독일의 철도 교통사

History of rail transport in Germany
이 기사는 국가별 철도 운송 역사의 일부분이다.

독일의 철도 수송 역사는 16세기까지 거슬러 올라갈 수 있다. 가장 초기 형태의 철도는 16세기에 독일에서 개발되었다. 현대 독일 철도 역사는 공식적으로 1835년 12월 7일 뉘른베르크와 퓌르트 사이에 증기 기관으로 움직이는 바이에른 루트비히 철도가 개통되면서 시작되었다. 이것은 1831년 9월 20일 말이 끄는 윌리엄 왕자의 철도가 개통되면서 선행되었다. 최초의 장거리 철도는 라이프치히-드레스덴 철도였으며, 1839년 4월 7일에 완공되었다.

전주자

가이드 핀이 있는 독일 광산 카트(그림 참조). F), 모든 현대 철도 마차의 선구자인 게오르기우스 아그리콜라(De re metalica Libri XII)가 1556년에 그린 그림

독일 철도의 선구자는 영국에서와 마찬가지로 주로 광산업과 연관되어 발견될 예정이었다. 광산 카트는 처음에는 나무로 된 레일을 이용해 지하에서 운송을 위해 사용되었고, 레일 사이에 있는 가이드 핀이나 바퀴의 플랜지에 의해 조향되었다.

1556년 독일에서는 게오르기우스 아그리콜라(이미지 오른쪽)가 그의 작품 《데 르 메탈리카》에서 마차도로의 작전이 묘사되었다.[1] 이 선은 나무 널빤지 위를 달리고 트럭에 달린 수직 핀이 달린 '훈트' 카트를 이용해 널빤지 사이의 틈새에 끼워져 올바른 길을 걷게 했다. 광부들은 선로 위에서 내는 소음 때문에 마차들을 훈드(Hunde)라고 불렀다.[2] 그러한 마차는 곧 유럽에서 매우 유명해졌다.

1787년부터는 루르 강에 석탄의 수송을 가속화하기 위해 루르 강 탄광의 지상에도 약 30킬로미터 길이의 왜건도로망이 건설되었다. 그 시스템은 말이 끄는 것이었고, 대중은 운송수단으로 이용할 수 없었다. 이 선로들 중 일부는 이미 철도를 사용하고 있었다. 따라서 철도를 뜻하는 독일어 용어인 아이젠반(Aisenban)은 "철길"을 의미한다. 보훔 (1787년)의 라우엔달 인클라인 (de)과 슐레부슈-하르코트 석탄 철도 (de) (de) (1829년)는 오늘날에도 여전히 볼 수 있는 그 초기 철도의 예들이다. 1827–1836년부터는 오스트리아와 보헤미아에서도 부드와이스에서 린츠(de)를 거쳐 그문덴에 이르는 마차도로가 건설되었다.

독일의 철도는 영국 최초의 작업 기관차(Richard Trevithick 1804년, 1812년 John Blenkinsop)의 개발과 1825년 최초의 공용 철도인 Stockton과 Darlington 철도의 개통으로 큰 자극을 받았다. 독일에서는 최초의 실제 철도가 개통되기도 전에 철도 운영에 기관차를 이용하려는 시도가 있었다. For example, in 1815, Johann Friedrich Krigar (de) built a copy of the Blenkinsop steam engine at the Royal Iron Foundry (de), Berlin, for Königshütte in Upper Silesia; and, in 1818, he built another locomotive for the 1.8-kilometre-long Friederiken-Schienenweg (de), a coal line near Geislautern in the Saarland, which had been converted in 1821 fr나무에서 철로 된 철로 이 엔진은 작동했지만 성능이 떨어져 기대에 못 미쳤다.

2010년 우표

1871년 이전의 철도

19세기 전반 독일의 신흥 철도에 대한 의견은 매우 다양했다. 프리드리히 하코르트나 프리드리히 리스트와 같은 사업적 마인드를 가진 사람들은 철도에서 경제를 활성화시키고 소국들의 후원을 극복할 가능성을 보고, 이미 1820년대와 1830년대 초에 철도 건설을 시작하고 있었지만, 다른 사람들은 기관차에 의해 발생되는 연기와 연기를 두려워하거나 그들 자신의 생계를 보았다. 그들에게 위협받는

개발

1866년 건설된 민간 메클렌부르크 철도의 302호

30여 개 주의 정치적 분열과 만연된 보수주의는 1830년대에 철도를 건설하는 것을 어렵게 만들었지만, 졸베린의 중요성이 커지면서 일관성 있는 인프라 건설이 필요하게 되었다. 건설의 초기 동력은 복잡한 토지 소유권 협상으로 인해 좌절되었다. 그러나, 1840년대까지, 간선 노선은 주요 도시들을 연결했다; 각각의 독일 주들은 그들 자신의 국경 내의 노선을 책임진다.

