울름 하우프트반호프
Ulm Hauptbahnhof
울름 하우프트반호프(Ulm Hauptbanhof)는 다뉴브강(Danube-Iller) 지역의 독일 바덴뷔르템베르크 주와 바이에른 주(Region Donau-Iller)의 경계에 있는 울름 시의 주요 역이다.
울름 하우프트반호프는 12개의 플랫폼을 가지고 있으며, 이 중 5개는 종착역 플랫폼이며, 주요 철도 분기점을 형성하고 있다.도시의 다른 역들은 서쪽으로는 울름소플링겐, 동쪽으로는 울름오스트(동쪽), 공업지역으로는 울름도나우탈(다뉴브계곡)이다.울름늪 야적장은 도시의 서쪽에 위치해 있다.바이에른 다뉴브강 건너편에 위치한 뉴울름(New Ulm)에는 뉴울름, 피닝거스트라데, 게를렌호펜의 역이 있다.
울름(Ulm)은 시외-엑스포스 열차가 운행하는 슈투트가르트에서 뮌헨으로 가는 철도 노선과 파리에서 부다페스트로 가는 유럽 치안판사(트렁크 선)의 일부에 위치하고 있다.암스테르담, 부다페스트, 파리, 린츠와 같은 유럽 도시들은 환승 없이 갈 수 있다.매일 약 29,000명의 승객들이 이 역을 이용한다.[4]도이체반, 호헨졸레리스체 란데스반, 고아헤드, 슈웨비스체 알브반, 아길리스가 운행하는 약 335대의 열차와 75대의 장거리, 260대의 지역 열차에 매일 이용되고 있다.이 역은 도나우-아흐베르케흐스베르분드(Danube-Iller Local Transport Association, DING)가 조정한 지방 열차가 운행한다.
위치
울름 하우프트반호프는 울름 중심부의 서쪽에 있다.역 건물은 반호프플라츠 선로 동쪽에 위치한다(역 광장 또는 앞코트).역의 동쪽은 프리드리히-에베르트-스트라세(Friedrich-Ebert-Strasse)로, 앞코트에서 올가스트라제가 된다.역 건물 맞은편에서 앞코트에서 약 500m 떨어진 뮌스터플라츠(카트랄 아쿠아레)를 향해 역 건물 반호프스트라세(역 스트렐 et)가 이어진다.쉴러스트라웨이트는 역의 서쪽으로 달린다.이 지점에서 칼스트라제(Karlstraze)라고 불리는 연방고속도로 19는 이전에 블라우베어-토르(Blaubeurer-Tor) 다리로 불렸던 루트비히 에르하르트 다리를 건너 역의 북쪽까지 선로를 가로지른다.남쪽에서는 노이엔 스트라제가 에잉거토(Einger-Tor) 지하도를 통과해 선로 밑을 달리고, 징글러스트라슈가 징글러 다리 선로 위를 건넌다.역 건물의 남동쪽은 울름 중앙 버스 정류장이 있다.
철도 노선
울름 하우프트반호프는 몇몇 주요 철도 노선의 중심지다.가이슬링엔, 괴핑겐, 플로칭겐을 거쳐 슈투트가르트까지 운행하는 필스밸리 철도는 복선전철로, 최대 시속 160km로 국내외 장거리 교통에 이용된다.장거리 서비스도 울름에서 귄츠부르크를 거쳐 아우크스부르크를 경유해 본선 복선전철로 운행되며 최고 시속 200km(124mph)의 아우크스부르크로 이어진다.두 철도 모두 인터시티 익스프레스, 시외 및 유로시티 열차에 의해 사용된다.비베라크(리스), 울렌도르프, 라벤스부르크를 거쳐 프리드리히샤펜까지 운행하는 울름-프리드리히샤펜 철도는 복선·무전기화 노선이다.이 노선은 140km/h로 업그레이드되며, 비록 매일 시외 열차 쌍이 그 위를 달릴지라도, 주로 지역 교통을 제공한다.
또 울름에서는 두 개의 노선이 시작된다: 에힌겐(도나우)을 경유하는 울름-시그마링겐 철도와 지그마링겐(투틀링겐-인치코펜 철도로 계속), 그리고 하이든하임을 경유하는 아알렌-울름 철도로 이어진다.이 두 노선은 울름-지그마링겐 철도가 헤르링겐까지 2개의 선로를 가지고 있지만, 지역 서비스에 이용되는 단일 선로 및 비전기화 철도다.
구체적으로 Ulm은 다음과 같은 시간표(KBS) 노선에 의해 제공된다.
- KBS 750: Ulm-Geislingen-Göppingen-Plochingen-Stuttgart
- KBS 751: Ulm-Biberach (Riss)–아우렌도르프-라벤스부르크-프리드리히샤펜
- KBS 755: 울름-이힌겐 (도나우)–지그마링겐-투틀링엔-도나우에스칭엔
- KBS 756: 에힌겐 (도나우)–울름-메밍겐
- KBS 757: 울름-헤이덴하임-알렌
- KBS 975: 울름-메밍겐-케빈-오베르스트도르프
- KBS 980: 울름-군즈부르크-아우크스부르크
- KBS 993: 울름-귄츠부르크-도나우웨르트-잉골슈타트-레겐스부르크.
역사
빠르면 1834년에 칸슈타트, 울름, 프리드리히샤펜 사이의 철도 계획이 있었다.1835년 8월 울름의 일부 시민은 울름의 건설을 추진하기 위한 이니셔티브를 결성하였다.그 후 1835년 12월 21일 울름 철도 회사(Ulmer Eisenbahngesellschaft)가 설립되었다. 울름 철도 회사(Ulmer Eisenbahngesellschaft)는 설립 당일에 이미 8만 명의 길드민을 소비했다.1843년 4월 18일 슈투트가르트에서 스와비안 알브(스웨비안 주라) 사거리를 거쳐 울름에 이르는 구간 건설이 당초 계획되고 긴 알렌을 거쳐 승인되었다.그러나 울름역의 위치를 놓고 논쟁이 벌어졌다.군사 건축가 모리츠 칼 에른스트 폰 프리트비츠와 도시 및 성당 건축가 페르디난드 스렌은 동서로 정렬된 중앙 북쪽의 역을 선택했다.이 선택권은 프리드리히샤펜으로의 노선의 연장이 바이에른 영토를 통과했을 것이라는 것을 의미했기 때문에, 뷔르템베르크 기술자들은 대신 도시의 서쪽을 향한 현재의 위치에 남북으로 정렬된 철도역을 계획했다.이 땅은 가격이 더 비싸고 9개 도로가 붕괴됐지만 북방 옵션으로 3개 도로만 붕괴된 것에 비하면 남북 선택지가 선택됐다.울름의 서쪽 교외는 그 결과 현재 내도시와 분리되어 있다.
바바리아와 바덴을 상대로 콘스탄스 호수와의 첫 번째 철도 연결을 완성하기 위한 경주에서 뷔르템베르크 대통령은 비베라흐를 거쳐 프리드리히샤펜으로 가는 남부 철도를 건설하기 시작했으며, 주요 공사는 1847년 여름부터 시작되었다.1848년 8월 울름역의 첫 토공과 기초공사가 시작되었고, 1849년 3월 이 건물들에 대한 공사가 시작되었다.굴착, 폭파, 건설 계약은 왕립 뷔르템베르크 주 철도가 소규모 건설업자에게 수여했다.울름역 직전 쿠흐베르크(힐)에서 산사태가 발생할 가능성이 있어 다뉴브강 이전과 옛 강바닥 간척지 위에 남부철도가 건설됐다.[5]울름의 경제는 건설, 특히 노동자들에게 식사를 제공하는 시설들의 덕을 보았다.첫 번째 기관차 시험은 1850년 5월 17일 비베라크에서 울름까지 진행되었다.[6][7]
1850–1866: 다른 철도 노선 개통 및 연결
울름역은 1850년 6월 1일 비베라크에서 울름까지 남방 철도의 마지막 구간과 함께 공식적으로 개통되었다.[8]On 29 June 1850, the railway up the Geislinger Steige pass over the Swabian Alb between Geislingen and Amstetten was completed, allowing the Württemberg East Railway (Fils Valley Railway), running to Stuttgart via Göppingen, to be taken into operation, so that through trains could run from Heilbronn to Friedrichshafen.이리하여 뷔르템베르크(Würtemberg)를 가로지르는 첫 번째 철도 노선이 완성되었다.가이슬링거 슈테이지를 넘기는 것은 당시로서는 기술적인 걸작이었고 유럽 전역에서 주목을 받았다.매일 세 대의 열차가 역의 3개 선로를 통해 슈투트가르트, 프리드리히샤펜을 향해 달렸다.울름과 슈투트가르트 사이의 이동시간은 4시간, 울름과 프리드리히샤펜의 이동시간은 3시간 15분이었다.건축가 루드비히 프리드리히 가압(Ludwig Friedrich Gaab)이 고딕 부흥과 신고전주의 요소를 결합한 스타일로 설계한 역 건물은 1850년 12월 개관하였다.양끝에 3층짜리 사이드타워가 있는 2층짜리 중앙빌딩으로 구성됐으며, 지상 1층에는 출입구 홀, 대기실 2개, 역점 식당, 짐방, 서비스 직원용 방, 포터 전용 방, 현금실 2개가 들어 있었다.위층에는 창고와 생활공간이 있었다.재질로 애슐러, 벽돌, 찌그러진 돌이 사용되었다.1851년에 역 건물로 들어가는 두 개의 입구 홀이 지어졌다.또한 둥근 집, 마차 집, 물품 보관소, 수도역과 다른 건물들도 지어졌다.[8]1851년 4월 16일 철도 전신기가 역에 연결되었고, 1851년 10월 9일 울름역이 포터 서비스를 개시하였다.
