오토 유니온 경주용 자동차
Auto Union racing cars
오토 유니온 그랑프리 경주용 자동차 A형부터 D형까지 A형부터 D형까지가 1933년부터 1939년 사이에 독일 즈위카우에서 오토 유니온 호르흐 작품의 전문 레이싱 부서에 의해 개발·구축되었다.1933년 페르디난드 포르쉐
1934년부터 1937년까지 사용된 자동차 경주용 자동차 4종 중 A형, B형, C형은 슈퍼차지 V16 엔진을 탑재했고, 최종 차종인 1938년과 1939년 사용한 D형(신규 1938년 규정에 맞게 제작됨)은 거의 550마력에 가까운 슈퍼차지 3L V12를 개발했다.모든 설계는 과도한 출력/중량비(160km/h(100mph) 이상에서 휠스핀을 유도할 수 있음)로 인해 다루기 어려웠고, 불균일한 중량 분포로 인해 오버스티어(모든 모델은 꼬리가 무거웠다)로 표시되었다.D형은 차량의 무게 중심 쪽으로 더 잘 배치되는 작고 낮은 질량 엔진 때문에 운전하기가 더 쉬웠다.
1935년부터 1937년 사이에 에른스트 폰 델리우스, 타지오 누볼라리, 베른드 로즈마이어, 한스 스틱, 아킬레 바르지가 이끄는 25개의 경주에서 오토 유니온스가 우승했다.자동차 연합은 1936년과 1937년 시즌에 특히 성공적이었다.그들의 주요 경쟁은 역시 날렵하고 은색 자동차를 경주한 메르세데스 벤츠 팀으로부터 나왔다.실버 애로우즈로 알려진 두 독일 팀의 자동차는 1939년 제2차 세계대전이 발발할 때까지 그랑프리 경주를 지배했다.
배경
P-와겐 프로젝트
슈타이어 자동차로부터 중복으로 만들어진 페르디난드 포르쉐 박사는 슈투트가르트에서 칼 라베 등 공학 동료들과 함께 포르쉐를 설립했고 아돌프 로젠버거의 재정적 지원을 받았다.불행히도 침체된 경제 풍토 속에서 자동차 수수료가 낮았기 때문에 포르쉐는 1932년 경주용 자동차를 개발하기 위해 자회사인 Hochleistungsfahrzeugbau GmbH(HFB)를 설립했는데, 이 차는 손님이 없었다.[1]
1933년 그랑프리 경주는 프랑스와 이탈리아 마케스 부가티, 알파 로미오와 마세라티가 장악했다.1933년 초, 지배 기구인 AIACR은 새로운 공식을 발표했는데, 운전사, 연료, 오일, 물, 타이어가 없는 자동차의 중량은 750kg(1,650lb)을 초과할 수 없다는 것이 주된 규정이었다.이는 사용될 수 있는 엔진의 크기를 제한하기 위해 만들어졌으며, 당국은 이 중량 제한으로 약 2.5리터 엔진이 허용될 것으로 추정했다.[2]
럼플러 엔지니어들이 부분적으로 제작한 맥스 바그너의 1923년 중반의 벤츠 트로펜바겐(Benz Tropfenwagen) 즉 '터드롭(Teardrop)' 공기역학적 설계를 바탕으로 실험용 P-Wagen 프로젝트 레이싱카(P는 포르쉐를 의미한다)를 750kg 공식의 규정에 따라 설계했다.[3]11월 15일 수석 엔지니어인 라베는 새로운 공식을 위한 경주용 자동차 기획실에 초안을 제출했고, 요제프 칼레스는 V16 엔진을 책임졌고, 라베도 섀시에 대한 책임을 맡았다.[1]
오토 유니언
1932년, 고전하는 자동차 제조업체인 아우디, DKW, 호치, 방랑자로 구성된 자동차연합 Gmbh가 결성되었다.이사회 의장 클라우스 폰 오르트젠 남작은 쇼피스 프로젝트를 원했기 때문에 동료 감독 아돌프 로젠베르거의 주장으로 폰 오르트젠은 이전에 그를 위해 일했던 포르쉐를 만났다.[1]
1933년 베를린 모터쇼에서 독일 수상 아돌프 히틀러는 [1]두 가지 새로운 프로그램을 발표했다
- 인민차: 결국 KdF-wagen이 될 프로젝트
- 국가가 후원하는 자동차 경주 프로그램: 메르세데스 벤츠에 연간 50만 라이히스마크가 될 "고속 독일 자동차 산업"을 발전시키기 위한 것이다.