1820년대 동안, 귀족들은 철도보다 비용이 많이 들고 경제적으로 비효율적인 운하 프로젝트를 선호했다. 1830년대에는 진보적인 중산층이 늘어나면서 철도를 건설·운영하는 공동 주식회사의 주주뿐만 아니라 전반적인 독일 국민에게 혜택이 돌아가는 진보적 혁신으로서 철도를 지원하였다. 뉘른베르크-퓌르트 철도와 같은 사적인 우려는 1840년대에 국영 철도 회사들에 의해 대체되었지만, 정부 회사들은 많은 민간 회사들의 방법과 조직 구조를 모방했다.[3] 경제학자 프리드리히 리스트는 진보주의자들을 대변하여 1841년 철도 시스템의 발달에서 파생되는 이점을 다음과 같이 요약하였다.

첫째, 국방의 수단으로서 군대의 집중과 분배, 방향을 용이하게 한다.
2. 그것은 국가의 문화 향상을 위한 수단이다.... 그것은 모든 종류의 재능, 지식, 기술을 시장에 쉽게 내놓는다.
3. 빈곤과 기근으로부터, 그리고 생활필수품의 가격의 과도한 변동으로부터 공동체를 확보한다.
4. 고립에서 생겨나는 블레셋 사람의 정신을 파괴하는 경향과 지방의 편견과 허영심을 가지고 있어 민족의 정신을 고취시킨다. 인대로 나라를 묶고, 식량과 생필품의 교류를 촉진해 하나의 단위처럼 느껴진다. 철기는 한편으로는 여론을 강화시키고, 다른 한편으로는 경찰과 정부의 목적을 위한 국가의 힘을 강화하는 신경계가 된다.[4]

처음에는 기술적 기반이 부족했던 독일인들은 영국에서 엔지니어링과 하드웨어를 수입했지만, 철도 운영과 확장에 필요한 기술을 빠르게 배웠다. 많은 도시에서, 새로운 철도 상점은 기술적 인식과 훈련의 중심지였기 때문에 1850년까지 독일은 철도 건설의 수요를 충족시키는데 자급자족하게 되었고, 철도는 새로운 철강 산업의 성장에 주요한 자극제가 되었다.

그 다음 해에는 급속한 성장이 있었다: 1845년까지, 독일에는 이미 2,000 킬로미터 이상의 철도가 있었다; 10년 후에는 그 수가 8,000을 넘었다. 대부분의 독일 주에는 국영 철도 회사가 있었지만, 몇몇 대형 민간 회사들도 있었다. 이러한 민간 기업 중 하나인 레니쉬 철도(Rheinische Eisenban)는 사상 최초의 국제 철도 노선을 건설했다. 이 노선은 쾰른과 벨기에의 앤트워프를 연결하고 1843년에 개통되었다.

독일 최초의 철도

1820년 프리드리히 하르코트는 슐레부슈 석탄 지역(콜레브리에 슐레부슈)에서 하스페까지 마차로를 건설할 목적으로 컨소시엄을 설립하였다. 프러시아 마일 1개(7km)의 길이를 가진 슐레스부슈-하르코르트 석탄철도(슐레부슈-하르크토르 콜렌반)는 1828년까지 대부분 완공되었으며, 이 같은 거리를 운행한 최초의 철도였다. 이 좁은 궤간 철도의 석탄 운반은 말에 의해 수행되었다. 1876년 4월 1일 증기 기관차가 그 일을 인계받았다. 철도는 현재 폐쇄되어 있지만 일부 노선은 여전히 보일 수 있지만 해체되었다. 선로와 마차는 이후 데일탈 철도의 건설에서 대략 비슷한 방식으로 사용되었다.

1828년에 설립된 데일탈 철도 회사가 에센으로부터 철로를 깔면서, 최초의 적절한 철도가 독일 땅에 건설되었다. 한 가지 설명에 따르면, 이 선의 선로는 참나무 잠옷으로 이루어져 있었는데, 그 위에 각각 3.30미터 길이인 소위 스트라드바우메(목제 난간)가 쌍으로 놓여 있고 나무 못으로 고정되어 있었다. 40밀리미터 두께의 철책이 다시 나무못으로 스트라 with바우멘에 묶여 있었다. 트랙 게이지는 처음에는 82cm에 불과했다. 그 선은 프러시아 마일이었다.

1831년 9월 20일, 데일탈 철도는 프러시아 왕 프레드릭 윌리엄 2세의 아들인 윌리엄 왕자에 의해 의식적으로 개통되었고, 그때부터 프린스 윌리엄 철도 회사(PWE)로 호출될 예정이었다. 1844년까지는 석탄 수송을 위한 마차로로 운영되었으나, 빠르면 1833년경에는 "즐거운" 마차를 이용할 수 있었다. 1847년 철도가 표준궤로 전환되어 스틸레 남부와 보위켈 사이에서 스틸레-보위켈 철도(스틸레-보위클러 아이젠반)라는 명칭을 가진 증기기관 철도(스팀-보위클러 아이젠반)로 운행되었다. 트랙베드는 현재 S-Bahn 9호선에서 사용되고 있다.