1850년 4월 25일 바이에른 왕국은 뮌헨과 아우크스부르크 사이의 철도를 울름까지 연장하고 뷔르템베르크 철도망과 연결하는 조약을 뷔르템베르크 왕국과 체결하였다.1852년 3월 다뉴브강 철교에서 공사가 시작되었다.1853년 12월 25일 이후 첫 열차는 뉴울름역에 도착하였으며, 이는 바이에른 막시밀리안 철도의 뉴울름-부르카우 구간과 함께 9월 26일에 정식으로 개통되었다.다뉴브 다리는 아직 완공되지 않았기 때문에 울름역과 뉴울름역 사이에 드로쉬키(droshy) 서비스가 운행되었다.처음부터 2개의 선로로 설계되었던 다뉴브 다리는 1854년 5월 1일에 완공되었다.[8]이것은 케우페르 사암으로 구성되었고 길이는 123미터, 너비는 8.55미터였다.뷔르템베르크와 바이에른의 왕들을 기리기 위해 빌헬름-맥시밀리안 다리라고 불렸으며 양쪽 끝에 철문이 있었다.6월 1일 울름에서 아우크스부르크까지 막시밀리안 철도의 전 구간이 뮌헨으로 개통되고 울름역이 철도 분기점이 되었다.고속열차는 3시간30분, 일반 여객열차는 5~6시간이 걸리는 등 매일 4대의 열차가 신노선을 달렸다.이 역은 바이에른과 뷔르템베르크 사이의 경계역이자 교류역이었으며, 두 왕국이 운영하는 별도의 역 시설을 갖추고 있었다.왕립 바이에른 주 철도의 운영은 만 승강장이 있는 역 건물의 자체 날개에서 역의 남부에 있었다.바이에리스처 반호프(바바리안 역)로 알려지게 되었다.바바리안 시간이 뷔르템베르크 시간보다 10분 빨랐기 때문에 역에서는 두 차례 다른 시간을 사용했다.1856년 말에 울름과 신경울름의 선이 중복되었다.[9]
1855년에는 겨울과 봄의 별도 시간표가 도입되었다.1856년 5월 17일 울름(Ulm)을 통한 연결이 국제무역에 개방되어 철도편으로 증기기관용 목재, 곡물, 담배, 시멘트, 벽돌, 석탄을 수송할 수 있게 되었다.블로(Blau)의 전류가 증가하는 에너지 수요를 공급하기에 더 이상 충분하지 않기 때문에 증기 엔진이 설치되고 있었다.Ulm은 1852년에서 1855년 사이에 수출을 두 배로 늘렸다.1856년 2월에 우체국이 문을 열었고, 1857년 5월 1일 역에 첫 번째 호텔(Hteltel de Russie, 후에 Zum Rusischen Hof로 개칭)이 문을 열었다.1862년 10월 12일 신경울름에서 메밍겐까지 매일 4대의 열차가 운행되는 일러밸리 철도가 개통되었고, 1863년 6월 1일 켐펜까지 연장되었다.같은 날 울름에서 슈투트가르트까지 이어지는 필스밸리 철도 2호선이 착공 4년 만에 개통됐다.일단 1861년 1월 1일 왕립 바이에른 철도청이 뉴울름으로 이전되자, 1863년 12월 1일까지 기존의 뷔르템베르크와 바이에른 공동역 운영은 차량 및 기관차 운용을 제외하고 뷔르템베르크로 완전히 이전되었다.1867년에 완공된 반호프스트라제(스테이션 스트리트)의 일부분은 1865년 1월, 블라우를 덮고 건설되었다.중세에 세워진 성벽의 일부는 1866년 말에 철거되어 역이 도심에 바로 접근할 수 있게 되었다.1866년 민간 기업가 필립 버블링거는 철도 노동자들을 위해 울름에 첫 번째 건물로 칼스트라셰 끝에 36채의 아파트가 있는 베르블링거 건물을 지었다.[10][11][12]
1867–1891: 1단계 및 2단계 확장
역 건물은 1867년부터 1880년까지 재건축되었다.이를 통해 주철 아치와 코너 정자가 추가되어 현재는 길이 75.2m, 폭 13.7m의 건물이 되었으며, 1872년부터 1874년까지 철제 2경간 열차 창고가 설립되었다.[8]1867년 3월 25일, 키엔레스베르크(힐)의 울름성 성벽이 철거되면서 블라우벤행 노선의 건설이 시작되었다.블라우벤행 노선은 1868년 8월 2일에 개통되었다.이것은 1869년 에힌겐과 1870년 호헨졸레른 성 경계에 있는 셰어까지 연장된 데 이은 것이다.마침내 셰어-시그마링겐 구간이 1873년에 개통되었다.1874년 완공 후 울름에서 슈투트가르트까지 매일 6대의 열차가 운행되었고, 슈투트가르트에서 울름까지 7대의 열차가 운행되었으며, 울름과 프리드리히샤펜 사이에 5쌍의 열차가 운행되었으며, 울름과 크렘펜 사이에 6쌍의 열차가 운행되었으며, 울름과 블라우베앵 사이에 5쌍의 열차가 운행되었다.1868년부터 1871년까지 승강장 서쪽에 위치하던 창고를 다뉴브 밸리 철도와 필스 밸리 철도의 삼각형으로 북쪽으로 옮겼다.
1875년 6월 25일 알렌에서 하이덴하임을 거쳐 울름까지 새로 건설된 브렌츠 철도에 대한 첫 시험운행이 이루어졌고 1876년 1월 5일에 개통되었다.An earlier opening was not possible due to the Brenz Railway clause of 21 February 1861, which pledged Württemberg not to build a rail link for twelve years between the Stuttgart-Nördlingen railway (Rems Railway/Ries Railway) and Ulm, otherwise the route from Nördlingen to Lake Constance would have been shorter via Württemberg than via the Ludwig 바이에른을 경유하는 남북 철도.1877년 1월 24일, 그 역을 가로질러 줌 루시스첸 호프 호텔과 연결되었던 도보 다리가 완성되었다. 그 다리는 1875년 7월에 착공되었다.1877년 8월, 블라우브레르-토르 다리는 기존의 칼스트라슈 레벨 교차로 대신하여 역 북쪽의 선로를 가로질러 개통되었다.이 다리는 길이 225.6m, 폭 10m의 철제 트러스 다리였다.1986년 10월 철거되고 1989년 10월 26일 개통된 루트비히 에르하르트 다리로 대체되었다.1879년 역 옆에 위치한 우체국이 재건되어 증축되었다.오늘날 울름 오스트(동쪽)라고 불리는 도심지 북쪽 울름 슈투트가터 토르 역이 1886년 9월 20일 브렌츠 철도에 개통되었다.
이 역의 2단계 증축은 1888년에 시작되어 1891년까지 계속되었으며, 260만 점의 독일 금 마크를 지출하였다.현존하는 울름역 북동쪽으로의 빌헬름스트라세(Wilhelmstrasse)와 필스밸리 철도 사이의 기존 동쪽 저장고가 1888년에 개통되었다.1889년 3월 26일, 쉴러스트라데에 있는 발전소 자체에서 나오는 전기를 사용하여, 역에 전등이 설치되었다.역 건물은 1889년부터 1890년까지 다시 지어졌다.주철 아치는 길이 42m, 폭 8m의 로비로 교체돼 매표소에 사용됐다.1891년 승강장 지하도가 건설되어 기존의 보행자 층 교차로들을 대체하였다.같은 해 2차 공사 말미에 울름역에는 22개의 선로가 있었는데, 이 중 4개는 승객용, 5개는 화물용, 13개는 션팅용이었다.[13][14]
1891–1950: 마샬링 야드의 계획 및 건설
1891년 8월 1일 울름 종합우체국은 역 앞코트에 철도우체국을 설치하였다.1892년 3월 아우크스부르크와 뉴울름 사이의 막시밀리안 철도의 복제가 완료되어 울름(Ulm)을 경유하는 뮌헨과 슈투트가르트 간 전 노선이 복선화되었다.1893년 10월 1일 플랫폼 입장권이 도입되었다.1894년 11월 3일, 최초의 가솔린 동력 철도 차량 서비스는 Ulm에서 Blaubeuren까지 운행되었다; 그것은 Maschinenfabrik Esslingen의 다임러-Oto 엔진에 의해 작동되었다.1897년 4월 27일, 오디나리스치프("일반 보트") 한 척이 화물과 승객을 하류로만 수송할 수 있고 극으로 조종되는 간단한 나무배는 더 이상 철도와 경쟁할 수 없기 때문에 마지막으로 울름을 다뉴브 강 하류로 떠났다.1897년 5월 15일 울름 전차선이 개통되어 1호선이 역 앞코트를 관통하였다.1898년 9월, 앞뜰에 왕관을 쓴 아틀라스가 있는 분수가 세워졌다. 이 분수는 지역 시멘트 제조업체인 슈웬크 컴퍼니에 의해 기증되었다.1898년 4월 1일부터 1899년 3월 31일까지 1년 동안 울름역은 121만199명의 승객이 이용했으며 뷔르템베르크에서 네 번째로 붐비는 역이었다.Ulm은 총 39만 864톤의 화물을 처리했고, 이 화물은 뷔르템베르크에서 3위를 차지했다.[15]
1899년과 1900년에 울름시는 내시와 서부 울름의 연결로 인한 교통 문제를 해결하기 위해 역을 4미터 낮추는 것을 고려했다.이 사업은 여러 전문가의 지원을 받았으나 최소 1200만 점의 높은 비용 때문에 추진되지 않았다.그 대신 1901년과 1902년에 계획된 마슈팅 야드와 함께 여객역을 Blaubeurerstrae로 이전하여 동서로 정렬되도록 하고 옛 철도 부지를 재개발하는 계획이 개발되었다.아우크스부르크와 프리드리히샤펜으로 가는 노선은 쿠흐베르크 강을 통과하는 터널을 통해 새로운 철도역과 연결되고 뉴 울름으로 우회하게 된다.오늘 쾨니그스트라주 인근 쇠플링겐 지구의 새 노선에 새로운 남부 역이 건설될 것이다.이 사업도 국유철도 행정부에서 비용이 많이 든다는 이유로 부결됐다.