독일의 레이싱 드라이버 한스 스틱은 그가 수상이 되기 전에 히틀러를 만났고, 메르세데스에 자리를 잡을 수 없었으며, 로젠베르거의 초청을 받아들여 수상으로 접근했다.는 수상 관저에서 만남에서, 히틀러는 포르쉐의 2개의 회사들이 프로젝트를 개발하는 것이 독일의 영광을 위하여, 더 나아 질 거라고, 히틀러는 1934년 그 나라에서 가장 훌륭한 경주용 자동차뿐만 아니라 25만 Reichsmarks[1]의 연간 장학금을(£20,000)[4]메르세데스와 자동에 £40,000 각 주기로 하다.(에서 동의했다.시간을이것은 25만 파운드로 올라갈 것이다.)[5]이 몹시 짜증나는 메르세데스 벤츠 W25를 이미 개발했는데, 그럼에도 불구하고 만족스러운 이 벤츠의 레이싱 프로그램은 1931년부터 재정적인 어려움을 겪고 있다.[5]2차 대전까지 양사 간 경마장 안팎에서 열띤 교류가 이어졌다.
국비를 벌어들인 오토유니온은 7만5000개의 라이히스마크에 Hochleistungs Motor GmbH와 P-Wagen Project를 인수해 회사를 켐니츠로 이전했다.[1]
디자인
리어 미드엔진, 후륜 구동 레이아웃은 당시로서는 이례적이었다.전면에서 후면까지의 레이아웃은 라디에이터, 운전자, 연료 탱크 및 엔진으로 구성되었다.이 레이아웃은 1950년대 후반 영국 제조업체인 쿠퍼 카 컴퍼니에 의해 그랑프리 경주로 되돌아갈 것이다.
초기 미들엔진 설계의 문제는 현대식 사다리 섀시와 서스펜션의 강성이었다.중앙 장착 엔진의 모멘텀이 섀시에 증가하면서 오버스티어가 발생하면서 차량의 회전각이 바뀌었다.모든 자동차 유니온에는 독립된 서스펜션이 있었고, 앞쪽에 평행한 후행 암과 비틀림 바가 있었다.후방에서 포르쉐는 초기 차량에 당시 첨단 스윙 액슬 서스펜션을 적용해 오버스티어 경향에 맞서려 했다.후기 D형에서는 리어 서스펜션이 메르세데스-벤츠의 주도로 데 디온 시스템이었으나, 슈퍼차지 엔진은 결국 550마력에 가까운 출력을 내 오버스티어를 악화시켰다.
포르쉐가 설계한 최초의 V16은 1938년 그랑프리 규정에서 슈퍼차지 엔진에 3리터로 제한되면서 V12로 개조됐다.원래 6리터로 설계된 최초의 오토 유니언 엔진은 4,360cc를 교체하고 295PS(217kW)를 개발했다.그들은 45도의 각도로 기울어진 두 개의 실린더 블록을 가지고 있었고, 단일 오버헤드 캠축으로 32개의 밸브를 모두 작동시켰다.반구형 실린더 헤드의 흡기 밸브는 로커 암에 의해 캠축에 연결되었고, 배기 밸브의 경우 로커 암은 스파크 플러그 위에 위치한 튜브를 통과하는 푸시로드에 의해 캠축에 연결되었으며, 따라서 엔진에는 3개의 밸브 커버가 있었다.엔진은 낮은 엔진 속도에서 최적의 토크를 제공했고, 이후 베른드 로즈마이어는 엔진의 유연성을 증명하기 위해 ürburgring을 중심으로 오토 유니언을 몰았다.
시신은 여전히 존재하는 과학 단체인 독일 공기역학연구소에서 풍향실험을 받았다.연료 탱크가 운전자의 바로 뒤에 위치한 상태에서, 연료를 사용함에 따라 전방-후방 중량 분포는 변경되지 않았다. 같은 이유로 현대적인 오픈 휠 레이싱 자동차에서도 동일한 위치가 사용된다.섀시 튜브는 원래 냉각수를 라디에이터에서 엔진으로 파이핑했지만, 결국 누수로 인해 폐기되었다.