1850년 사진 속의 아들러 (1835년 제작)

그러나 대다수와 관점은 1835년 엔지니어 폴 카밀 폰 데니스(Paul Camille von Denis)가 뉘른베르크에 있는 민간 루트비히 철도회사(Ludwigs-Eisenbaan-Gesellschaft)에 의해 건설한 바이에른 루트비히 철도가 독일 최초의 철도였다는 것이다. 그것은 뉴캐슬에 있는 스테판슨과 회사가 타이네에 기반하여 만든 기관차 아들러로 이전 시험운행이 수행된 후 뉘른베르크에서 퓌르트로 가는 여정으로 1835년 12월 7일에 정식으로 개통되었다.

영국인 윌리엄 윌슨은 이 첫 여행에서 기관차를 운전했고 독일 최초의 엔진 운전자가 되었다. 현대 간행물에서는 증기 기관차에 의한 이 첫 여행이 새로운 시대의 시작이라고 여겨졌다. 루트비히 철도회사가 철도 프로파일과 선로 궤간, 플랜지, 마차 등을 포함한 영어 시스템을 선택하기로 한 결정도 규범적인 영향을 미쳤다. 왜냐하면 그 후 독일 철도는 분명히 성숙한 시스템에 기초하여 동일한 표준을 채택했기 때문이다.[5] 독일 철도망의 개발은 이 노선을 우회했고 그것은 결코 다른 철도와 연결되지 않았다. 마지막으로 뉘른베르크와 퓌르트 사이를 달리는 전기 트램과 경쟁해야 했다. 1922년 10월 31일, 폐차되어 전차도로에 사용되었다.

1849년 철도망

이것은 프로이센의 첫 철도인 베를린-포츠담 철도에 이은 것으로 1838년 9월 22일에 개통된 젤렌도르프에서 포츠담까지 11킬로미터를 연장한 것이다. 젤렌도르프에서 베를린까지 12킬로미터를 연장한 것은 1838년 10월 29일에 개통되었다.

1838년 12월 1일부터 브룬스윅 주 철도는 브런즈윅과 울펜뷔텔 사이를 운행하였다. 이 철도는 독일에서 처음으로 국유에 들어간 철도였으며, 아마도 프로이센의 인수를 막기 위한 것이었을 것이지만, 후작은 그 자체가 처한 재정적 어려움 때문에 1869년에 프로이센에 매각되었다.

뒤셀도르프-엘베르펠트 철도는 1838년 12월 20일 뒤셀도르프와 에르크랏 사이의 노선을 개통하여 라인란트와 프러시아 라인 국의 최초의 증기 철도가 되었다.

헤세의 첫 번째 철도 노선은 자유도시 프랑크푸르트와 나소 두치(Duchy of Nassau)의 수도인 비스바덴 사이의 41.2km 길이의 타우누스 철도였으며, 1839년 9월 26일부터 1840년 5월 19일까지 4단계로 운행되었다.

추가 정보: 1870년 독일 최초의 철도 목록

1840년대

1833년부터 독일 철도망에 대한 프리드리히 리스트의 개념

경제발전의 도약단계는 1840년대 철도혁명으로 지역상품의 새로운 시장을 개척하고 중간관리자 풀(pool)을 창출하며 기술자, 건축가, 숙련된 기계공들의 수요를 증가시키고 석탄과 철에 대한 투자를 자극하면서 이루어졌다. 30개 주의 정치적 분열과 만연된 보수주의는 1830년대에 철도를 건설하는 것을 어렵게 만들었다. 그러나, 1840년대까지, 간선 노선은 주요 도시들을 연결했다; 각각의 독일 주들은 그들 자신의 국경 안에 있는 노선들을 책임졌다. 이코노미스트 프리드리히 리스트는 1841년 철도 시스템의 개발에서 얻을 수 있는 이점을 다음과 같이 요약했다.[6]

# 국방의 수단으로서 군대의 집중과 분배, 방향을 용이하게 한다.

  1. 그것은 국가의 문화 향상을 위한 수단이다. 그것은 모든 종류의 재능, 지식, 기술을 시장에 쉽게 내놓는다.
  2. 그것은 빈곤과 기근으로부터, 그리고 생활필수품의 가격의 과도한 변동으로부터 지역사회를 보호한다.
  3. 고립에서 비롯되는 블레셋 사람의 정신을 파괴하고 지방의 편견과 허영심을 파괴하는 경향이 있어 민족의 정신을 고양시킨다. 인대로 나라를 묶고, 식량과 생필품의 교류를 촉진해 하나의 단위라는 느낌을 준다. 철기는 신경계가 되어 한편으로는 여론을 강화시키고, 다른 한편으로는 경찰과 정부의 목적을 위해 국가의 힘을 강화한다.

