푼크트뢰미즈 주그베인플루성

Punktförmige Zugbeeinflussung
"PZB"가 여기로 리디렉션된다. 남아프리카의 공항은 피테르마리츠부르크 공항을 참조한다.
레일 옆 모던 스타일의 인덕터
트랙사이드 공명기(아래) 및 열차 내 제너레이터/리더(위)

PZB 또는 인두시는 독일, 오스트리아, 슬로베니아, 크로아티아, 루마니아, 이스라엘, 세르비아, 헝가리의 2개 노선, 영국의 타이네와 웨어 메트로, 그리고 이전에는 캐나다의 트릴리움 선에서 사용되는 간헐적인 택시 신호체계 및 열차 보호시스템이다.

독일에서 개발된 역사적으로 짧은 이름 인두시는 독일 인덕티브 쥐시케룽("유도 열차 보호")에서 유래되었다. 후세대의 시스템은 PZB/인두시 시스템이 당시 도입된 독일 LZB(독일 Linienzugbeeeinflussung, 문자 그대로 "선형 열차 영향")를 포함한 연속적인 열차 제어 시스템과 비교하여 간헐적인 열차 제어 시스템의 한 계열임을 강조하는 PZB라는 이름이 붙여졌다. PZB라는 용어는 독일 펑크프뢰미지 저그베인플루성(Punktförmige Zugbeeineflussung)에서 약어로, 문자 그대로 "간헐적 열차 보호" 또는 공식적으로 "간헐적 자동 열차 운행 제어"[1]로 번역된다.

원래 인두시는 (기존의 자동 열차 정지와 유사하게) 경고가 인정되지 않는 경우에만 경고와 강제 제동을 제공했다. 후기 PZB 시스템은 열차 컴퓨터에 의존하는 더 많은 시행을 제공한다.

역사

열차 보호 시스템을 위한 자기 유도에 대한 실험은 1908년에 이르면 추적할 수 있다. 초기 프로토타입은 모두 선로측 전기 공급이 필요했지만 광범위한 기계적 연동 장치에서는 사용할 수 없었다. 병렬 조사는 광학 인식 장비(독일어 "Optische Zugsicherung" / OPSI)를 조사했지만 렌즈 먼지와 먼지로 인해 불안정성의 기저에 버려졌다.

1930년 5월 증기 기관차에 실린 인두시 원형

1931년 이후 개발은 전기를 필요로 하지 않는 유도 열차 보호 시스템(INDUSI)에 집중되었다. 이와 병행하여 스위스는 1933년부터 자석에 기초한 Integra-Signum 시스템을 도입하기 시작했는데, 이 시스템은 유사한 아이디어에 기초하고 있다. 스위스 시스템은 공명 주파수가 아니라 열차가 충분히 빠르게 움직이고 있을 때만 신호로 감지할 수 있는 정적 자성을 사용했다. 독일 시스템은 주파수 유도가 우수하지만 증기 엔진이 주요 기관차 유형이 될 당시 까다로운 노력의 일환으로 기관차에 주파수 발생기를 설치할 필요가 있었다. 인두시 제도는 1934년부터 독일에 배치되었고, 이 제도는 오스트리아와 독일 관세동맹 기간 동안 철도 운송 역사 면에서 독일과 공동의 뿌리를 가지고 있는 역사적인 오스트리아-헝가리 제국의 국가들로 확산되었다.

I 34

원래의 인두시 시스템은 1934년부터 독일에 배치되었다. 그러나 그 이름으로 불리지 않았다. 그러나 ("유도성 쥐시허룽"이라는 전체 명칭을 사용함) 그리고 속기 "I 34" 역시 회고적인 명칭이다. 초기 테스트는 열차 정지 기능(후기 개정에서는 2000Hz 신호)만을 사용하고 있었다 – 1934년 말까지 이미 165대의 인두시 감지기가 장착된 기관차가 있었고 4500km의 선로가 인덕터로 확보되었다. 제2차 세계대전이 끝날 무렵에는 시스템이 더 이상 작동하지 않았고 1944년에는 6700km의 선로에 있는 870대의 기관차와 인두시 신호가 공식적으로 꺼졌다.