레이싱
개발
 | 이 섹션은 검증을 위해 추가 인용구가 필요하다.(2018년 12월)(이를 과 시기 |
오토 유니온 경주용 자동차의 개발은 1933년 호치 작품의 전문가들에 의해 시작되었다.최초의 자동차는 1933/34년 겨울에 뉘르부르크링, AVUS, 몬자를 타고 달렸다.추가 개발은 1942년에 완전히 중단되었다.
자동차에 대한 우수한 피드백과 개발을 제공할 수 있는 디자이너 루돌프 울렌하우트가 된 메르세데스와는 달리, 오토 유니언은 추가적인 피드백을 제공하기 위해 차내 측정 시스템을 만들어야 했다.오토 유니언은 자동차 시험 중 엔진 회전수 등의 데이터를 기록하기 위해 시계장치와 종이 디스크를 사용해 엔지니어가 나중에 수집된 데이터를 연구할 수 있도록 했다.[2]코너에서 가속하면 안쪽 뒷바퀴가 맹렬히 회전하기 때문에 차량의 코너링 거동에 대한 추가 작업이 필요한 것으로 파악됐다.이것은 1935년 시즌 말에 도입된 ZF가 제조한 포르쉐의 혁신 기술인 Limited Slip Differential을 사용함으로써 훨씬 줄어들었다.
포르쉐와 오토 유니언의 협력은 1937년 엔지니어링 개발로 경량차에서 큰 마력을 내는 엔진과 그로 인해 고속과 과도한 사고가 발생하면서 750kg(1,650lb)의 공식이 종료될 때까지 A형, B형, C형을 통해 계속되었다.잉 박사님로버트 에베란 폰 에베르호르스트는 750kg(1,650lb)의 최소 중량을 유지하면서도 슈퍼차저를 장착한 3L로, 즉 4.5L가 없는 신형 D형 자동차를 책임졌다.[citation needed]D형은 12기통 엔진을 사용했고, 용량 제한이 적용되지 않은 힐클림버전은 다른 기어박스와 최종 구동력을 사용해 C형의 16기통 엔진을 유지했다.
레이싱 결과
이 절에는 2차 이상의 결과만 포함된다.
1934년 첫 시즌의 드라이버 목록은 한스 스틱이 맡았다; 그는 독일, 스위스, 체코슬로바키아 그랑프리 경주에서 2위를 차지했고, 많은 힐 클림브 경주에서 우승하며 유럽 산악 챔피언이 되었다.(그 해에는 순회 경주를 위한 유럽 선수권 대회가 없었다.)아우구스트 맘버거는 스위스 그랑프리 2위를 차지했다.
1935년에 엔진이 5리터 변위로 확대되어 370 bhp(280 kW)를 생산했다.아킬레 바르지가 합류해 카르타고에서 튀니지 그랑프리, 페스카라에서 콥파 아체르보(트리폴리 그랑프리 2위)를 차지했다.스틱은 이탈리아 그랑프리(독일 그랑프리 2위)에서 우승한 데다가 평소 수집하던 힐 클림프 우승까지 더해 다시 유럽 산악선수권대회에 출전했다.새로운 센세이션인 Bernd Rosemeyer는 체코 그랑프리 대회에서 우승했다(그리고 Eifelrenenn과 Coppa Acerbo에서 1위를 했다).
한스 스틱도 조종석이 밀폐된 유선형 승용차를 타고 이탈리아 오토스트라다에서 시속 320km 199mph에 달하며 속도 기록을 경신하는 데 성공했다.[6]이러한 능률화를 통해 얻은 교훈은 후에 T80 육상 속도 기록 자동차에 적용되었다.
1936년 동안, 엔진은 6리터까지 성장했고, 현재 620 bhp(460 kW)를 생산하고 있었고, 로즈마이어와 그의 동료들의 손에 258mph(415 km/h)에 도달한 오토 유니언 타입 C는 레이싱계를 지배했다.로즈마이어는 에이펠레넨, 독일, 스위스, 이탈리아 그랑프리, 코파 아케르보(헝가리 그랑프리 2위)에서 우승했다.그는 유럽 챔피언(오토 유니온의 유일한 드라이버 챔피언십 우승)에 등극했고, 좋은 수단으로 유럽 마운틴 챔피언십도 가져갔다.바르지는 트리폴리 그랑프리(모나코, 밀라노, 스위스 그랑프리)에서 2위를 차지했다.트립폴리와 독일 그랑프리에서는 2위를, 코파 아케르보에서는 에른스트 폰 델리우스가 2위를 차지했다.