처음에는 기술적 기반이 부족했던 독일인들은 영국에서 엔지니어링과 하드웨어를 수입했지만, 철도 운영과 확장에 필요한 기술을 빠르게 배웠다. 예를 들어, 1837-39년리버풀과 맨체스터 컴퍼니의 수석 코치인 토마스 클라크 워스델(1788–1862)이 라이프치히와 드레스덴을 잇는 철도 건설을 도우러 왔다.[7] 많은 도시에서, 새로운 철도 상점은 기술적 인식과 훈련의 중심지였기 때문에 1850년까지 독일은 철도 건설의 수요를 충족시키는데 자급자족하게 되었고, 철도는 새로운 철강 산업의 성장에 주요한 자극제가 되었다. 관측자들은 1890년까지도 그들의 공학이 영국보다 열등하다는 것을 발견했다. 그러나 1870년 독일 통일은 통폐합과 국영기업으로의 국유화, 나아가 급속한 성장을 촉진시켰다. 프랑스의 상황과 달리 산업화 지원이라는 목표가 있었기 때문에 무거운 선들이 루르와 다른 공업지대를 가로지르며 함부르크와 브레멘의 주요 항구에 좋은 연계를 제공하였다. 1880년까지 독일은 9400대의 기관차가 하루에 승객 4만3000명과 화물 3만t을 끌어모으고 프랑스보다 앞서 단조했다.[8]

첫 번째 트렁크 라인

라이프치히에서 알텐에 이르는 라이프치히-드레스덴 철도의 제1구간이 1837년 4월 24일에 개통되어, 독일에서는 세 번째로 건설되는 철도가 되었다. 이 노선은 1839년 4월 7일 드레스덴까지 연결되었다. 총경로 길이가 120km(75mi)에 달하는 이곳은 독일 최초의 간선 또는 장거리 철도였으며, 독일 최초의 증기기관차 전용철도였다. 그것의 노선은 또한 최초의 독일 철도 터널을 포함했다.

1839년 6월 29일, 마그데부르크에서 쇤베크까지 이어지는 마그데부르크-라이프치히 철도의 첫 구간이 개통되었다. 1840년 할레와 라이프치히까지 연장된 후 최초의 국제 본선 노선이 되었고, 노선 길이는 116km(72mi)에 이른다.

1839년에서 1843년 사이에 레니쉬 철도는 쾰른에서 허브스탈의 국경역까지 앤트워프와 연결되면서 건설되었다. 이 노선은 1843년 10월 15일에 개통되었으며, 독일 연방의 외부 경계를 넘은 최초의 철도 노선이었다.[9]

1840년 9월 12일 바덴 그랜드 뒤치는 주 철도인 만하임에서 하이델베르크까지의 노선과 만하임에서 바슬까지 285킬로 미터(177 mi) 바덴 본선의 제1 구간을 개통하여 1845년 8월 1일에 프라이부르크 임 브라이스가우에 이르렀고, 1855년에 완공되었다. 바덴은 주변의 모든 철도와 달리 1854/55년까지 1600mm의 넓은 계량기를 사용했다.

1841년 9월 12일 베를린-안할트 철도 회사는 베를린의 안할터 반호프에서 쾨텐(안할트)까지 노선을 운행하기 시작했고, 그곳에서 베를린-포츠담-마그데부르크 철도와 노선이 만났다. 그 결과 쾨텐은 독일 최초의 철도 허브가 되었다.

1842년 10월 31일 베를린-프랑크푸르트 철도가 베를린의 실레시아 역에서 프랑크푸르트(오데르)까지 개통되면서 현재 느슨하게 연결된 독일의 철도망은 이제 총 길이가 1,000km를 조금 밑돌았다.

1843년 10월 22일, 하노버에서 로얄 하노버 주 철도가 운행하는 1호선인 르르테까지 16킬로 미터 길이의 크레우즈반("크로스 철도")이 개통되었다. 르르테는 함부르크의 문 앞에 베를린, 쾰른, 힐데스하임, 하르부르크로 가는 노선이 있어 중요한 철도 거점이 되었다.

더츠에서 뒤셀도르프까지 쾰른-민덴 철도의 첫 구간은 1845년 12월 20일에 개통되었고, 뒤스부르크까지 두 번째 구간은 1846년 2월 9일에 이어 두스부르크까지 운행되었다. 이듬해 연장되어 5월 15일 도르트문트를 거쳐 함에 도달했다. 1847년 10월 15일 민덴으로 가는 263킬로 미터(163 mi) 전 노선이 완성되었는데, 처음에는 단궤도에 불과했다. 같은 날 하노버에서 민덴까지 가는 노선은 로얄 하노버 주 철도에 의해 개통되었다.