1947년 동안 서부 점령 지역에서 1180 km의 선로 네트워크와 함께 기관차의 인두시 공명기가 다시 활성화되었다.

I 54

도이체 분데스반(Deutsche Bundersban)은 1954년 인두시 1세 54 규격으로 이어지는 근대 인두시 시스템의 기능을 표준화하기 위한 노력을 시작했다. 여기에는 세 개의 모터를 필요로 하지 않고 세 개의 주파수를 병렬로 발산하기 위해 다운스트림 오디오 크로스오버가 있는 단일 트랜지스터 주파수 발생기만 필요한 새로운 주파수 발생기가 포함되었다.

I 60

1960년대의 사소한 개선은 인두시 1세 60년 체제로 이어졌다. 1000Hz 인덕터가 발견되면 운전자는 4초 이내에 주의 신호를 인식해야 했다. 또한, 열차가 지정된 시간 범위 내에서 지정된 속도로 감속했는지 여부를 확인하기 위한 카운트다운이 시작되었다. 기관차가 운반하고 있던 열차 종류에 따라, 시스템은 화물열차, 저속, 고속 여객열차의 세 가지 운영 모드로 수동 전환될 수 있었다. 각 모드에서 시스템은 열차의 최대 허용 속도와 제동 특성을 바탕으로 다른 속도 곡선을 계산했다.

원래의 I 60 시스템은 여러 상황에서 불충분하다는 것이 증명되어 마침내 개정된 표준 I 60R로 이어지는 복수의 개정을 보게 되었다.

I 60R

도이체 분데스반(Deutsche Bundersban)의 LZB(Linienzugbeeineflussung)의 도입으로 기관차는 마이크로프로세서 기반의 LZB/I 80 열차 보호 시스템을 갖추게 되었다. 1980년부터 인두시 신호를 포착할 수 있었다. 이 시스템에 대한 경험은 모든 기관차에서 마이크로프로세서를 필요로 하는 Indusi I 60R 시스템의 개발로 이어졌다. 새로운 시스템은 특정 시점에서 특정 속도를 점검하는 대신 시간에 대한 속도 곡선을 지속적으로 점검했다. 열차가 커브가 허락한 속도보다 빨랐다면 언제든 정차를 강행할 수 있었다.

PZ80

PZ80은 GDR 기반 회사인 Geréte- und Reglerwerk Teltow의 독자 개발이다. 도이치 라이히스반(Deutsche Reichsban)의 효율적인 열차 보호 시스템이 필요했다. 그들은 서독 지멘스 제조업체에 의해 기술적으로 쓸모없는 I 60 공급과 루마니아 I 60 아이크렛의 대체 수입품을 독립시키기를 원했다. PZ80은 10km/h 단계에서의 속도 제어, 연속 제동 곡선 및 제한 모드를 포함한 다수의 새로운 모드로 향상된 모든 Indusi 60 모드를 지원했다. 1990년에 그 개발자는 Treuhand 기관에 의해 Siemens에 팔렸다.[2] 그래서 이 시스템은 곧 출시될 PZZ90 시스템의 기초가 되었다.

PZZ90

PZB90은 1990년대 중반에 배치된 새로운 버전이다. 두 번의 사고로 인한 새로운 '제한 모드'가 특징이다. 두 경우 모두 열차가 의도한 대로 역에 정차해 있었다. 그 후 신호등이 여전히 빨간색을 보였음에도 불구하고 기차는 다시 가속했다. 열차가 출구 신호에 도달했을 때 2000Hz 인덕터에 의해 시행된 자동 제동에도 불구하고 그 속도는 다른 열차에 충돌하기에 충분했다.