뮌스터 호텔은 1901년 역 건물 맞은편 역 앞코트에 있는 또 다른 역 호텔로 문을 열었다.1903년과 1904년에 남쪽 역 선로에 건설된 모렌코프 다리는 1904년 10월 1일에 완공되었으며, 이후 성곽의 총독인 루돌프 폰 징글러(Rudolf von Zingler)의 이름을 따서 징글러(Zingler) 다리로 개칭되었다.시와 주 철도는 고가도로를 건설할지 지하도를 건설할지 몇 년 동안 논쟁을 벌여왔다.다리의 개방과 함께 에잉거 스트라제의 수평 건널목이 닫혔다.1906년 3월부터 울름 시는 동쪽 반호프스트라세(Bahnhofstrasse)와 역 서쪽 실러스트라세(Silerstraze) 사이의 선로 밑을 지나는 지하도를 계획했는데, 이 구간은 한 번도 실시되지 않았다.
낡은 화물 처리 시설은 증가하는 화물 운송에 보조를 맞출 수 없었기 때문에 다뉴브 밸리 철도의 울름역 동쪽에 위치한 화물 마당과 습지 마당이 긴급히 필요했다.1899년, 왕립 뷔르템베르크 주 철도는 6만7,259 평방미터의 요새 땅을 매입하여 그 마당으로 사용했다.1902년 9월 25일, 뷔르템베르크 왕 빌헬름 2세는 주 철도에 필요한 토지를 수용하는 권리를 부여하여 1903년에 습지 마당의 건설이 시작될 수 있었다.1906년 10월에 새로운 철도 야적장의 일부에서 운행이 시작되었다.1907년 4월 28일, 다뉴브 계곡 철도에 새로운 울름-소플링겐 역이 개통되어 1868년에 개통된 이전의 쇠플링겐 역이 대체되었다.필스 계곡과 브렌츠 철도를 건너 울름역 북쪽에 있는 Neutor 다리는 1907년 7월에 완공되었다.그것은 길이가 112미터, 너비가 11.6미터, 무게가 600톤이었다.철제 구조물과 기둥은 국철도에 의해 건설된 반면, 그 도로는 울름시에 의해 건설되었다.최초의 매표기는 1908년 1월 7일 역 구내에 설치되었다.반호프스미션(독일 역에서 다양한 사회 문제를 돕는 자선단체)은 1910년 말 울름에 설립되었다.철도마당은 1911년 6월 12일에 완공되었고, 울름역은 울름 하우프트반호프(울름 본역)로 개칭되었다.[8]1912년 3월 19일 울름에서 쇠플링겐까지의 다뉴브 계곡 철도의 복제가 완료되었고, 1905년 시작된 울름에서 프리드리히샤펜까지의 남부 철도의 복제가 1913년에 완료되었다.
공업용 선로는 도시의 동서로 공업용지와 상업용지까지 연결하도록 요구되었다.1907년에 길이 3.8킬로미터의 울름-웨스트 산업 선로가 건설되었고, 5개의 주요 선로가 40개 기업의 구내에 연결되었다.1897년 제안된 길이 1.3km의 울름-오스트(동쪽) 산업용 선로는 1910년부터 1911년까지 건설되었으며, 1979년 5월 9일까지 운행하다가 폐쇄되었다가 이후 해체되었다.[16][17]
1914-1939: 제1차 세계 대전과 전기화
1914년부터 1918년까지 제1차 세계 대전에서는 군대, 군수품, 전쟁 포로, 자동차가 역을 통해 수송되었다.뷔르템베르크 전 노선의 여객 서비스는 10월 19일, 그리고 1919년 11월 5일부터 15일까지 처음으로 석탄 부족으로 인해 폐쇄되었다.1920년 4월 1일, 왕립 뷔르템베르크 주 철도와 다른 모든 독일 주 철도가 도이치 라이히스반으로 흡수되었다.1922년 1월과 2월에는 석탄 부족과 파업으로 인한 철도 통행 제한이 다시 있었다.1923년, 역 앞코트는 새롭게 디자인되었다.1930년 7월부터 D 208 급행열차는 뷔르템베르크에서 가장 빠른 열차를 운행하여 울름에서 프리드리히샤펜까지 104킬로미터의 노선에 걸쳐 78분이 걸렸다.
1931년 9월, 스투트가르트발 아우크스부르크행 철도의 전기화를 위해, 오버헤드 라인 설치를 위해 최소 간극 높이를 1.2m 늘려야 했기 때문에 선로가 징글러, 뉴트럴, 월그라벤 교량 아래로 내려간다.같은 달 성곽 아래를 지나던 필스밸리 철도의 복선 터널이 지붕을 철거했다.울름오스트(동)역은 1932년 4월 옛 터널 포탈 중 한 곳에 설치되었다.역 앞코트에서 실러스트라제까지 이어지는 역 도로는 1932년 2월 오버헤드 라인 설치를 위해 1.2m씩 올려야 했다.1933년 4월, 전기화의 공식 취임을 준비하기 위해 역 건물을 다시 지었다.1933년 4월 25일 아우크스부르크에서 울름으로 가는 막시밀리안 철도의 전기화가 개통되었고 아우크스부르크에서 울름으로 가는 최초의 전기 열차로 운행되는 기관차 E 32 31에 의해 906호 여객 열차가 운행되었다.1933년 5월 5일 슈투트가르트에서 울름으로 가는 필스밸리 철도에 전기화가 개통되었다.그러나 1933년 5월 30일에야 슈투트가르트에서 아우크스부르크까지 철도 전 노선의 전기화를 공식 출범시켰다.1877년에 건설된 이 역의 북쪽에 있는 Blauber-Tor 다리는 1932년 6월에 철거되었고, 1933년 7월 13일에 개통된 새로운 철교로 대체되었다.길이 226m, 폭 17.7m, 무게 1600t으로 울름에서 가장 큰 다리였다.
1933년 11월 10일에는 86km 아우크스부르크~울름 노선과 울름~플로칭겐 노선의 71km 구간에서 각각 최고 152km/h의 속도로 완료된 노선의 2개 구간을 54분 만에 시험운행했다.1935년 1월, 슈투트가르트-울름 철도에 대한 시험운행은 최초의 새로운 단위 AC 전기복수기로 실시되었는데, 이 장치는 게이슬링거 슈타이지의 정상 35 km/h 대신 시속 100 km/h에 도달했고, 그 결과 필스 밸리 철도는 1시간 만에 중단 없이 운행되었다.1937년, 소플링겐-에 대한 복제가 시작되었다.1939년에 완공된 다뉴브 계곡 철도의 허링겐 구간.[18]1937년 11월 1일부터 1941년 3월 31일까지, 새로운 아우토반을 타고 슈투트가르트에서 울름까지 도이치 라이히스반 고속버스가 운행되었다.[19]1938년 12월 17일, 여름에 착공한 역 건물의 보수 공사가 끝났다.3급 식당은 13m 넓이의 플랫폼 통로로 대체되었고 2급 식당은 화장실 블록으로 재건되었다.1939년 4월 14일, 1936년 교통부의 명령에 따라 반호프스 미션이 국가사회주의 여성 연맹의 역무로 대체되었다.[20][21]
1939-1949: 제2차 세계대전의 파괴와 재건
1939년 9월 1일 제2차 세계대전이 시작된 후, 울름 유대인들은 1941년 12월 1일에 처음으로 "이주"되었다.1945년 2월까지 116명의 울름 유대인을 강제수용소로 이송하여 7차례 강제송환했으며, 이들 대부분은 테레시엔슈타트 강제수용소로 보내졌다.개인 철도 여행은 1942년 3월 23일부터 점점 덜 용인되었다.1944년 3월 16일 울름역에서 1차 공습이 실시되어 역 남쪽에서 피해를 입히고 철도 직원 2명이 사망했다.이는 7, 8, 9월에도 다른 공격이 잇따랐지만 철도 운행 중단으로 이어지지는 않았다.1944년 12월 17일, 울름에 대한 가장 무거운 공습은 철도에서 65개의 폭발물과 약 3,500개의 방화 폭탄이 투하되면서 실시되었다.그 결과, 모든 선로, 1850년의 역 건물, 그리고 모든 건물들이 파괴되어 열차 운행이 불가능하고 모든 운행이 마샬링 마당으로 옮겨져야 했다.1945년 1월 9일까지 모든 여객 운항이 복구되었다.1945년 2월 25일, 이 역에 대한 또 다른 공습이 있었는데, 이것은 월스트라젠 다리를 파괴했고, 그 다음 4월 19일까지 8명이 더 뒤따랐다.1945년 4월 19일, 다음번 대규모 공습이 역과 습지 야적장에서 발생하여 운행이 전면 중단되었다.1945년 4월 23일 철도 직원들은 역의 모든 파스를 떠나 라우프하임으로 갔다.1945년 4월 24일, Ulm과 Neu-Ulm 사이의 다뉴브강 철교는 미군의 침략으로 폭파되었다.미 공군이 이전에 파괴 대상으로 삼았던 모든 물체가 파괴되었다.