1846년 9월 1일, 프로이센, 베를린, 브레슬라우의 두 대도시를 잇는 330킬로 미터 길이(210 mi) 하부 실레시아-메르키슈 철도의 마지막 구간(프랑크푸르트(오더) - 번즈라우)이 개통되었다. 그와 동시에 브레슬라우에서 출발한 상부 실레시아 철도의 본선 노선은 그해 10월 글리비츠에 도달했다. 3년 안에 독일 연방의 철도망은 길이가 두 배 이상 길어졌다.

그로부터 3개월 반 뒤인 1846년 12월 15일, 베를린-함부르크 철도는 독일 제국이 된 두 대도시의 286킬로 미터 길이(178 mi) 대각선 연결로 개통되었다.[10]

마찬가지로 1846년 프랑크푸르트(메인)에서 만하임과 하이델베르크에 이르는 메인-네카르 철도가 개통되었다.

중앙유럽 네트워크

1848년 보르시그에서 공급한 쾰른-민덴 철도의 기관차

북쪽에서는 셀레에서 하노버 왕국의 하노버 주 철도가 소유한 하노버르그까지의 노선이 1847년 5월 1일 엘베 강 하르부르크에 닿았다. 그 해 가을에 연속적인 동서 고리가 설립되었다.

베를린의 종착역은 베를린 연결 철도가 개통된 1851년까지 도시 내에서 연결되지 않았다.

1847년 10월 18일, 상부 실레시아 철도가 크라코프-우퍼 실레시아 철도와 연결되었을 때 처음으로 브레슬라우에서 크라코프까지 연속 노선이 있었다. 1848년 2월 3일 브레슬라우 내 철도가 완공되어 종착역이 연결되면서, 이제 라인 강에서 비슬라 강까지 이어지는 철도가 계속 연결되었고, 1848년 9월 1일 상부 실레시아의 윌리엄 철도와 오스트리아 실레시아의 황제 페르디난드 북부 철도의 짧은 간극이 폐쇄되면서 최초의 연속적인 철도가 되었다. 중앙유럽 네트워크가 형성되어 서쪽은 라인 강 오른쪽, 서쪽은 데우츠까지, 북쪽은 하르부르크, 동쪽은 바르샤바와 크라코프까지, 남쪽은 세메링 고개 북쪽 기슭에는 글로그니츠까지 도달했다. 북방 노선 가운데 베를린과 함부르크에는 여전히 작은 틈이 있었다.

이듬해인 1849년, 튜링겐 철도가 소유한 할레-베브라 철도와 헤세 선거구의 프레드릭 윌리엄 북부 철도가 완공되면서 베를린에서 할레(샐레)/게르스탄겐을 거쳐 카셀까지 연결되었다. 독일 남부 바덴과 바이에른 주의 연결은 다소 시간이 걸렸다.

유럽 네트워크

바덴 클래스 IX, 1854–1863 구축
1861년 철도망

1855년/56년 쾰른-크레펠트 철도를 인수한 후, 벨기에로 가는 노선을 건설하기 위해 설립된 레니쉬 철도 회사는 라인 강 왼쪽 둑의 한 구간을 따라 쾰른 상류에서 철도를 건설하기 시작했다. 이 노선은 1857년 1월 1일 롤랑세크, 1859년 브링거브뤼크, 오늘날 빙겐 중앙역에 이르러, 같은 해 1853년부터 마인츠와 루드비히샤펜을 잇는 헤시안 루트비히 철도의 본선 노선이 연장된 곳까지 도달했다.

1859년 10월 3일 쾰른 대성당 다리가 개통됨에 따라 프랑스와 벨기에의 네트워크와 라인 강 서쪽에 있는 독일 노선으로 구성된 서유럽 철도망이 중앙 유럽 네트워크에 합류하여, 한편, 쾨니히스베르크(Prusia)의 플렌스부르크(현재의 칼리닌그라드)까지 확장되어 헝가리 갈리시아의 레체조우(Reszow)가 확장되었다. 그리고 지중해에 있는 트리에스트까지.

1860년 프러시아 동부 철도는 독일 동프로이센의 에이드쿠넨(오늘날 체르니셰프스코예)을 넘어 러시아 국경까지 연장되었다. 빌니우스(독일어: 윌나)-카우나스-비르발리스(독일어: 위르발렌, 러시아어: ее russian:::ве and and and and and and and and and and 및 폴란드어: 상트페테르부르크-와르소 철도의 위르츠바와우도)를 타고 키바타이 부근을 횡단하는 이 국경까지, 유럽 표준궤와 러시아 광궤 네트워크 사이의 첫 번째 접속점이 구축되었다.

주 철도 야망

민간 메클렌부르크 철도의 기관차, 1866년 건설

독일 정부의 관리 기관들은 철도에 대해 서로 다른 태도를 보였다. 일부는 주도권을 민간 사업자에게 맡기고, 다른 일부는 국가 소유의 철도 건설을 시도했는데, 특히 바덴 대공국, 바이에른 왕국, 뷔르템베르크의 남부 독일 군주국에서는 더욱 그러했다. 반면 프로이센은 처음에는 민간 철도를 장려했지만, 후에 여러 철도 회사를 버그마크 철도 회사처럼 재정적인 어려움에 부딪힌 국가 소유로 끌어들였다.