1937년 이 차는 기본적으로 변함이 없었고 신형 메르세데스-벤츠 W125를 상대로 놀라울 정도로 좋은 성적을 거두며 메르세데스-벤츠의 7개 경주에서 5번 우승했다.로즈마이어는 에이펠렌과 도닝턴 그랑프리, 콥파 아커보, 밴더빌트컵(그리고 트리폴리 그랑프리 2위)을 차지했다.루돌프 하세(Rudolf Hasse)가 벨기에 그랑프리(Stuck이 2위)에서 우승했다.폰 델리우스는 아부스 그랑프리 대회에서 2위를 차지했다.
새로운 3리터 공식 외에도, 1938년에는 육상 속도 기록에 대한 시도로 주로 올해 초 로즈마이어의 죽음과 같은 다른 도전을 가져왔다.유명한 타지오 누볼라리가 그 팀에 합류했고, 이탈리아와 도닝턴 그랑프리를 우승했는데, 이것은 아직 또 다른 유럽 산악 선수권 대회인 스틱을 제외하고 다른 한 해였다.
1939년 유럽 상공에 전운이 모이면서 누볼라리는 베오그라드에서 열린 유고슬라비아 그랑프리(이펠 2위)에서 우승했다.헤르만 P. 뮐러는 1939년 프랑스 그랑프리(독일 그랑프리 2위)에서 우승했다.하세는 1939년 벨기에 그랑프리 대회에서 2위, 프랑스에서는 게오르크 마이어가 2위를 차지했다.
유럽 선수권 대회 결과 완성
(키) (볼드하게 표시된 폴 위치, 기울임꼴로 표시된 결과는 가장 빠른 랩을 나타냄)
| 연도 | 엔트란트 | 섀시 | 엔진 | 드라이버 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1935 | 오토 유니언 AG | 오토 유니언 B | 5.6 V16 | 몬 | 프레이 | 벨 | GER | 수이 | ITA | ESP | |
 아킬 바르지 | 5 | ||||||||||
 한스 스틱 | 리트 | ||||||||||
| 5.0 V16 | 베른트 로즈마이어 | 리트 | 4 | 3 | 리트 | 5 | |||||
| 한스 스틱 | 2 | 11 | 1 | 리트 | |||||||
| 아킬 바르지 | 8 | 4 | 리트 | 리트 | |||||||
| 폴 피에슈 | 9 | 3 | DNS | ||||||||
| 1936 | 오토 유니언 AG | 오토 유니언 C | 6.0 V16 | 몬 | GER | 수이 | ITA | ||||
| 베른트 로즈마이어 | 리트 | 1 | 1 | 1 | |||||||
| 한스 스틱 | 3 | 2 | 3 | 리트 | |||||||
| 아킬 바르지 | 2 | 2 | 리트 | ||||||||
| 에른스트 폰 델리우스 | DNS | 6 | 3 | ||||||||
| 루돌프 하세 | 4 | 5 | DNS | ||||||||
| 1937 | 오토 유니언 AG | 오토 유니언 C | 6.0 V16 | 벨 | GER | 몬 | 수이 | ITA | |||
| 한스 스틱 | 2 | 리트 | 4 | 4 | 9 | ||||||
| 루돌프 하세 | 1 | 5 | 리트 | ||||||||
| 헤르만 폴 뮐러 | 리트 | 리트 | 5 | ||||||||
| 베른트 로즈마이어 | 3 | 리트 | 리트 | 3 | |||||||
| 루이지 파기올리 | DNS | 7 | |||||||||
| 에른스트 폰 델리우스 | 리트 | ||||||||||
| 타지오 누볼라리 | 5 | ||||||||||
| 아킬 바르지 | 6 | ||||||||||
| 1938 | 오토 유니언 AG | 오토 유니언 D | 3.0 V12 | 프레이 | GER | 수이 | ITA | ||||
| 헤르만 폴 뮐러 | DNS | 4 | 리트 | 리트 | |||||||
| 루돌프 하세 | 리트 | 리트 | |||||||||
 크리스티안 코츠 | 리트 | 리트 | 리트 | ||||||||
| 한스 스틱 | 3 | 4 | 리트 | ||||||||
| 타지오 누볼라리 | 리트 | 9 | 1 | ||||||||
| 울리히 비갈케 | DNS | ||||||||||
| 1939 | 오토 유니언 AG | 오토 유니언 D | 3.0 V12 | 벨 | 프레이 | GER | 수이 | ||||
| 헤르만 폴 뮐러 | 리트 | 1 | 2 | 4 | |||||||
| 타지오 누볼라리 | 리트 | 리트 | 리트 | 5 | |||||||
| 루돌프 하세 | 2 | DNS | 리트 | 리트 | |||||||
| 게오르크 마이어 | 리트 | 2 | 리트 | ||||||||
| 한스 스틱 | 6 | 리트 | 10 | ||||||||
출처:[7] | |||||||||||
오늘날의 자동차
그 시기의 경주용 자동차는 거의 보관되지 않았으며, 필요할 경우 후속 모델과 수리를 위해 초기 자동차의 부품들을 청소했다.둘째, 남아있던 것은 추가 개발을 위한 자금을 제공하기 위해 종종 폐기되었다.