1945년 5월 다뉴브강 건너편에는 철거된 철교를 대체하는 임시 목교가 세워졌다.같은 달, 이 역의 임시 창고에 기독교 구호소가 설립되어, 1946년 중반까지 하루 평균 3000명의 여행자를 처리했다.1949년 4월부터 철거된 1952년 12월 중순까지 모두 2만8200여 명이 창고에 머물렀다.[22]1945년 5월 16일, 프랑스와 미국인을 위해 프리드리히샤펜과 울름 사이에 최초의 군용 열차가 다시 운행되었고, 1945년 6월 8일, 도이체 라이히스반은 코른웨스트하임에서 슈투트가르트, 울름에서 아우크스부르크까지 노선을 운행했다.6월 29일부터 울름에서 신경울름까지 전동차가 운행될 수 있었지만, 6월 30일에는 프랑스와 미국 점령지간의 민간여행이 금지되어, 다른 노선 중에서도 남부철도에 영향을 주었다.[18]1945년 8월 21일, 24대의 여객 열차가 울름 하우프트반호프를 경유하여 매일 운행되었는데, 대부분이 점령당국과 군부에 복무하고 있다.9월 3일, 민간 화물 운송이 재개되었다.1945년 12월 19일에는 석탄 부족으로 인해 민간 여객 서비스가 잠시 중단되어 급식이 계속되었고, 1946년 4월 1일에는 서비스 재개 후 운임이 150% 인상되었다.4월 29일, 울름마당은 역의 플랫폼 지하철과 함께 재개장되었다.1945년부터 1959년까지 미국과 프랑스 점령지 사이의 국경 이전에 마지막 마을로 위치했고 주요 교통 중심지였던 결과, 울름은 남독에서 압연 자재를 보관하는 주요 장소였다.1945년부터 1948년 사이에 20만 명이 훨씬 넘는 참전용사와 30만 명의 동유럽 출신 난민들이 울름역을 누볐다.[23]
1946년 5월 18일부터 반호프스트라데는 잔해를 치운 후 다시 교통에 개방되었다.1946년 여름 시간표에서 울름에는 하루에 60대의 여객열차가 운행되었고, 1946년 6월 16일부터 슈투트가르트-울름 철도의 전 구간을 운행하는 열차가 운행되었다.도이체 라이히스반은 1946년 10월부터 12월까지 역 앞뜰에서 역 건물 역할을 했던 임시 헛간 뒤에 역 식당 역할을 하는 헛간을 지었다.이곳에서는 전쟁으로 피해를 입은 줌 루시첸 호프 호텔의 벽돌을 건축 재료로 사용하였다.1947년 울름시는 역 이전 계획을 세웠지만 실패했다.그러나 그것은 라이히스반이 계획한 철도 시설들의 동쪽 확장을 막기 위해 그럭저럭 해냈다.1947년 3월, 임시 건물에 수용되었던 반호포텔-가스트테트(Station hotel-Gaststaurant)가 파괴된 반호프쇼텔(Station Hotel)의 대체품으로 문을 열었다.같은 달에 증기 기관차로 운행되는 울름 파편 철도(트뤼메르반)는 1955년 3월 31일 폐선되기 전에 120만 세제곱 미터의 파편들을 처리 공장으로 운반하면서 내시와 프리드리히사우 사이에 운행되었다.1948년 4월, 종합우체국 폐허는 역 앞뜰에서 치워지고 우체국용 헛간은 1948년 12월 12일까지 사용되지 않는 적재 선로에 지어졌다.1949년 5월 23일, 1877년에 완공된 플랫폼 보도교가 철거되었다.이것은 전쟁 말기에 손상되었고 어렵지만 여전히 통용된다.초기에는 플랫폼 언더패스를 선로 서쪽의 쉴러스트라까지 연장하여 교체할 계획이었다.그 계획은 새 승강장 인도교를 위해 포기되었다.[24]
1949–1997: 접수 건물의 신축 및 확장
1949년 9월 7일, 독일 연방 공화국 영토에 도이치 라이히스반의 후계자로 도이치 분데스반(Deutche Fundsban)이 설립되었다.1949년 10월, 1945년에 건설된 다뉴브 강 위에 가설된 다뉴브강의 목조 보를 강철 보로 교체하였다.1950년 11월 7일 130개의 객실을 갖춘 분데스반 호텔(시민이 부바호로 부른다)이 18개월의 공사기간을 거쳐 개관하였다.1950년 울름 하우프트반호프는 116만 장의 티켓을 팔았다.1951년 4월 6일 울름역에서 션팅을 통제하기 위한 무선 시스템이 위탁되었다.1952년 3월 21일, 미군들을 위한 철도 교통 사무소가 설립되었다.1952년 12월, 역의 임시 창고가 철거되어 신축된 역 건물을 착공할 수 있게 되었다.1953년 12월 19일, 도이체 분데스반 직원들이 새 역 건물로 입주했다.1955년에 화물 처리 및 적재 시설이 재건되었다.1955년 5월 16일, 새로운 종합우체국은 역 앞 코트에 완공되었다. 그것의 건설은 1952년 10월 6일에 시작되었고 1955년 7월 9일에 개통되었다.1954년 착공된 역 보행교 건설은 1955년 8월 5일에 완료되었다.헝가리 혁명이 진압된 후, 역은 1956년 11월 30일부터 몇 주 동안 헝가리 난민을 실은 열차를 처리했다.1955년 11월 24일 시작된 다뉴브강 철교 건설은 1957년 10월 31일 개통되었다.다뉴브강을 지나는 다리는 이 시기에 하루 160대의 열차를 처리했으며 독일 남부에서 가장 붐비는 다리 중 하나였다.
1947년에 지어진 반호포텔-가스트테 호텔은 분데스반호텔로 대체될 수 있도록 1959년 4월 철거되었다.1960년 7월 28일 울름 시의회는 울름역(이힌거토 지하도) 남쪽에 도로터널을, 남쪽으로 좀 더 멀리 징글러 다리를 건설하기로 결정했다.울름 우체국은 1962년 10월 13일 우편물의 하역을 위해 문을 열었다.입구 건물의 마지막 무대는 1964년[8] 1월 11일 북쪽 날개의 증축으로 시작되었는데, 그것은 2년 동안 지속될 예정이었다.하지만 4월 들어 재정과 구조적인 문제로 공사가 중단됐다.울름 중앙 버스역은 1961년 12월 22일에 임시 운행되었고, 1964년 9월에 완공되었다.울름역은 교통밀도가 높기 때문에 1966년 7월 1일 도이치 분데스반 역 범주 중 가장 높은 등급인 범주 1에 속한다고 분류되었다.출입구 건물의 내부는 1966년 12월에 보수되었다.1966년 9월 22일 역 남쪽에 있는 아인거토 지하도를 포함한 노이엔 스트라제(신거리) 공사가 완료되었고, 1964년 11월에 착공되었다.징글러 다리 위를 달리던 울름 전차는 지하도를 통과하기 위해 이전되었고, 1967년 5월 29일부터 서비스가 개시되었다.[25]
1968년 1월, 정거장 남쪽에 있던 옛 징글러 다리는 1968년 12월 5일에 개통된 새로운 징글러 다리의 건설을 위해 철거되었다.1964년 폐기됐던 역세권 북부청사 증축공사는 1969년 9월 재개됐으나 1971년 5월 7일 재정 문제로 다시 중단됐다.1970년 6월, 사용하지 않은 창고들이 짐을 처리하는 시설들을 위해 철거되었다.1969년 8월 26일 역 앞 코트 아래의 보행자 지하도로에서 공사가 시작되었는데, 역 아래 클라인블라우(리틀블라우)의 수로를 옮겨야 했다.1970년 10월 14~16세기 요새의 유적이 발견되었다.1970년 12월 21일, 역과 도심을 잇는 지하도로와 트램과 버스 정류장이 개통되었다.
1971년 8월 18일 뮌헨에서 열린 1972년 하계 올림픽을 위해 분데스반 호텔의 침상 수를 늘리기 위해 역 건물을 확장하는 작업이 시작되었다.이것은 1972년 7월 7일에 완성되었다.1971년 9월 철도노조의 민원에 따라 출입구 건물 북쪽에 대한 공사가 다시 시작되었고 1973년 2월 북부청사 건물이 완공되었다.[8]플랫폼 장벽은 1973년 5월 1일에 폐지되었다.1976년 5월 16일 11시 15분, 마지막 증기기관차 여객열차가 역을 떠나 지그마링겐으로 향했다.1978년 2월, 플랫폼 1~3을 38 센티미터에서 76 센티미터로 올리고, 플랫폼 3를 320 미터로 연장하고, 4번째 플랫폼을 건설하여 플랫폼 지하도를 연장해야 했다.[8]
도이체 분데스반은 1981년 10월 12일까지 슈투트가르트와 울름 사이의 필스 밸리 철도를 현대화하여 선로의 역방향 작업을 도입하였다.[26]
1982년 이후: 고속 회선 계획 및 현대화
1985년 7월, 도이체 분데스반은 슈투트가르트에서 뮌헨까지 고속 노선을 계획하기 시작했다.술첸에서 귄츠부르크까지 울름을 북쪽으로 우회하기 위해 새로운 노선이 계획되었다. 그것은 베이머스테텐에 있는 기존 노선과 연결되었을 것이다.그러나 이러한 계획들은 본역과 화물마당을 융긴겐 교외의 울름 북부로의 신노선으로 이전하는 방안이 제시되면서 울름과 신경울름 주민들의 거센 반대에 부딪혔다.그러나 1990년 10월 15일 도이체 분데스반(Deutsche Bundersban)은 울름 바이패스의 실현 가능성은 낮으며, 1993년 9월 7일 마침내 울름 바이패스를 구현하지 않기로 결정했다고 밝혔다.1991년 10월, 슈투트가르트(Stuttgart)와 울름(Ulm) 사이의 고속 노선의 추가 변형이 제안되었다.Besides the previous version, which was now called the K route, and that line with the Ulm bypass omitted, there was the H route, which was a new line for long-distance traffic from Stuttgart Hauptbahnhof via the Swabian Alb to Ulm Hauptbahnhof, running parallel to the A 8 autobahn; the Fils Valley Railway would continue to serve regional and frei교통 체증1992년 12월 8일, 도이체 분데스반 이사회는 H노선의 선정을 승인했다.
