌에서 2경주, 1996년 이후 노스윌크스보로에서 2경주 패한 뒤 NASCAR 스케줄은 1마일 이하 경주의 17.6%에 불과했다. 길이 0.5마일에서 1마일 미만인 트랙은 1949년 NASCAR의 첫 시즌부터 1990년대 중반까지 일정 중 가장 높은 비율을 보였다. 로킹엄과 달링턴에서 경주에서 패배한 후 2000년대 초에서 중반까지 1.5~1.999마일 트랙이 통과하기 전까지, 1990년대 후반에서 1.499마일 사이의 트랙은 가장 많은 레이스를 기록했다. 오늘날 1.5–1.999 마일의 트랙은 30% 이상의 레이스를 가지고 있다. 반론은 이러한 "전통적인" 장소들이 오랫동안 경주에 대한 지지도가 감소했던 시장에 있다는 것이다. 달링턴은 2005년에 한 날짜로 마감될 때까지 경주를 매진시키지 못했고, 노스 윌크스버로는 인프라가 없고 5만 석을 넘어설 능력이 거의 없었고, 로킹햄은 5년 넘게 경주를 매진시키지 못했다.

2008년 NASCAR-Detrote 미팅에서도 두 자동차 회사가 최소한 두 개의 새로운 도로 경주를 추가해야 한다는 요구를 하는 것을 보았다. 이들 중 한 제조업체는 또한 총 경주 수를 최소 4개까지 줄이는 동시에 도로 경주 수를 현재의 2개에서 최소 4개로 늘리는 것을 선호했다. 이러한 목표를 달성하기 위한 가장 분명한 방법은 일년에 두 개의 이벤트를 개최하는 트랙의 수를 줄이는 것이다.[36] 이러한 요구는 거절되었다.

도로 코스의 감소 (1970년대~2020년)

70년대 이후, NASCAR은 타원형 코스에 점점 더 중점을 두고 있다. 이 같은 계획은 나스카의 핵심 피해로 지적돼 운전자와 스포츠에 대한 고정관념에서 "3시간 동안 빙빙 돌기"라는 고정관념이 생겼다.[52] 이전에는 일부 경주가 도로 코스에서 열렸으나, 1990년까지 다음과 같은 두 개의 도로 코스만 사용되었다. 소노마 레이스웨이, 왓킨스 글렌 인터내셔널. 이는 차량 개발 과정에 따른 핸들링 능력 저하로 설명할 수 있다. 또한 소노마와 왓킨스 글렌에 NASCAR 레이아웃을 구축한 것도 주목할 만하다. 전자는 1998년부터 2018년까지 레이아웃의 Carouzel 섹션을 생략했고 후자는 처리 문제로 인해 Boot를 생략했다.

나스카는 2010년대부터 로드아메리카에서 Xfinity Series가 경쟁하고, 2013년 미드오하이오 스포츠카 코스가 동료 로드코스인 서킷 길레스 빌레뉴브(Circuit Gils Vileneuve)가 없어지면서 도로코스에 대한 재사용을 시작했다. 2013년에 캐나다 타이어 모터스포츠 파크에서 트럭 시리즈가 레이스를 시작했는데, 13년 만에 처음으로 트럭 시리즈가 도로 코스를 방문했다.[53] 이들 레이스의 인기에 힘입어 [54]나스카는 대회 시즌 일정에 로드코스를 더 추가하고 있으며, 대회도 빗속에서 열린다.[55][56][57] 2021년 컵 시리즈 일정에는 7개의 도로 코스가 포함되었는데, 이러한 트랙은 과거 8%에 비해 약 19%의 달력을 구성했다.[58]

레이스 및 선수권대회 결과 조작

스톡카 레이싱 플래그 세트와 함께 체크무늬 깃발을 보여주는 깃발맨

NASCAR은 경주 관리자가 트리거한 주의 플래그를 사용하여 운전자가 특정 기동에만 국한되도록 한다. 이 이벤트의 일반적인 목적은 트랙 상태가 악화되었을 때 위험을 줄이는 것이다(예를 들어, 트랙에 이물질이 있는 경우 하나 이상의 차량이 충돌하고 비상 차량과 견인 트럭이 궤도에 진입해야 하거나 자동차가 회전하여 현장을 따라잡을 기회가 주어진다). 일반적으로 주의사항이 발생하면 경주용 자동차는 재시동 전에 꽉 채워야 한다.