제2차 세계 대전 후기 동안, 오토 유니온 경주장이 본거지인 작센주 즈위카우 외곽의 한 광장에 약 18대의 오토 유니온 팀 차량이 숨겨져 있었다.1945년에 침략당한 러시아 군대가 그 차들을 발견했고, 그것들은 전쟁 소유물로 보존되었다.즈위카우 전후가 소련의 지배를 받는 공산 동독에 위치해 있었기 때문에, 자동차 경주용 자동차 중 거의 존재하지 않는 것은 소련으로 다시 운송되어, 연구를 위해 NAMI를 포함한 과학 기관과 자동차 제조업체에 배포되었다.자동차 연합 회사 자체는 서독으로 이전할 수밖에 없었으며, 1949년 잉골슈타트에 재법인화되었고, 결국 오늘날 알려진 대로 아우디로 진화했다.
오늘날, 대부분의 차들은 아마도 폐기될 것이고, 오늘날에는 A형이나 B형 자동차가 존재하지 않는다고 여겨진다.현재 C형 1대와 D형 3대, C/D형 언덕등반차 1대만 남아 있는 것으로 파악되고 있다.
유일하게 남아있는 C형은 원래 베른드 로즈마이어의 죽음으로 이 역사적인 자동차들 중 두세 대만이 운행하게 된 후 오토 유니온에 의해 독일 박물관에 맡겨졌다.전쟁 중에 폭격으로 피해를 입은 그것의 몸은 오늘날에도 여전히 이러한 자국을 보여준다.1979/80년 아우디는 차체, 엔진 및 변속기에 대한 보존 수준의 정비를 실시하면서 자동차 복원을 의뢰했다.
또 다른 자동차는 그것의 기술을 연구하기 위해 모스크바에 끌려갔다.1976년 모스크바의 ZIL 공장에 있었고 라트비아의 앤티크 자동차 클럽 회장인 Viktors Kulbergs가 리가 자동차 박물관에 가져왔을 때 고철로 절단될 예정이었다.