새로운 제한 모드는 빨간색 신호에 도달하기 전에 열차가 정지한 후 속도를 제한한다. 현재 열차는 능동형 1000Hz 인덕터 이후 정지할 때 45km/h로 제한되며, 능동형 500Hz 인덕터 이후 정지할 경우 25km/h로 제한된다.

소프트웨어 1.6

PZB90의 소프트웨어 업데이트 버전 1.6은 제동 곡선에 중요한 변화를 가져왔는데, 대부분의 열차 유형의 경우 보다 긴 시간 간격을 허용하면서 목표 속도를 낮춘 것이다. 이것은 일정한 간격을 가지고 있던 옛 인두시 사양의 변경이다. 새로운 소프트웨어 버전은 불균일한 시간을 사용할 수 있다. 예를 들어, 열차 타입 O는 이전에 20초 후에 95 km/h로 지정되었던 23초 후에 85 km/h를 가져야 한다. 새로운 제동 곡선은 열차 운행이 최적화되도록 보안과 효율성 사이에서 더 나은 균형을 얻기 위한 광범위한 시뮬레이션에 의해 발견되었다.

또 다른 변경사항은 경보 기능에 바인딩되어 있다. 제한 모드가 다른 1000Hz까지 연장될 경우 이전 경고 신호가 인식된 경우 택시 신호를 활성화하지 않는다. 정지 위치에서 시작할 때 많은 제한 모드("PZB frei" 버튼)가 순전히 시간에 기초했기 때문에 해제될 수 있었다. 버전 1.6은 PZB 제한 모드를 해제할 수 없는 곳에서 실제 섹션 길이가 제어되기 때문이다. 이로 인해 1000Hz 인덕터가 움직이는 기차역의 일부 변화가 일어났다.

소프트웨어 2.0

PZB90을 버전 2.0으로 소프트웨어 업데이트함으로써 열차 제어의 일부 모서리 사례가 변경되었다. 이전에는 리버너를 전진에서 후진으로, 그리고 전진으로 변경함으로써 제한 모드를 해제할 수 있었다. 2.0 버전부터는 강제적인 속도 제한을 기억할 것이다. 또 다른 변화는 열차가 인덕터 바로 위에서 정지되었을 때의 오작동이다. 단, 고장 재설정을 통해서만 해제될 수 있다. 단, 외부 신호로 인한 모든 속도 제한도 감소한다.

함수

PZB 인덕터("트랙사이드 안테나")

운전석이 있는 기관차와 다중 장치 자동차에는 500Hz, 1000Hz, 2000Hz의 중첩 주파수를 가진 온보드 송신기 코일이 장착되어 있다. 패시브 튜닝 인덕터(RLC 회로)는 적절한 트랙사이드 위치에 위치하며, 각 인덕터는 위치에 따라 세 주파수 중 하나에 공명한다. 열차의 선두 끝이 선로측 인덕터 중 하나를 통과할 때, 인덕터의 존재는 자속 변화를 통해 선상 장비에 의해 감지된다. 이는 적절한 온보드 회로를 작동시키고 위치에 따라 필요한 모든 조치(예: 청각/시각적 경고, 강제 속도 제한 또는 강제 정지)를 트리거한다.

이 세 주파수는 열차와 다른 의미를 갖는다.

1000Hz 속도 제한 장치

전달되는 원거리 신호에 "주의", 필요한 속도 저하가 표시된다는 경고. 운전자는 버튼을 눌러 "주의" 측면을 보았는지 확인해야 한다. 몇 초 이내에 그러지 않으면 강제로 정지한다.

1000Hz는 주 신호 이전의 원거리 신호에 황색 신호와 함께 활성화되거나, 다음의 주 신호에 대한 원거리 옵션과 결합된 주 신호에 의해 활성화되거나, 철도 건널목 전에 활성화된다.

열차 운전자는 버튼을 눌러 4초(MVB 전자 버스가 장착된 열차의 2.5초) 이내에 택시 신호를 인식해야 한다. 이를 경계 테스트(독일어 "Wachsamkeitskontrolle")라고 한다. 그렇게 하지 않으면 비상 정지가 된다.