1986년 5월부터 도이체 분데스반(Deutsche Bundsban)은 중앙 버스 정류장을 지하로 이전하고, 사무실 단지가 있는 빈 공간을 재개발할 계획을 세웠다.1992년 1월 21일 울름시는 이 계획을 승인했다.1986년 9월 25일에는 승강장 터널의 계단에 있는 수하물 컨베이어 벨트가 가동되었다.1991년 시외익스프레스의 서비스 개시를 위해 1991년 4월 옛 분데스반 호텔(1982년부터 인터시티 호텔이라고 불렸던 호텔)이 철거되고 1992년 9월 1일에 새로운 인터시티 호텔을 신축하여 개관하였다.1992년 10월 22일 기차역에는 컴퓨터 제어 방식의 철도 서비스 디스플레이를 갖춘 승객 정보 시스템이 가동되었다.1993년 12월 11일 슈투트가르트와 울름 사이를 틸팅 펜돌리노(610급) 열차에 대한 재판이 열렸다.역 앞코트는 1993년 12월 4일까지 다시 디자인되었고 정문 위에 유리 지붕이 세워졌다.
1994년 1월 1일 도이체 분데스반과 동독 철도(Deutsche Reichsban)의 후계자로 도이체 반 AG가 설립되었다.1994년 11월 29일, 도이체 반은 울름 역에 새로운 여행 센터를 열었고, 1995년 4월 8일, 울름 역은 바덴 뷔르템베르크 역에서 시각장애인을 안내하는 촉각 포장을 한 최초의 역이 되었다.5월 28일부터 일부 지역 열차는 2층 객차를 타고 슈투트가르트와 울름 사이를 운행했다.1995년 8월, 역의 자전거 주차 시설이 정비되었다.1997년 12월 31일에 화물 취급이 마감되었고 우편 플랫폼은 1998년 1월 23일에 폐쇄되었다.610급 틸팅 열차는 1998년 5월 24일부터 울름과 지그마링엔 사이의 다뉴브 밸리 철도에서 지역 운행의 예정운행을 인계받았다.새 유리 지붕 설치 등 공사는 2000년 3월 플랫폼 트랙 2와 3을 갖춘 B 플랫폼에 착공해 1998년 8월 완공됐다.[27]
In 2005, the Ulm container terminal (Ulm Umschlagbahnhof or Ulm Ubf) was opened on the Fils Valley Railway on the northern border of the city of Ulm at Dornstadt with four 700 metre-long tracks, where up to 100,000 TEUs can be handled each year, making it one of the eleven yards serving unit trains in hub and spoke operations in Germany.옛 역발다리는 2008년 철거돼 2011년 여름 완공된 새로운 구조물로 대체됐다.
구조
스테이션 빌딩
선로 동쪽에 위치한 4층짜리 출입구 건물은 남쪽의 시외호텔과 출입구 홀이 있는 중앙부와 북쪽 날개로 나뉜다.
제2차 세계 대전 후인 1952년 12월, 전쟁으로 파괴된 역에 임시 오두막을 세워 영구 역 건물을 짓는 작업이 시작되었다.도이체 분데스반(Deutsche Bundsban)은 12개월간의 공사 끝에 1953년 12월 19일 새 역 건물을 개관했다.울름의 많은 시민들은 정거장 건물과 역세권의 동시 개편에 불만이었다; 울름/뉴울름 관광청 초대 회장인 칼 에브너는 이것을 "울름의 가장 큰 열차 난파선"이라고 불렀다.[28]1964년 1월 11일, 정거장을 건설하는 마지막 단계는 북쪽 날개의 연장으로 시작되었는데, 그것은 2년 동안 지속될 예정이었다.하지만 재정과 구조적인 문제로 4월 공사가 끝났다.1969년 9월, 북쪽 날개에 대한 개발 작업이 재개되었으나, 추가적인 재정 문제로 1971년 5월 7일 다시 중단되었다.1971년 8월 18일 뮌헨에서 열린 1972년 하계 올림픽을 위해 도이치 분데스반 호텔의 침대를 증축하기 위해 역 건물 개량이 시작되었다.이것은 1972년 7월 7일에 완성되었다.1971년 9월 철도노조의 항의로 출입구 건물 북쪽에 대한 공사가 재개되었고 1973년 2월 사무실과 구내식당 등으로 북관 건물이 완공되었다.[29]1973년 10월 22일부터 1974년 12월 5일까지, 역 건물은 수하물 보관소와 취급소를 본관으로 옮기기 위해 재건되었다.[8]1978년 5월 도이체 분데스반(Deutsche Bundersban)이 출입구 건물에 관광사무소를 개설하고, 1992년 10월 22일 스플릿 플랩 디스플레이가 설치된 컴퓨터화된 출발판을 역에 설치하여 운행하였다.[30]도이체 반은 1994년 11월 29일에 콩쿠르를 열었고, 1996년 3월 20일에 새로운 여행 센터가 새로운 기술을 사용하여 "서비스 포인트"를 갖추었다.[31]
건물 로비에는 대형 2부 LCD 출발 보드와 승강장 지하도로 가는 계단이 있다.입구 홀 남쪽에는 1992년 9월 1일 다양한 상점들이 들어서 있는 마크트 임 반호프(역내 시장)가 문을 열었다.[32]로비의 정문은 거의 전체가 유리로 되어 있고 역 앞마당 정문 밖은 1993년 9월 4일 도로로 확장된 유리 지붕으로 덮여 있었다.[33]유리 지붕 아래에는 역과 전차, 버스 정류장, 도심과 연결되는 지하도로 가는 계단이 있다.북쪽 건물 입구와 바로 인접해 더 많은 상점, 여행 센터, 이전 화물 창고와의 연결부가 있다.1991년 4월 철거돼 같은 자리에 서 있던 옛 도이체 분데스반 호텔의 대체시설로 1992년 9월 1일 135실 규모의 인터시티호텔이 문을 열었다.[32]
플랫폼 및 플랫폼 트랙
역은 4개 승강장과 5개 베이 승강장에 7개의 승강장 트랙이 있으며, 1번 트랙은 역 건물 옆에 있다.북쪽은 5a, 남쪽은 5b인 2개의 베이 플랫폼이 4번과 6번 트랙에 접해 있는 중간 플랫폼에 있다.베이 플랫폼 25, 26, 27, 28, 29는 원래 바이에리스처 반호프(바바리아 역)의 일부였으며, 입구 건물의 남쪽과 버스 정류장의 서쪽에 위치하고 있으며, 바이에른행 지방 열차에 의해 이용되고 있다.26번과 29번 트랙은 승강장이 없고 사이드 역할을 한다.1번과 2번 선로 사이는 승강장이 없고 화물열차의 관통 선로와 측면으로 이용되는 21번 선로가 있다.도이체반(Deutsche Bahn)은 일부 플랫폼 선로를 "북쪽"과 "남쪽" 구간으로 구분해 두 대의 열차가 동시에 선로에 정차할 수 있도록 했다.모든 플랫폼에 커버가 적용되며 디지털 타깃 디스플레이가 있다.중앙 플랫폼은 역 건물과 지하도로 연결되어 있다.더 북쪽에는 주 승강장과 중앙 승강장을 연결하는 지하도가 있어 장애인들이 경사로로 접근할 수 있다.이는 7번 트랙과 8번 트랙을 마주보는 플랫폼까지 이어지지 않기 때문에, 그들은 장벽 없는 접근을 하지 않는다.2019년 5월부터 선로 위로 도보교까지 계단과 승강기가 있었다.이 도교는 반호프플라츠와 실러스트라테를 연결하고 모든 플랫폼에 대한 장벽 없는 접근을 가능하게 한다.