소련 붕괴 후 아우디 기술자들은 이 차를 C형과 D형을 결합한 16기통 힐링 오토 유니언으로 인증했다.아우디는 모든 교체 불가능한 부품들을 원래의 자동차에 보관하고, 복제품은 원래 아우디 제작 복제품에 있던 교체 가능한 부품과 하나의 만들어진 부품 위에 제작된다는 조건으로 그것을 복제품과 교환하여 구입했다.매입/교환은 미공개 금액에 대해 이루어졌으며, 1997년 영국 엔지니어링 회사인 벅스테드의 크로스트와이트 & 가디너와 오워의 로치 제조에 의뢰하여 원본을 복원하고 복제본을 만들었다.현재 아우디 자동차 박물관에 소장되어 있는 원작은 자동차 쇼에 등장하며, 오랜 시간 아우디 레이싱 드라이버인 한스 스틱 주니어가 경주 모임에서도 시연된다.핑크 플로이드 드러머 닉 메이슨이 드라이버로 참여한 가운데 영국 굿우드 하우스에서 열린 2007 스피드 페스티벌에서 공개된 복제품이 리가에 전시돼 있다.[8][9]
미국의 자동차 애호가 폴 카라시크는 러시아에서 19번 섀시를 추적해 별도의 D형 카카스에서 나온 엔진 원본을 추가한 뒤 1990년 크로스트화이트와 가디너에게 넘겨 원형을 복원했다.2007년 2월, 파리에서 크리스티 경매에 부쳐질 예정이었다.[10]지금까지 경매에서 1200만 달러 이상에 팔린 차 중 가장 비싼 차가 될 것으로 예상됐지만 밀봉된 경매에서 그 차는 구매자를 찾지 못했다.섀시와 엔진 번호에서 발견된 불일치와 차내에서 발견될 것으로 예상되는 번호와 일치하지 않는 점 때문이었다.[11]이 차는 2009년 8월에 경매에 들어갔고 본햄스는 약 550만 파운드의 판매 가격을 추정했다.[12]본햄스 2009 몬터레이 경매에서 입찰은 600만 달러에 그쳤으며, 차량은 팔리지 않았다.[13]
복제본
2000년, 아우디는 C타입의 능률화를 의뢰했는데, 2000년 5월에 유명한 몽클레리 서킷의 뱅크 커브를 돌았다.이는 1937년 5월 AVUS에서 베른드 로즈마이어가 이 타입의 차를 380km/h(236mph)의 직진 주행 속도로 주행한 이후 63년 만이다.[9]현재 잉골슈타트에 있는 아우디 모바일 박물관에 거주하고 있는 이 차는 아우디의 100번째 생일을 기념하는 2008 굿우드 스피드 페스티벌을 포함하여 전 세계의 다양한 자동차 쇼에 등장했다.[9]
2004년에 아우디는 오토 유니온 방랑자 능률화 스페셜의 재구축을 발표했다.세 대의 자동차는 유럽의 자동차 복원가 베르너 진케 GmbH에 의해 만들어졌다.축하 행사의 일환으로 아우디 전통은 출발 번호 17이 달린 한정판 1:43 스케일 모델을 위탁했다.[14]리빌딩된 차들도 원래의 리에-로마-리에지 주행 이후 65년 만에 리에-로마-리지에 장거리 주행을 시작했다.[15]아우디 전통이 소유한 두 대의 차는 잉골슈타트의 박물관에 전시되었고, 세 번째 차는 벨기에 아우디 수입업체 D의 소유다.이테렌[16]
Auto Union 클론
1947년, 자동차 기술 부로(ATB)는 독일 민주 공화국에서 섀시 디자이너 오토 세이단과 엔진 디자이너 발터 트레거(두 사람 모두 자동차 유니온 출신)의 재능을 살려 소콜 타이프 650 포뮬라 투 레이서를 만들었고, 예비 오토 유니온 부품과 함께 D형을 닮았다.Awtowelo로서 그것은 성공적으로 테스트되었지만 결코 경주하지 않았다.
C형 페달 카
아우디는 2007년 1대 2 규모의 오토 유니언형 C형 페달카 999대를 판매한다고 발표했다.그 차는 뮌헨 디자인 스튜디오에서 디자인되었다.유압식 듀얼 브레이크가 적용되며, 속도는 7단 허브 기어에 의해 제어되며, 백 페달링 브레이크 기능이 있다.이 자동차는 알루미늄 공간 프레임과 알루미늄 차체 패널로 만들어졌다.좌석, 프레임, 조향 휠은 아우디 TT에서와 같이 가방 제작자가 가죽으로 장식한 반면 스포크 휠은 맞춤 제작했다.스티어링 휠을 탈거하여 원래와 같이 쉽게 들어가고 나갈 수 있도록 할 수 있다.이 페달카의 시제품은 2006년 가을 파리 모터쇼에서 공개되었다.[17]
Auto Union Type C e-tron 연구(2011)
C형 페달카를 기반으로 알루미늄과 탄소모양 소재로 만든 1:2급 오토 유니언 타입 C의 버전이다.여기에는 1.5PS(1kW; 1 hp) 정격의 후륜 구동 전기 모터와 후진 기어인 리튬이온 배터리인 40N³(29.50lbft)이 포함됐다.차량의 범위는 약 25km(15.53mi), 최고 속도는 30km/h(18.64mph)이다.배터리는 표준 230V 가정용 소켓에서 충전할 수 있다.