경고 신호를 인식한 후, 열차가 제동 곡선(독일어 "브렘스쿠르브") 아래에 머물러야 함 – 고속 열차는 시속 165km까지 주행할 수 있으며, 23초 후에 속도를 85km/h 이하로 줄여야 한다. 165km/h를 초과하는 고속 열차의 운행은 시각적 웨이사이드 신호나 PZB 인덕터(독일 대신 LZB 또는 유럽 열차 제어 시스템 택시 신호 사용)에 근거하지 않는다는 점에 유의하십시오.

이 열차는 1000Hz 작동 후 700m 이내에 속도 제한에서 해제될 수 없다. 그 지점 이후 열차 운전자는 해제 버튼(독일어 "Freitaste")을 누를 수 있다. 후대에 시행된 속도 제한은 1250m까지 연장되었고 700m 지점은 500Hz 인덕터에만 관련된다.

모니터링되는 속도(독일어 "Uberwachte Geschwindigkeit")는 질량 및 제동 능력과 직접적인 관련이 있는 열차 유형에 따라 달라진다. 이 중 제동 비율은 독일어 "Bremshundertel"이다. 열차 속도가 스위치 속도(독일어 "Umschaltgeschwindigkeit") 이하로 떨어지면 제한 모드가 활성화되며, 여기에는 제한 속도 제어 중 속도를 더욱 낮추는 최대 속도인 500Hz 인덕터까지 45km/h의 일정한 속도가 포함된다(독일어 "복구형 게슈윈디케이트슈베르와청").

PZB-90-
기차형 		브림스-
후더트스텔 		최대ü1 속도 V 제한ü2 속도 V 스위치um 속도 V
O (높음) 110세 이상 시속 165km에서 85km까지
23초 이내에 		시속 45km의 일정 시속 10km의 일정한
M(중간) 66 대 110 시속 125km에서 70km까지
29초 이내에 		시속 45km의 일정 시속 10km의 일정한
U(하단) 66세 이하 105km/h에서 55km/h까지
38초 이내에 		시속 45km의 일정 시속 10km의 일정한

500Hz 속도 제한 장치

즉시 최대 속도(Vmax)와 추가 속도 감소가 시행된다.

500Hz 인덕터는 다음 250m 동안 속도 제어를 실행하는 주 신호 직전에 찾을 수 있다. 이렇게 하면 제동 곡선ü1 V가 1000Hz에서 주 신호까지 연장된다. 1000Hz 이후의 제한 모드는 주 신호까지의 속도를 줄이기 위해 제동 곡선 V에ü2 따른다. 스위치 속도가 1000Hz 속도 제한 장치(열차의 완전 정지를 반영) 이후 10km/h에 있는 동안, 이제 주 신호 위치에서 다시 10km/h를 초과하지 않는 제동 곡선을 따른다. 실제 제동 곡선은 열차 유형(열차 운전자가 계산한 제동 비율에 기초함)에 따라 다시 달라진다.

PZB-90-
기차형 		최대ü1 속도 V 제한ü2 속도 V 스위치um 속도 V
O (높음) 시속 65km에서 45km까지
153m 이내 		45km/h에서 25km/h까지
153m 이내 		시속 30km에서 10km까지
153m 이내
M(중간) 50km/h에서 35km/h
153m 이내 		시속 25km의 상수 시속 10km의 일정한
U(하단) 시속 40km에서 25km까지
153m 이내 		시속 25km의 상수 시속 10km의 일정한

2000-Hz 비상 정지

PZB 버튼 – 명령("Befehl"), 해제("Frei"), 경계("Wachsam")

열차가 정지 신호를 오버런하면 즉시 비상 정지를 활성화하는 2000-Hz 인덕터에 도달한다(오버라이드하지 않는 한, 아래 참조). 정지신호 이후의 중복에 근거하여 열차를 안전하게 정지시킬 수 있다. 각 열차의 질량과 제동 능력이 다르기 때문에 이는 적색 신호 지점에서 유지되어야 하는 주어진 최대 속도에 기초하여만 주장할 수 있다.