NASCAR 컵 시리즈의 레이스당 주의사항 수는 2001년 7.4건에서 2007년 9.6건(약 30% 증가)으로 늘어난 반면 레이스당 실제 충돌 건수는 5.6건에서 6.7건(약 20% 증가)으로 증가하는 데 그쳤다.[59] 이는 선로에서 나온 이물질 청소 주의 기간이 늘어났기 때문으로 보인다. 2015년 경주당 주의건수는 평균 8.2건으로 이후 점차 감소세를 보였다.[60] 팬들과 경쟁자들 모두 이러한 주의사항들 중 일부가 경주를 가까이 하기 위한 노력으로 차들을 꽉 채우는 데 사용되는지 추측하고 있다.[61][62] 특정 시간에 불필요한 주의를 기울이면 운전자의 전략과 경기 결과에 영향을 미칠 수 있는 동시에 다른 운전자들이 격차를 줄이고 폭주를 막을 수 있는 잠재적 기회를 제공할 수 있다.[63]

2007년 4월, 당시 두 번 우승한 토니 스튜어트는 시리우스 위성 라디오를 통해 진행했던 라디오 쇼에서 "그것은 신을 연기하는 것과 같다. 운전자들이 하는 것 대신에 그들은 거의 그 경주를 지시할 수 있다…. 나는 그들이 일년 내내 공정한 경주를 해왔는지 모르겠다." 스튜어트는 또한 대본으로 쓰여진 WWE와 비교했다. NASCAR 자체는 이러한 논평에 우쭐해 하지 않았고, 스튜어트의 논평은 "매우, 매우 실망스럽다"고 진술했지만, 경주의 주례를 비판하는 것에 반대하는 규정이 없었기 때문에 토니 스튜어트를 처벌하지 않았다.[64]

운전기사 매트 켄세스는 이와 무관한 인터뷰에서 "연예 주의는 확실히 있고, 그것에 대해서는 의심의 여지가 없지만, 우리는 연예계에 종사하고 있고, 당신은 그 중 일부를 얻어서 이따금씩 그 분야를 그룹화할 것"이라고 말했다. 운전기사 겸 해설가 카일 페티는 "우리는 연예계에 종사하고 있다"면서 "40바퀴마다 주의를 기울여서 모든 사람들이 서로 뭉치게 하고 싶다면, 팬들은 더 좋은 경험을 하고, 더 많은 주의를 기울일수록 더 좋다"고 말했다.[65]

2013년 9월, NASCAR은 7바퀴를 남겨둔 레이스를 늦추기 위해 일부러 회전시킨 혐의를 받고 있는 클린트 보우이어(이미 플레이오프 진출권을 확정지은 상태)에 의해 경주가 조작됐다는 주장이 제기되면서 비난을 받았다. 이때쯤이면 라이언 뉴먼이 선두에 섰고, 승리를 고수하면 플레이오프 자리를 확보했을 것으로 보인다. 하지만 느린 핏 스톱으로 뉴먼의 기세가 꺾였고, 대신 칼 에드워즈가 우승을 향해 나아갔다. 이로써 보우이어의 팀 동료 마틴 트루크스 주니어는 뉴먼을 제치고 한 자리를 차지할 수 있었다.[66] 그 주 후반, NASCAR은 트루렉스 주니어를 이 사건에 대해 처벌하기로 결정했고, 이것은 뉴먼이 그의 자리를 대신할 것이라는 것을 의미했다. NASCAR도 기묘한 결정으로 기존 12명이 아닌 13명으로 플레이오프 구장을 확대하기로 결정해 고든 역시 보우이어와 트루렉스 주니어의 행동에 부당하게 농락당했다고 NASCAR은 밝혔다.[67] 동시에 조이 로가노는 플레이오프 자리를 확보하기 위해 프런트 로 모터스포츠로부터 불법적인 도움을 받은 혐의를 받았고, 그 결과 펜스케 레이싱과 프런트 로 모터스포츠 모두 남은 기간 동안 보호관찰 처분을 받았으나, 그 해 로가노는 플레이오프에 참가할 수 있었다.[68] 나스카는 6년 후 또 다른 경기 조작 스캔들로 들썩이게 되는데, 그 해 시즌 피날레인 2019 포드 에코부스트 400에서 레이싱팀 얼라이언스 헌장(2016년 도입된 제도)이 없는 최고의 팀을 위한 보너스를 그 해의 오너 포인트 순위에 포함시켰다.

2021년 오렐리 오토 파트 253에서 비에 대한 주의 깃발이 너무 젖어 경주를 계속할 수 없다고 여겨져 '예능주의'라는 비난을 받았다. 이 같은 경계심 때문에 체이스 엘리엇(라디오를 통한 경계심을 비판한)이 쉽게 승리를 거두지 못하고 달아나는 것을 막아낸 것으로도 알려졌다.[69]

참고 항목

참조

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외부 링크