이 자동차는 뉘른베르크에서 열린 제62회 국제 장난감 박람회에서 공개되었다.[18]
기술적 세부사항
| 오토 유니온 레이싱 카 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 특색 있는 | A형 (1934) | B형 (1935) | C형 (1936–37) | D형 (1938–39) |
 | .jpg) | .jpg) | .JPG) | |
| 엔진 방향 | 종적 | 종적 | 종적 | 종적 |
| 엔진 구성 | V16 | V16 | V16 | V12 |
| 실린더 뱅크 각도 | 45° | 45° | 45° | 60° |
| 엔진 변위 | 4,358 입방 센티미터(265.9 cu in) | 4,954 입방 센티미터(302.3 cu in) | 6,008입방 센티미터(366.6 cu in) | 2,986 입방 센티미터(입방곱.2 cu in) |
| x 획을 그리다. | 68.0mm(2.68인치) x 75.0mm(2.95인치) | 72.5mm(2.85인치) x 75.0mm(2.95인치) | 75.0mm(2.95인치) x 85.0mm(3.35인치) | 65.0mm(2.56인치) x 75.0mm(2.95인치) |
| 크랭크샤프트 | Cr-Ni 스틸 원피스 | Cr-Ni 스틸 원피스 | 슬라이딩 스토어드(허스) | 롤드라이크 |
| 밸브트레인, 점화 시스템 | 단일 캠축 | 단일 캠축 | 단일 캠축, 점화 자석 2배 | 삼중 캠축 |
| 열망 | 1x 루트 슈퍼차저 | 1x 루트 슈퍼차저 | 루트 슈퍼차저 1~2배 | 루트 슈퍼차저 2배 |
| 압축기 압력 | 0.61bar(8.8psi) | 0.75bar(10.9psi) | 0.95bar(13.8psi)(최대) | 1.67bar(24.2psi) |
| 원동력 | 295PS(217kW, 291hp) @ 4,500rpm | 375PS (276 kW, 370 hp) @ 4,800 rpm | 485–630 PS(357–463 kW, 478–621 hp) @ 5,000 rpm | 485PS(357kW, 478hp) @ 7000rpm |
| 토크를 달다 | 530 N³(391lbft) @ 2,700rpm | 660 N³(487lbft) @ 2,700rpm | 882 N³(651lbft) @ 2,500rpm | 550 N⋅m(406lbft) 4000rpm |
| 변속기 기어 | 5 | 5 | 5 | 5 |
| 최고 속도 | 280km/h(시속 280mph) | 시속 340km(211mph) | 시속 340km(211mph) | |
| 브레이크를 밟다 | 400mm(15.7인치), 시스템 Porsche 유압 | 400mm(15.7인치), 시스템 Porsche 유압 | 400mm(15.7인치), 시스템 Porsche 유압 | 400mm(15.7인치), 시스템 Porsche 유압 |
| 쇼크 업소버 | 마찰 흡수기 | 마찰 흡수기 | 마찰 흡수기 | 프론트: 유압 리어: 유압/압축 |
| 앞좌석 현수 | 크랭크 세미 트레이닝 암(폴크스바겐 비틀 참조) | 크랭크 세미 트레이닝 암 | ||
| 뒤 서스펜션 | 비틀림 바 서스펜션이 있는 펜들래치(뒷면) | 비틀림 바 서스펜션이 있는 디디온 액슬 | ||
| 섀시 | 강철 튜브 리더 프레임워크, 주 파이프 지름: 75mm(3.0인치) | 강철 튜브 리더 프레임워크, 주 파이프 지름: 75mm(3.0인치) | 강철 튜브 리더 프레임워크, 주 파이프 지름: 75mm(3.0인치) | |
| 축간거리 | 2,900 mm (1992.2인치) | 2,800mm(110.2인치) | ||
| 차축 선로 폭 | 1,210mm(55.9인치) | 1,210mm(54.7인치) | ||
| 치수 길이 × 폭 × 높이 | 3,920mm(40.3인치) × 1,690mm(66.5인치) × 1,020mm(40.2인치) | 4,200 mm (420.4 in) × 1,220 mm (65.4 in) × 1,060 mm (41.7 in) | ||
| 연료 용량 | 200 L(44.0imp gal, 52.8 US gal) | |||
| 건조 중량 | 825kg(1,819lb) | 825kg(1,819lb) | 824kg(1,817lb) | 850kg(1,874lb) |
| 메모들 | 규칙 변경에 의해 가져온 D형 | |||
참조
메모들
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외부 링크
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