원래의 Indusi 프로토콜은 즉각적인 정지를 위한 빨간색 신호를 보여줄 수 있는 모든 시각적 주 신호에 2000Hz 인덕터를 배치하고 있었다. 만약 열차 운전사가 빨간 신호를 무시하고 달릴 경우, 비상 정지는 무조건 시행된다. 1000Hz 인덕터는 다음과 같은 빨간색 신호를 가리키는 노란색 신호를 나타낼 수 있는 모든 원거리 신호에 일반적으로 배치되는 조건부 제한이다. – 원래 Indusi 프로토콜에서 열차 운전자는 4초 이내에 벨 소리를 인식해야 하며 그렇지 않으면 열차가 자동으로 정지한다. 노란색 신호에 기초하여, 정지 신호 후 중복이 발생하도록 속도를 낮추어 안전하게 정지시키기에 충분하다. 속도 제한 장치가 있는 Indusi 시스템은 (적어도 I60R 이후) 열차 유형에 따라 최대 속도로 해당 상황에서 주어진 시간 후에 최대 속도를 강제할 것이다. 500 Hz는 일반적으로 철도역 근처에서 또는 주 신호 직전에 발견된다 – 1000 Hz 인덕터보다 낮은 속도 제한을 활성화한다. 열차가 이동하는 동안 시각 신호가 꺼질 수 있기 때문에, 즉 노란색 신호를 넘은 후 더 이상 적색 신호가 발생하지 않기 때문에, 열차 운전자는 앞쪽의 자유 구간까지 가속할 수 있는 버튼을 사용하여 강제된 속도 제한으로부터 열차를 해제할 수 있다.

작전

작동 세부 사항은 시간이 지남에 따라 바뀌었고 이후 PZB 시스템은 보다 세분화된 속도 제한을 허용한다. PZZ90 프로토콜의 운영체계의 기본 부분(독일어 "Betriebsprogramm")은 다음 그림과 같이 여전히 3가지 인덕터 유형을 사용한다. 다이어그램은 주 신호(2000Hz 지점에 위치) 전후의 제동 거리(미터 단위의 독일어 "Bremsweg")에 따른 속도(km/h 단위의 독일어 "Geschwindigkeit")를 나타낸다.

PZB 90 Betriebsprogramm.PNG

열차 운전자는 예를 들어 시스템 고장 시 역장의 명령을 받았거나 교체 신호(독일어 "Ersatz signal") 또는 주의 신호(독일어 "Vorsichtsignal")에 의해 허용되고 있는 경우 정지 신호를 통과할 수 있다. 전동차 운전자는 능동형 2000Hz 인덕터 위로 이동하면서 명령 버튼(독일어 "Befehlstaste")을 길게 눌러야 하며, 이 버튼을 누르면 일정한 청각 경고(벨과 음성)가 올라가고, 명령 버튼의 사용이 열차 기록기에 등록된다. 명령 버튼을 사용하는 동안 열차의 최대 속도는 40km/h로 제한된다.

배치

독일.

독일 EBO 철도 규제는 매우 작은 노선을 제외한 모든 노선에 PZB를 요구한다. 1998년 이후 모든 트랙션 차량에는 독일의 Indusi가 장착되어야 하며, 그 전에는 보호 시스템이 없는 열차가 최대 100km/h의 속도까지 PZB 지원 라인을 사용할 수 있었다.[3] EBO의 수당 지침 변경으로 구 도이치 라이히스반 차량 약 800대가 개조되거나 폐기될 것을 요구하였다.

슬로베니아

인두시 I-60 시스템은 슬로베니아의 모든 철도 노선에 고용되어 있다.

크로아티아

인두시 I-60 시스템은 크로아티아의 모든 본선 라인에 사용된다. 시속 100km 이상의 속도에 대해서는 PZB가 필요하다.