1871년 독일의 통일 이후 프로이센에서는 태도가 바뀌었다. 특히 오토 폰 비스마르크는 국가 철도 시스템의 개발을 압박했다. 그 철도는 군사 전략적으로 매우 중요한 것으로 여겨졌다. 공통의 독일 주 철도를 만들기 위해 수많은 방법이 시도되었다. 이것은 마침내 전쟁 사이에 달성되었다. 바이마르 헌법에 따라 도이체 라이히스반(Deutsche Reichsban)이 설립되었다. 그 이전에는 국가 "국가 철도"(Staatsbanen)의 신설에 대해 다음과 같은 초기적이고 중요한 접근법이 있었다.

  • 바덴에서는 1838년 3월 29일 "만하임에서 바슬 근처의 스위스 국경까지의 철도 건설에 관한 법률"이 통과되어 1838년 4월 2일 발표되었다. 자금 조달, 강제 인수, 철도 사업부 설립 및 운영 규정 등을 다루는 몇 가지 다른 행위들이 뒤따랐다.
  • 윌리엄 1세는 1843년 4월 18일 뷔르템베르크에서 "철도의 건설에 영향을 미치는 법률"을 발표했는데, 이에 따라 철도는 "국가의 행정으로 이전되거나 국가의 비용으로 건설될 것"이었다. 주 철도와는 별개로 다른 지선의 건설은 민간에 맡겨졌다. 그러나 뷔르템베르크에는 비교적 적은 수의 민간 철도가 건설되었다.
  • 바이에른에서는 뮌헨-아우크스부르크 민간 철도 회사가 1839년에 철도 건설을 시작했고 1840년 10월 4일에 뮌헨에서 아우크스부르크까지 노선을 개통했다. 바이에른 주 철도의 기간은 1844년 뮌헨-아우크스부르크 노선이 국유화되면서 시작되었다. 왕립 바이에른 주 철도는 1844년부터 1853년까지 루드비히 남-북 철도를 건설하면서 시작되었다. 루드비히 남-북 철도는 호프와 린다우 사이의 길이 548km이다.
  • 프랑크푸르트 국회는 1848년/1849년 독일 제국을 연방정부로서 헌법에 대해 권고했다. 그렇게 하면서 그들은 제국의 힘을 강화하기 위해 철도를 국유화하고 제국 정부 아래 그들의 관리를 두는 것을 고려했다.

랑데르반 시대(1871~1920)

주요기사 : 랑더반
1873년 건설된 베를린-함부르크 철도의 보르시그 엔진
프러시아 국영철도 P8,
1906-1906년에 지은

1871년 독일 통일은 통폐합과 국유화, 나아가 급속한 성장을 촉진했다.[11] 프랑스의 상황과 달리 산업화의 지원이 목표였고, 그래서 무거운 선들이 루르와 다른 공업지대를 가로지르며 함부르크와 브레멘의 주요 항구에 좋은 연계를 제공했다. 1880년까지 독일은 연간 9,400대의 기관차가 승객 4만3,000명 또는 3만 톤의 화물을 끌어모으고 프랑스보다[12][13] 앞서 단조했다.

프로이센은 화물 운임을 낮추고 화주들 간의 운임을 균등화하기 위해 철도를 국유화했다. 정부는 가능한 한 요금을 인하하는 대신에 이윤을 창출하기 위한 노력으로 철도를 운영했고, 철도 수익은 국가의 주요 수입원이 되었다. 철도의 국유화는 프로이센의 경제 발전을 둔화시켰는데, 그 이유는 프로이센이 철도 건물에서 상대적으로 낙후된 농업 지역을 선호했기 때문이다. 게다가, 철도 흑자는 적절한 세금 제도의 개발을 대신했다.[14]

네벤반

본선 네트워크가 통합되면서 철도는 배후지로 몰리면서 지역의 수요와 통근 교통에 도움이 되었다. 이때는 지선 또는 네벤반(-en)의 시대였는데, 지방법과 용법에 따라 세쿤데르반("2차선"), 비지날반("근거리선") 또는 로칼반("로 불리기도 한다.

중요선

여러 주가 자체 철도를 운행하였는데, 이를 총칭하여 랑데르바넨(주 철도)이라 불렀다. 1871년까지 만들어진 이들은 다음과 같다.

1870년에 설립된 팔라티네이트 철도(Palzzahn)는 1909년에 국유화되어 K의 일부가 된 민간 철도 회사였다.만.성.B.