| 플랫폼 | 길이(m[34]) | 높이(cm[34]) | 사용하다 |
|---|---|---|---|
| 1 | 499 | 76 | Stuttgart를 향한 장거리, Geislingen에 대한 Regionalban 서비스 |
| 2 | 408 | 76 | 뮌헨 방향 장거리와 웨이젠혼 방향 열차 몇 대 |
| 3 | 446 | 76 | 시외 열차 쌍:뮌스터-인스부르크, 슈투트가르트, 프리드리히샤펜, 비베라크, 웨이젠혼에 대한 지역 봉사 |
| 4 | 322 | 76 | 시외 열차 쌍:Hannover-Oberstdorf, Regionalbahn의 Biberach 서비스 북쪽 플랫폼 4: Stuttgart, Aalen 및 Munderkingen을 향한 지역 서비스 플랫폼 4 남쪽: 메밍겐, 커멘 및 오버스트도프 방향 지역 서비스 |
| 5a | 107 | 76 | Aalen 및 Munderkingen을 위한 지역 서비스 |
| 5b | 109 | 76 | 메밍겐, 웨이옌혼 또는 일러티센에 대한 지역반 서비스 |
| 6 | 461 | 76 | 랑게나우행 지역반 서비스 북쪽 6번 플랫폼: 먼더킹겐과 알렌을 향한 지역 서비스 6번 플랫폼 남쪽: 비베라크, 프리드리히샤펜, 메밍겐, 웨이젠혼을 향한 지역 서비스 |
| 7 | 335 | 76 | 도나우에스칭엔, 랑게나우, 메밍겐, 웨이젠혼에 대한 지역 서비스 |
| 8 | 335 | 76 | 멀더킹겐, 비베라크, 프리드리히샤펜, 메밍겐, 웨이젠혼에 대한 지역 서비스 |
| 25 | 236 | 76 | 뮌헨을 향한 지역 서비스 |
| 27 | 186 | 38 | 잉골슈타트와 뮌헨을 향한 지역 서비스 |
| 28 | 158 | 38 | 잉골슈타트와 크럼바흐를 향한 지역 서비스 |
철도 운행
철도 서비스 역사
울름 하우프트반호프는 항상 장거리와 지역 서비스의 중요한 중심지였다.1850년 개통 당시 울름에서 슈투트가르트까지, 프리드리히샤펜까지 하루 3쌍의 열차가 운행되었다.울름과 슈투트가르트 사이의 이동시간은 4시간, 울름과 프리드리히샤펜의 이동시간은 3시간 15분이었다.[35]1854년 6월 바이에른 막시밀리안 철도가 처음 개통된 뒤 울름과 뮌헨 사이를 4쌍의 열차도 운행했는데, 급행열차는 3시간 30분, 정차열차는 5~6시간이 소요된다.[36]1860년 여름 시간표에서 울름은 처음 예정된 야간 열차를 이용했고 1865년 빈에서 파리까지 야간 열차를 운행하여 울름역에 정차하였다.1862년부터 울름과 켐펜 사이에 새로 개통된 일러밸리 철도에 4쌍의 열차가 운행되었다.[37]1867년 5월 15일, 파리에는 급행 서비스가 개설되었다.울름에서 파리까지 19시간 10분, 울름에서 비엔나까지 16시간 35분이 걸린 울름-비엔나 노선.[38]1874년 울름에서 슈투트가르트까지 매일 6대의 열차가 운행되었고, 슈투트가르트에서 울름까지 7대의 열차가 운행되었으며, 울름과 프리드리히샤펜 사이를 5쌍 운행하였으며, 울름과 아우크스부르크 사이를 6쌍 운행하였으며, 울름과 크렘펜 사이를 4쌍 운행하였으며, 울름과 블라우베우벤 사이를 5쌍의 열차가 운행하였다.[39]1883년 6월 5일 파리에서 콘스탄티노폴리스로 가는 첫 오리엔트 특급열차는 전날 19시 36분 파리 가레 드 르에스트를 출발한 후 11시 35분에 울름에서 멈추었다.이 열차는 수요일과 토요일 울름까지 운행했으며 파리에서 바르나까지 운행시간은 78시간이었다.바르나에서 콘스탄티노폴리스로의 연결은 배로 이루어졌다.[40]제1차 세계 대전 초기에 오리엔트 특급 운행이 폐쇄되었다.대체로서 1916년 1월 15일 스트라스부르에서 콘스탄티노플까지 발칸 익스프레스(Balkan Express)가 설치되었으나, 이는 수요 약화로 인해 1917년 6월 뮌헨-콘스탄티노플 노선까지 단축되어 더 이상 울름에 서비스를 제공하지 못하게 되었다.1930년 7월부터 D 208 복도 급행열차는 울름-프리드리히샤펜 104km 노선에서 78분 만에 가장 빠른 뷔르템베르크 열차로 운행됐다.[41]
제2차 세계대전 중에는 열차 통행이 심하게 제한되었고, 일부 공습이 전면 중단된 후였다.제2차 세계대전이 끝난 후 서비스가 재개되었고 1945년 8월 21일 24대의 여객열차가 울름역에 정차했다.[42]1967년 5월 28일, 이 역은 1957년에 설립되어 일등석 숙소만을 가지고 있던 Trans-Europ-Express 네트워크의 일부가 되었다.1967년 5월 28일부터 암스테르담에서 뮌헨으로 가는 TEE 렘브란트와 도르트문트에서 뮌헨으로 가는 라인페일이 암스테르담에서 온 코치들과 함께 울름에서 멈추었다.[43]1971년 9월 26일, 시외 서비스가 도입되어 2시간마다 역에서 정차하였다.1979년까지 Ulm은 함부르크-알토나-뮌헨 간을 운행하는 시외통신망 1호선에서 1급 전용 서비스를 제공받았지만, 시외철도가 운행하는 대부분의 다른 도시와는 달리 10만명 미만의 거주자를 보유하고 있었다.[44]라인프펠은 TEE의 지위를 잃고 시외선 1호선으로 통합되었다.1979년 5월 27일에 도입된 여름 시간표와 함께, 시외 열차는 매시간 운행되었고 현재는 1등석과 2등석이 운행되었다.[45]1983년 5월 28일 TEE 렘브란트 서비스가 슈투트가르트까지 단축되어 Ulm에서 더 이상 중단되지 않게 되었다.1985년 12월, 1982년 5월부터 암스테르담에서 알렌과 도나우웨르스를 거쳐 뮌헨과 잘츠부르크까지 달렸던 TEE Ringold의 일부가 Ulm을 경유하여 다시 운송되었으나 1987년 5월 30일 폐지되었다.1991년 6월 2일, 도이체 분데스반은 함부르크-알토나에서 하노버, 프랑크푸르트, 슈투트가르트를 거쳐 뮌헨까지 시간당 시외노선이 새로운 ICE 열차로 대체되면서 시외노선을 교통체증에 도입했다.논란의 여지가 있는 움직임으로, Ulm에서 ICE를 중단하기로 결정했다.[32]
1983년 폐선된 라우프하임-슈웬디 철도의 라우프하임 서부의 남부 철도를 분기하고 있는 라우프하임 시로 가는 여객 서비스는 1999년 5월 30일 650대의 디젤 기관차를 이용한 지역 셔틀과 함께 랭게나우에서 라우프하임 시 또는 바이베라크(리스)에 이르는 시간당 지역적반 서비스로 재개되었다.[46]사아브뤼켄에서 만하임, 슈투트가르트, 울름, 프리드리히샤펜을 거쳐 1990년에 2시간 간격으로 개통된 린다우에 이르는 인터레지오-엑스포스(IRE) 26호선은 2002년 12월 15일에 복권되었고, 2시간마다 운행되는 IRE 서비스도 추가적으로 2시간마다 운행되어 이 노선의 슈투트가르트-울름-린다우 구간에서 운행되었다.후에 IRE 네트워크는 더욱 확장되었다.
장거리 서비스
2012년에 Ulm Hauptbanhof는 시외 엑스포스, 시외 및 유로 시티에서 적어도 매시간 운행된다.11번과 42번 두 개의 ICE 노선은 2시간마다 운행되기 때문에 함께 시간당 서비스가 제공된다.11번 국도는 베를린 오스반호프와 뮌헨을 오가는 7쌍의 열차와 함부르크-알토나-뮌헨을 잇는 1쌍의 열차가 ICE 1세트로 운행된다.42번 국도는 ICE 3호 열차가 운행되며 프랑크푸르트를 거쳐 루르 지역과 뮌헨을 연결한다.도르트문트에서 뮌스터, 햄에서 뮌헨으로 가는 열차 6쌍, 도르트문트를 잇는 또 다른 세트와 함부르크알토나에서 뮌헨으로 가는 열차 1쌍으로 운행되고 있다.TGV 83 노선은 TGV POS 세트를 이용하여 뮌헨과 파리 사이를 매일 한 쌍의 열차로 운행한다.또 일주일에 두 번 프랑크푸르트와 비즈바덴, 부다페스트 간 90번 국도에서는 레일제트 열차 페어가 운행된다.
시외 60번 노선과 유로시티 62번 노선이 각각 2시간 간격으로 운행돼 시간당 서비스도 함께 생산된다.32번 노선의 개별 서비스에 의해 일정의 공백이 메워진다.시외 60번 노선은 카를스루헤와 뮌헨을 사이에 두고, 하나는 스트라스부르와 뮌헨을 사이에 두고 다른 하나는 칼스루헤와 잘츠부르크 사이를 5쌍의 열차로 운행한다.프랑크푸르트에서 클라겐푸르트까지 가는 유로시티 62번 노선에는 두 쌍의 열차가 운행되고, 프랑크푸르트에서 그라즈까지 가는 열차 한 쌍, 프랑크푸르트에서 린즈까지 가는 기차 한 쌍, 프랑크푸르트에서 뮌헨까지 가는 기차 한 쌍, 사브뤼켄에서 그라즈까지 가는 열차 한 쌍이 운행된다.32번 국도에 있는 한 쌍의 열차는 유로시티 62번 국도를 운행하는 여정의 일부에 결합되어 있으며 뮌스터와 도르트문트, 클라겐푸르트 사이의 웡터시라는 이름으로 운행된다.32번 국도의 두 번째 한 쌍의 열차는 뮌스터와 인스부르크 사이의 시외선으로 운행되며 울름의 프리드리히샤펜까지 운행한다.제3차 시외 노선 32번은 도르트문트와 오버스트도프 사이를 알가르트의 이름으로, 슈투트가르트와 울름 사이는 두 시간짜리 60번 노선의 일부를 이룬다.울름에서 커멘으로 가는 노선을 바꿔 울름에서 오베르스트도르프까지 지역 엑스포스로 운행하는 한편, 시외선으로서 전 구간을 따라 돌아오는 여정을 운행한다.