보스니아헤르체고비나

인두시 1-60 시스템은 보스니아-헤르체고비나의 일부 철도 노선에 고용되어 있다. 1992 – 1995년 보스니아 전쟁 중에 많은 회선 장치가 손상되거나 도난당했다.

세르비아

세르비아의 모든 본선에서는 Indusi I-60 시스템이 사용되지만, PZZ 장치의 오작동으로 인해 많은 노선이 시속 100km로 운행되는 것으로 제한된다.

몬테네그로

인두시 I-60 시스템은 몬테네그로의 모든 본선 노선에 채용된다.

루마니아

독일 시스템과 동일한 인두시 I-60 시스템은 루마니아의 모든 표준 궤간 철도에 장착된다. 루마니아 철도 규제 기관인 AFER는 공공 기반 시설에서 운행하는 모든 기관차, EMU, DMU에 인두시 시스템을 장착할 것을 요구한다.

캐나다

주요 기사: 트릴륨 라인 § 역사

캐나다 오타와에서 OC 트랜스포의 오트레인 트릴리움 라인은 원래 인두시가 장착된 독일제 봄바디어 탤런트 열차를 사용했다. 2013년 노선이 업그레이드되자 새로운 알스톰 코라디아 린트 열차에도 인두시가 장착됐다.[4] 2단계 확장의 일환으로 인두시 장비는 제거된다. 지멘스 모빌리티는 완전한 신호 교환의 일환으로 회선과 롤링 스톡에 새로운 연속 자동 열차 보호(ATP) 시스템을 장착할 것이다.[5][6]

사우디아라비아

인두시 I-60은 수동(낙하) 모드로 열차 보호를 위해 메카 메트로에 설치되어 있다.

영국

인두시의 버전은 열차 보호를 위해 타이네와 웨어 메트로 네트워크에 설치된다. 인두시의 1970년대에 만들어진 열차는 주로 독일의 디자인에 기반을 두고 있었다. 선덜랜드에 대한 메트로 확장에서는 인두시가 NR의 TPWS 신호 전달 시스템에 간섭하지 않기 때문에 네트워크 레일 선로에 설치되었다.

이스라엘

이스라엘 철도는 탈레스가 공급하는 인두시(I 60R)를 네트워크 전체에 활용한다. 2018년부터, Indusi 시스템은 단계별로 ETCS 레벨 2 신호 전달로 대체될 예정이다.[7]

헝가리

PZZ는 GySEV가 운영하는 Sopron-Szomabately 및 Szombately-Körmend-Szentgotthard 노선에 설치된다. 이들 노선은 오스트리아 철도망과 직접 연결되며, 그 결과 헝가리 EVM 또는 EEVB가 장착되지 않은 열차도 이 노선을 사용할 수 있다.

사고

인두시 시스템은 비교적 안전했지만 PZZ90 제한 모드를 만드는 두 번의 사고가 있었다. 하나는 1990년 2월 2일 발생한 뤼셀셰임 열차 참사 – S-Bahn 고속철도 한 대가 다른 열차가 막 넘어가는 다음 스위치 이전에 열차를 정지시킬 수 없을 정도로 빠른 속도로 역을 떠났다. 러시아워 동안 만원이었다가 17명이 사망하고 145명이 중경상을 입었다. PZZ90의 도입으로 이어진 또 다른 사고는 인스부르크에서 뮌헨으로 가는 레지오엑스프레스가 빨간색 신호에 대해 허락을 받고 출발했기 때문에 관광열차와 충돌한 Garmisch-Partenkirchen 열차 충돌이었다.