서로 다른 주 철도 행정 기관 간의 화물 마차의 자유로운 교환을 가능하게 하기 위해 1909년 독일 주 철도 마차 협회(Deutscher Staatsbanwagenverband 또는 DSV)가 결성되었다. 그 결과로 생긴 표준 마차를 흔히 'DSV 마차'라고 부른다.

제1차 세계 대전 말기에 대부분의 주 철도는 귀족들이 퇴위함에 따라 '왕실' 또는 '그랜드 듀키' 칭호를 잃었다. 기관차와 회전목마에 대한 막대한 배상금이 뒤따랐다. 에폭 1세는 1920년 새로 만들어진 도이체 라이히스반에서 남아 있는 7개의 주 철도가 합병되면서 막을 내렸다.

도이치 라이히스반 (1920–1945)

주요 기사: 도이치 라이히스반

1920년 제1차 세계대전에 이어 랑데르바넨족이 연합해 도이체제국스반(Deutsche Reichsban)을 결성했다. '다웨스 계획'에 따라 1924년 8월 30일 주 철도가 법적으로 병합되어 민간기업인 도이치반 게셀샤프트(DRG, German State Railway Company)를 결성하여 연간 약 6억 6천만 마르크의 배상금을 지불해야 했다.

각기 다른 독일의 랑데르바넨의 200종 이상의 증기 기관차는 4-6-2 태평양 급행열차 엔진을 모두 커버한 "BR 18"과 같이 바퀴 표기가 유사한 엔진의 바우리헨(BR) (Br) (클래스로 번역)으로 분류되었다.

1925년 이후 새로운 건설 표준으로 인해 Einheitsloks(DRG 표준 설계)는 유사한 기계 부품을 사용하여 비용을 절감함으로써 빠르고 신뢰할 수 있는 제조, 수리 및 운영을 가능하게 되었다. 새로운 DRG Standard 설계 기관차는 클래스 01 또는 클래스 41과 같은 대형 여객 및 화물 기관차가 대부분이었다. 1928년에 Rheingold Express는 Hook of Holland와 Basel 사이에서 타기 시작했다. 1936년 5월 11일 유선형 증기 기관차 05 002는 함부르크와 베를린 사이의 200 km/h를 넘는 최초의 철도 속도 세계 기록을 세웠다. 이 기록은 1938년 말라드에 의해 시속 203km로 마무리되었다.

베르밴드바우르트('Association design') 마차를 생산한 독일 철도 마차협회 산하 화물차의 표준화는 1927년경부터 호환 부품을 사용한 새로운 디자인이 도입되면서 계속되었다. 이들은 오스트라우슈바우트('교류형 디자인') 마차였다. 1930년대에는 용접공사와 고체 바퀴가 신상품 마차에서 스포크된 바퀴를 대체했다. 제2차 세계대전이 임박하면서 생산은 전쟁 노력에 맞추어졌다. 그 초점은 많은 양의 탱크, 차량, 병력 및 물자를 수송하기 위한 소위 크릭스바우트 또는 전시 설계의 적은 종류보다 더 많은 수에 초점을 맞추었다.

제1차 세계대전 배상금으로 인한 심각한 여객 코치의 부족은 1920년대와 1930년대 초에 올스틸, 표준 여객 코치의 설계와 생산으로 이어졌다. 도너부흐센이라는 별명을 가진 이 4륜 지선 코치는 1970년대까지 지속되었으며 오늘날에도 박물관 라인에서 볼 수 있다.

제2차 세계 대전 동안, 표준 기관차의 엄격한 버전이 건설 시간을 단축하고 수입 자재의 사용을 최소화하기 위해 생산되었다. 이것들은 소위 전쟁 기관차(Kriegslokomotiven과 Ubergangskriegslokomotiven)이었다. 좋은 고속도로망과 트럭이 없을 때 독일은 철도에 크게 의존했고, 이는 강과 운하의 운송이 더 느리게 이루어져서 대량으로 운송될 수 있게 되었다.[15] 레일마당은 1944~45년 영국과 미국의 전략폭격작전의 '교통전략'의 주요 표적이어서 대규모 시스템 파괴를 초래했다.[16]

전환 기간(1945–1949)

제2차 세계 대전 이후 독일(및 DRG)은 다음과 같은 4개 구역으로 나뉘었다. 미국, 영국, 프랑스, 소련. 처음 세 사람은 결국 결합하여 독일 연방 공화국(서구)을 형성하고 러시아 구역은 독일 민주 공화국(동구)이 되었다. 오데르 강 너머의 독일 영토는 1945년 소련에 양도된 동프로이센의 북부를 제외한 폴란드에 양도되었다.

도이치 라이히스반(1949~1993)

도이체 분데스반 (1949–1994)

주요 기사: 도이체 분데스반

1949년부터, 새 정부는 철도 운영에 대한 권한을 갖게 되었다. DRG(또는 DR의 후계자)는 서독의 도이체 분데스반(DB, 독일 연방 철도)으로, 동독의 도이체 라이히스반(DR, 독일 주 철도)은 옛 이름을 유지하여 서베를린에서 추적권을 보유하였다.