울름 하우프트반호프를 통해 다음과 같은 장거리 서비스가 운영된다.
| 라인 | 경로 | 빈도 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| ICE 11 | 함부르크-알토나 – 베를린 Hbf – 라이프치히 – 에르푸르트 – 풀다 – 프랑크푸르트 Hbf – 만하임 – 슈투트가르트 – 울름 – 아우크스부르크 – 뮌헨 | 2시간마다 | |||
| ICE 11 | 비즈바덴 – 마인츠 – 만하임 – 슈투트가르트 – 울름 – 아우크스부르크 – 뮌헨 | 단일 서비스 | |||
| ICE 42 | (함부르크 알토나 – 함부르크 흐브프 – 브레멘 – 뮌스터 – 도르트문트) – 에센 – 뒤스부르크 – 뒤셀도르프 – 쾰른 – 프랑크푸르트 공항 – 만하임 – 슈투트가르트 – 울름 – 아우크스부르크 – 뮌헨 | 2시간마다 | |||
| TGV 83 | 뮌헨 – 아우크스부르크 – 울름 – 슈투트가르트 – 칼스루에 – 스트라스부르 – 파리 에스트 | 열차 한 쌍 | |||
| RJX 32 | 빈 공항 – 비엔나 Hbf – 린츠 – 잘츠부르크 – 인스부르크 – 린다우 – 프리드리히샤펜 – 울름 – 슈투트가르트 – 하이델베르크 – 다르슈타트 – 프랑크푸르트 Hbf | 열차 한 쌍 | |||
| RJ 90 | 부다페스트 – 비엔 웨스트브프 – 잘츠부르크 – 뮌헨 – 아우크스부르크 – 울름 – 울름 – 슈투트가르트 – 만하임 – 프랑크푸르트 공항 – 프랑크푸르트 Hbf(– 비즈바덴) | 열차 한 쌍 | |||
| EC/IC 32 | (뮌스터 –) 도르트문트 – 에센 – 뒤스부르크 – 뒤셀도르프 – 쾰른 – 본 – 코블렌츠 – 마인츠 – 만하임 – 하이델베르크 – 슈투트가르트 – 울름 – | 아우크스부르크 – 뮌헨 – 잘츠부르크 – 클라겐푸르트 | 열차 한 쌍 | ||
| 프리드리히샤펜 – 린다우 – 인스브루크 | 열차 한 쌍 | ||||
| 메밍겐 – Keminen – Oberstdorf | 열차 한 쌍 | ||||
| IC 60 | (Basel SBB – Freiburg –) 칼스루헤 – 슈투트가르트 – 울름 – 아우크스부르크 – 뮌헨(– 잘츠부르크) | 2시간마다 | |||
| EC 62 | 프랑크푸르트 Hbf – 하이델베르크 – | 슈투트가르트 – 울름 – 아우크스부르크 – 뮌헨 – 잘츠부르크 (– 클라겐푸르트 / 그라츠 / 린츠) | 네 쌍의 열차 | ||
| 사르브뤼켄 – 만하임 – | |||||
지역 서비스
2022년 울름하우프트반호프는 DB레지오가 운영하는 인터레지오-엑스포스, 지역 엑스포스, 지역반 서비스가, 민간 사업자가 운영하는 서비스가 지역 교통에 서비스된다.대부분의 지역반 서비스는 현재 다뉴브-이머 지역 S-Bahn의 일부를 형성하고 있다.울름(Ulm)은 바덴뷔르템베르크의 지역간 익스프레스 네트워크의 허브다.IRE 열차는 울름-프리드리히샤펜 철도를 타고 울름에서 프리드리히샤펜(IRE 3: 쉬반)까지, 알렌-울름 철도를 타고 2시간마다 운행한다(IRE 50).
Regional-Express 및 Regionalban(로컬) 서비스는 Ulm을 통해 실행되는 모든 회선에서 실행된다.2층 객차를 탑재한 기관차가 끄는 푸시풀 열차는 물론 650급(레지오-셔틀), 612급, 628급, 642급(시멘스 데시로), 644급(밤바디어 탤런트) 디젤 복수기, 425급, 440급(코라디아 컨티넨탈) 전기복합기 등이 있다.민간 철도 회사인 아길리스의 열차는 2011년 12월 11일부터 귄츠부르크까지 울름-아우크스부르크 철도를 운행하여 잉골슈타트-네우핑겐 철도를 거쳐 잉골슈타트-잉골슈타트 철도를 거쳐 레겐스부르크까지 이어져 오고 있으며, 레겐스부르크-잉골슈타트 철도는 코라디아 콘티넨탈 EMUS를 이용하기도 한다.
울름 하우프트반호프를 통해 운영되는 지역 서비스는 다음과 같다.
| 연결 | 라인 | 빈도 | 연산자 |
|---|---|---|---|
| 아이레 3 | 울름 – 비베라크 (리히) – 라벤스부르크 – 올렌도르프 – 프리드리히샤펜 스타트 | 매시간마다 | DB 레지오 |
| IRE 50RE 50 | 울름 – 랭게나우 – 지엥 – 하이덴하임 – 오버코헨 – 알렌 | 2시간마다 (1 RE 열차 쌍 Mon-Fri) | |
| RE 5 | 슈투트가르트 – 플로칭겐 – 가이슬링겐 (스테이지) – 울름 – 라우프하임 웨스트 – 비베라크 (리히) – 아우렌도르프 – 라벤스부르크 – 프리드리히샤펜 스타트 – 린다우린 | 매시간마다 | |
| RE 9 | 울름 – 귄츠부르크 – 딩켈셰르벤 – 네우셰우 – 아우크스부르크 – 메링 – 뮌헨 | ||
| RE 18 | Ulm – Günzburg – Donauwörth – Ingolstadt – Regensburg (– Plattling) | 2시간마다, Sat-Sun | 아길리스 |
| RE 55 | Ulm – Blaubeuren – Eingen – Herbertingen – Sigmaringen (– Tutlingen – Donaueschingen) | 매시간마다 | DB 레지오 |
| RE 75 | 울름 – 메밍겐 – 크렘린 – 임멘슈타트 – 오버스트도르프 | ||
| RB 15 | 울름 – 귄츠부르크 – 도나우웨르트 (– 잉골슈타트 – 레겐스부르크) | 매시간 월-프리, 2시간마다 토요일과 일출 | 아길리스 |
| MEX 16 | Ulm Hbf – Amstetten – Geislingen (Steige) – Göppingen – Plochingen (– Esslingen (넥타) – Stuttgart Hbf) | 매시간마다 | 고아헤드 바덴뷔르템베르크 |
| RB 59 | Ulm Hbf – Schelklingen – Münsingen – Engstingen – Gammertingen | 개인 서비스 | 슈웨비스체 알반 |
다뉴브-이머 지역 에스반
다뉴브-이머 지역 S-Ban(Regio-S-Bahn Ulm/Neu-Ulm)은 울름 하우프트반호프에 중앙 노드가 있는 도시 철도망이다.울름에서 웨이젠혼, 메밍겐까지 가는 1호선은 2020년 12월 시간표 변경으로 운행에 들어갔다.웨이젠혼에 대한 서비스는 센덴--을 사용한다.1966년 여객통행을 위해 폐쇄됐다가 2013년 승객을 위해 재가동된 웨이젠혼 철도.
| 라인 | 경로 | 빈도 | 연산자 |
|---|---|---|---|
| RS 2 | Ulm – Laupheim West – Biberach (Riß) – Biberach (Riß) Süd. | 특별 피크 서비스 | DB 레지오 바이에른 |
| RS 21 | Ulm – Laupheim West – Laupheim Stadt – Biberach (Riß) – Biberach (Riß) Süd. | 매시간마다 | |
| RS 3 | Ulm – Blaubeuren – Eingen – Munderkingen | 호헨졸레리스체 란데스반 | |
| RS 5 | 울름 – 랭게나우 – 알렌 | ||
| RS 51 | 울름 – 랑게나우 | ||
| RS 7 | Ulm – Neu-Ulm – Senden – Ilertissen – Memmingen | 매시간 (일러티센행 추가 열차) | DB 레지오 |
| RS 71 | 울름 – Neu-Ulm – Senden – Weißenhorn | 매시간마다 |
로컬 트래픽
울름전철 1·2호선과 Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm의 3·5·6·7·8·10호선(Ulm·Neu-Ulm에서 시영 서비스를 제공하는 회사)이 운행하는 역 앞코트에 정차한다.