2000년 6월 26일 S-Bahn 열차가 Hannover-Langenhagen역을 출발하여 다가오는 열차와 함께 단선 구간을 떠났다. PZB는 열차를 정지시켰지만, 운전자는 열차장과 다시 확인하지 않고 열차 ("Freitaste")를 해제했다. 조사 보고서에 따르면 PZB와 관련된 운전자가 주 신호를 오버런하는 것과 다른 원인으로 정지할 때까지 22건의 유사한 기록이 있었다. 이 보고서는 열차 책임자와의 이중 점검이 주 신호 과부하에서만 요구되어서는 안 된다는 점에서 운영 매뉴얼을 변경해야 한다고 결론지었다.rrun이지만 모든 PZB 관련 정지에 명시적으로 적용됨.[8]

2011년 작센-안할트 열차 충돌은 선로에 자동 열차 정지 시스템이 장착되지 않았다는 점에서 PZB와 관련이 있다. 1990년대 중반의 현대화 프로그램에서 PZZ90은 100km/h(62mph) 이상의 속도로 정격된 트랙에만 배치하는 것으로 충분하다고 간주되었다. 이렇게 되면 일부 지방 철도는 어떤 간선에서도 운행할 필요가 없을 때 정상적인 운행을 유지할 수 있게 된다. 사고 후 도이체 반은 PZZ 또는 FFB(Funkfahrbetrieb – 무선 제어 운영)가 장착되도록 모든 단일 트랙 라인을 점검하겠다고 약속했다. 독일 입법부는 2014년 12월 1일까지 나머지 경미한 철도 선로의 대부분을 자동 열차 정지로 업그레이드할 필요가 있다는 규정을 제정했다.[9]

2016년 Bad Aibling 철도 사고에서 열차는 이 열차 보호 시스템을 갖추고 있었다.[10] 지금까지 기술적인 문제는 발견되지 않았지만 PZB는 현재 진행 중인 조사의 초점인 시스템 부품의 수동 오버라이드를 허용한다.

참고 항목

참조

  1. ^ 에른스트, 닥터-잉 리처드(1989년). Wörterbuch der Industriellen Technik(5차 개정판) 비즈바덴: 오스카 브랜드스테터, 페이지 802. ISBN3-87097-145-2.
  2. ^ "VEB Geräte- und Reglerwerk Teltow (GRW)". www.robotrontechnik.de. 2017-01-10. Retrieved 2017-04-04.
  3. ^ EBO §40. 예외적인 경우, 교란된 Indusi 없이 또는 교란된 Indusi 없이 견인 차량을 주행할 수 있지만, 시속 100km까지만 주행할 수 있다.
  4. ^ "New Trains improve O-Train Trillium Line service". City of Ottawa. March 2, 2015. Retrieved 2015-07-31.
  5. ^ "Siemens Mobility to provide Signaling and Train Control Systems for Ottawa's Trillium Line South Extension" (Press release). Oakville, Ontario, Canada: Siemens Mobility. 2020-12-10. Retrieved 2021-07-06.
  6. ^ Vantuono, William C. (2020-12-10). "Siemens ATP for Trillium Line South Extension". Railway Age. Retrieved 2021-07-06.
  7. ^ Dori, Oren (1 May 2016). מכרז האיתות של רכבת ישראל יוצא לדרך [Israel Railways Initiates Signalling System Tender] (in Hebrew). TheMarker. Retrieved 1 May 2016.
  8. ^ "Untersuchungsbericht – Zusammenstoß der S-Bahn 5711 mit der S-Bahn 5712 im Bahnhof Flughafen Hannover-Langenhagen am 29.06.2000 um 10:10 Uhr". 2000-09-13. Geschäftszeichen: 4012 Uub 15/00. Retrieved 2012-05-29.
  9. ^ "Sechste Verordnung zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften" [Sixth Railway Regulations Change Act]. Bundesgesetzblatt. 2012-08-20. p. 1703. (the requirement is on all tracks allowing more than 80 km/h, on all tracks with multiple lines and more than 50 km/h, and on all tracks with multiple lines with any passenger line)
  10. ^ "So funktioniert das Zugsicherungssystem PZB" [How the PZB (intermittent automatic train running control) train protection system worked]. tz (in German). 9 February 2016. Retrieved 9 February 2016.

외부 링크