울름 전차선은 1897년 5월 15일 울름역 앞코트에 두 개의 노선을 개통했다.한 전차가 울름과 신경울름의 역을 연결하는 동안 다른 전차는 시내 중심부를 도는 링 위를 달렸다.역 남쪽 선로를 가로지르는 징글러 대교가 건설되면서 역 서쪽에 누워 있는 교외 거주민들은 오랫동안 요구해 온 울름 전차와 연결될 수 있었다.전차는 다리를 건너 1906년 10월 18일부터 쇠플링겐까지 계속되었다.1947년 5월 14일 울름 트롤리 버스 서비스가 가동되었다. 울름 역에서 두 노선이 정차했다.1944년 12월 24일 전쟁의 영향으로 폐쇄되었던 전차선 2호선을 신경울름으로 대체했다.1963년 10월 23일, 트롤리 버스 운행이 중단되고 디젤 버스로 대체되었다.울름 트램 1호선은 1967년 5월 22일부터 징글러 다리 대신 도노스타디온에서 쇠플링겐까지 1966년 완공된 에잉거토르 지하도를 이용했다.2009년 3월 21일, 1호선이 도나우할레에서 뵈핑겐으로 연장되었다.[47]2018년 9월 12일 전차 2호선이 개통되었다.[48]
| 연결 | 경로 |
|---|---|
| 1 | Söflingen – Westplaz – Einger Tor – Hauptbanhof – Willy-Brandt-Platz – Donauhalle – Böfingen Süd – Böfingen. |
| 2 | 쿠흐베르크 슐젠트럼 – Einger Tor – Hauptbanhof – Theater – Universitet – Science Park II |
| 5 | 위센샤프트스태트 – 헤이슨샤프트스태트 – 키엔레스베르크 – 하우프트반호프 – 라타우스 울름 – 뉴울름 ZUP – 헉슐레 뉴울름 – 루트비히펠트 / 하센베그 |
| 6 | 도노스타디온 – 라타우스 울름 – 하우프트반호프 – 반호프 쇠플링겐 – 에셀스베르크 하센코프 |
| 7 | 융긴겐 – 미셸스버그 – 하우프트반호프 – 에힌거 토르 – Neu-Ulm ZUP – Willy-Brandt-Platz |
| 10 | Blautal-Center – Theater – Houptbanhof – Einger Tor – Donautal |
| 11 | ZOB OST – Einsingen – Eggingen – Ermingen – ZOB OST |
| 12 | ZOB Ost – Gögglingen – Donostetten – Unterweiler (Hartstraße) / Dellmensingen |
미래
슈투트가르트에서 아우크스부르크(Stuttgart-Augsburg)까지 새로운 노선이 계획되어 있다.당초 2020년까지 완공될 예정이었던 이 사업에는 슈투트가르트 21호선과 슈투트가르트~울름(Wendlingen–이라 불리며) 고속 신선이 포함된다.울름 고속철도).장기적으로 울름에서 아우크스부르크까지의 노선은 최고 시속 200km로 대폭 업그레이드될 것이다.다뉴브 다리는 4개 선로로 격상되었고 신경 울름 역은 신경 울름 21 프로젝트 때 참호 속에 재건되었다.
슈투트가르트-아우크스부르크 신·개량 철도 프로젝트의 결과, 울름까지의 장거리 및 지역 교통량이 증가할 것으로 예상된다.앞으로 몇 년 안에 역세권 전체, 주변 도로, 인근 지역을 시반호프 울름(Citybanhof Ulm)으로 알려진 프로젝트로 완전히 재설계하고 재건축할 예정이다.기본적으로 역 건물은 도시와의 지하 연결과 함께 현대식 도시역으로 재건축되고, 아직 지어지지 않은 쇼핑센터와 철도의 반대편에 위치한 디케터비어텔로 재건축된다.
울름역 리모델링은 웬들링엔-울름 프로젝트의 2.5a1구역의 일부다.기획승인 신청은 2005년 12월 23일에 이루어졌다.2007년 5월 7일, 연방 철도청은 튜빙겐 지역의 정부에 협의 절차를 수행하도록 요청했다.공청회는 2009년 6월 22일에 열렸다.이미 진행된 계획의 다양한 변경을 고려한 협의보고서는 2009년 12월 18일에 완성되었다.[49]
2010년 6월 초, 도이체 반은 본 섹션의 건설 감독에 대한 유럽 전역의 입찰서를 발행했다.이에 따라 150의 건설과 83개의 지점의 재구축, 6개의 트랙으로 역의 남쪽 끝부분의 개발, 복선(길이 585m)과 콘크리트 선로(길이 150m)의 참호 건설, 8.52km의 선로 개조를 위한 역 구역에 제공되었다.철도 교량 및 1,000m의 소음 장벽.총 74개의 공사가 계획되어 있다.계약은 2010년 10월부터 2019년 12월까지 진행된다.[50]2012년 7월 중순부터 공사장 통관이 시작됐다.[51]
2012년 1월 18일, 연방 철도청은 튀빙겐 지역에 계획의 추가 변경에 대한 추가 협의 절차를 실시할 것을 요청했다.이러한 변화에는 당초 계획된 역 5호 승강장 철거, 울름오스트역 철거, 방음·폐수 기술 변경 등이 포함된다.도이체 반은 신차 정비 시설과 시딩에 모든 열차 주차장이 집중된 결과 운영 개선으로 제5 플랫폼의 누락을 정당화했다.국토부는 장기적인 서비스 개선(계획된 다뉴브-이머 지역 S-Bahn 포함)이 추진될 경우 플랫폼이 실제로 없어질 수 있을지 의문을 제기했다.[49]한 비평가는 처음부터 5번째 플랫폼이 제공되지 않으면 S-Bahn의 개념이 훼손된다고 본다.DB에 따르면 실제로 다섯 번째 플랫폼이 필요한 경우 별도로 자금을 지원해야 한다.DB는 S-Bahn에 대한 공식적인 계획을 알지 못한다.[49][52]
도이체 반은 새로운 노선을 역에 연결하는 데 추가 작업을 포함한 비용을 약 1억 2천만 유로로 책정하고 있다.이 비용은 연방정부, 도이체 반과 바덴뷔르템베르크 주가 부담한다.도이체반 회장은 2012년 말 계획 결정이 내려지고 2013년 착공(2012년 3월 기준)에 들어갈 것으로 예상하고 있다.[49]
참조
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- ^ "Stationspreisliste 2021" [Station price list 2021] (PDF) (in German). DB Station&Service. 16 November 2020. Retrieved 3 December 2020.
- ^ "Wabenplan" (PDF). Donau-Iller-Nahverkehrsverbund. Retrieved 8 February 2021.
- ^ a b "Answer to parliamentary question on stations in Baden-Württembergs" (PDF) (in German). Parliament of Baden-Württemberg. 16 February 2005. Archived from the original (PDF) on 17 October 2013. Retrieved 7 December 2012.
- ^ David Hruza (2012). Verkehrsknoten Ulm (Donau) (in German). Freiburg: EK-Verlag. pp. 19–22. ISBN 978-3-88255-245-4.
- ^ Hans Kuhn (1983). Ulmer Eisenbahngeschichte 1835 bis 1945 (in German). Langenau/Ulm: Armin Vaas Verlag. pp. 14–32. ISBN 3-88360-039-3.
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- ^ a b c d e f g h i Burkhard Thiel. "Etwas zur Geschichte des Bahnhofs" (in German). Ziel Bahnhof. Retrieved 9 December 2012.
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- ^ Hans Kuhn (1983). Ulmer Eisenbahngeschichte 1835 bis 1945 (in German). Langenau/Ulm: Armin Vaas Verlag. pp. 25–38. ISBN 3-88360-039-3.
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- ^ Stefan J. Dietrich (2000). Ulm und die Eisenbahn (in German). Stadtarchiv Ulm. pp. 19–26. ISBN 3-87707-549-5.
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- ^ Hans-Uli Thierer (13 August 2012). "DB weiß nichts von S-Bahn". Südwestpresse (in German). p. 9 B. Retrieved 25 December 2012.
추가 읽기
- Stefan J. Dietrich (2000). Ulm und die Eisenbahn (in German). Stadtarchiv Ulm. ISBN 3-87707-549-5.
- Hans Kuhn (1983). Ulmer Eisenbahngeschichte 1835 bis 1945 (in German). Langenau-Ulm: Armin Vaas Verlag. ISBN 3-88360-039-3.
- David Hruza (2012). Verkehrsknoten Ulm (Donau) (in German). Freiburg: EK-Verlag. ISBN 978-3-88255-245-4.
- Albert Mühl, Kurt Seidel (1980). Die Württembergischen Staatseisenbahnen (in German). Stuttgart-Aalen: Theiss. ISBN 3-8062-0249-4.
- Andreas M. Räntzsch (1996). Württembergische Eisenbahn-Geschichte Bd. 1: 1830–1854. Planungsphase und Realisierung der Bauvorhaben (in German). Schweinfurt: H&L Publikationen. ISBN 3-928786-36-9.
- Hans-Wolfgang Scharf (1997). Die Eisenbahn im Donautal und im nördlichen Oberschwaben (in German). Freiburg: EK-Verlag. ISBN 3-88255-765-6.
- Wolfgang Stoffels (2000). Das Bw Ulm. 150 Jahre Betriebswerkstätten, Schienenfahrzeuge und Technische Anlagen (in German). Freiburg: EK-Verlag. ISBN 3-88255-449-5.
외부 링크
 | 위키미디어 커먼즈에는 울름 하우프트반호프와 관련된 미디어가 있다. |
- "Track plan of Ulm Hbf" (PDF; 304,2 KB) (in German). Deutsche Bahn. Retrieved 29 December 2012.
- "Citybahnhof Ulm (planned station reconstruction)" (in German). City of Ulm. Retrieved 29 December 2012.
- "Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, PFA 2.5a1 Ulm Hauptbahnhof, Planänderung (high-speed line planning documents)" (in German). Tübingen (region). Retrieved 29 December 2012.