법인이었던 DRG와 달리 DB와 DR은 모두 연방 주 정부 기관으로 각 교통부처가 직접 관할했다. 동서간 철도 운행이 제한되었다. 서독과 동독 사이에는 약 5개의 잘 통제되고 안전한 검문소가 있었고, 동독과 서베를린 사이에는 약 같은 숫자가 있었다. 서독과 서베를린 사이에 4개의 환승 노선이 존재했다; 서베를린과 서독의 시민들은 동독 당국의 과도한 괴롭힘 없이 이것을 이용할 수 있었다.

DB는 1968년 기관차와 승용차 일련번호를 UIC 표준으로 바꾸는 것으로 시작했다. 1970년에 DR이 그 뒤를 이었다. DB는 시외 열차를 새로운 리버리(밝은 오렌지)로 실험하기 시작했다.

1988년, 시제품인 인터시티실험(ICE V)은 풀다와 뷔르츠부르크 사이의 새로운 고속 노선에서 406.9 km/h(254.3 마일/h)의 독일 철도 속도 신기록을 세웠다. 1991년에는 새로운 ICE 1열차 세트를 포함하여 서비스를 위해 고속철도 하노버-풀다-위르츠부르크(280km/h)와 만하임-슈투트가르트(250km/h)가 개통되었다.

도이치 라이히스반 (DR) (1949–1994)

주요 기사: 동독 도이체리히스반

도이체 반(1994년– 현재)

주요 기사: 도이체 반

1989년 베를린 장벽이 무너졌다. 기존의 동서 복도에서 열차 운행 횟수가 급격히 증가하여, 이전에 국경을 넘었던 폐쇄된 연계가 다시 개통되었다. 1990년 10월 3일, 독일은 통일되었다. 그러나 이것은 철도에서 즉시 일어난 일은 아니었다. 행정적, 조직적 문제들이 독일의 철도를 완전히 재정비하고 다시 연결하는 결정으로 이어졌다. 이른바 반개혁(철도개혁)은 1994년 1월 1일 국가철도인 도이체 분데스반과 도이체 라이히스반이 정식으로 통일되어 현재의 독일철도공사(Deutsche Bann)를 결성하면서 발효되었다.[17]

독일의 철도는 50km가 넘는 여행에서 시외버스로부터 오랫동안 보호되어 왔다. 그러나, 2013년 1월, 이러한 보호장치가 제거되어,[18] 긴 여정을 위한 철도에서 버스로 상당한 이동이 이루어졌다.[19]

참고 항목

참조

메모들

  1. ^ 게오르기우스 아그리콜라 (트랜스 후버), 데 르 메탈리카 (1913), 페이지 156.
  2. ^ Lee, Charles E. (1943). The Evolution of Railways. Railway Gazette (2 ed.). London. p. 16. OCLC 1591369.
  3. ^ 데이비드 J. S 킹 "기업 활동 이면의 이념: 뉘른베르크-퓌르트 철도의 사례". 비즈니스 및 경제사, 1991, 제20권, 페이지 162–170
  4. ^ 존 J. 랄러에 인용된 리스트, 에드. 정치학 (1881년) 3:118
  5. ^ 볼프강 뮌크: 독일인 에르스테 아이젠반 밋 댐프크래프트. 디 크글. 프리브. 루드비히젠반 즈위셴 누른베르크 운트 퓌르트(Universitett Würzburg에서의 이탈), 퓌르트, 1985년 (제2차 개정판), 페이지 196, OCLC 214732497
  6. ^ 나폴레옹에서 비스마르크까지 독일 니퍼데이: 1800–1866 (1996) 페이지 165
  7. ^ 해럴드 W. 하트, "토마스 클라크 워스델과 라이프치히 & 드레스덴 철도" 운송 역사 저널 4 (1976): 282–285.
  8. ^ Mitchell, Allan (2000). Great Train Race: Railways and the Franco-German Rivalry, 1815–1914.
  9. ^ 최초의 국제 철도 노선은 1842년 11월 14일에 이미 개통되었다. 이 노선은 프랑스의 발렌시아네스에서 벨기에의 콰이베레인에 이르는 국경을 넘는 노선이었다.
  10. ^ 현대적 정의에 따르면 1846년 독일의 가장 큰 도시는 52만1,289명의 거주자를 가진 비엔나였다. (c.f. 베를린 40만8,502,함부르크 14만8,754명)
  11. ^ 콜린 A에 의해. Dunlavy, 정치와 산업화: 미국과 프로이센의 초기 철도 (1994년)
  12. ^ 앨런 미첼, 그레이트 트레인 레이스: 철도와 프랑스-독일 경쟁, 1815–1914 (2000)
  13. ^ Michael George Mulhall (1884). Mulhall's Dictionary of Statistics. G. Routledge and sons. p. 293.
  14. ^ 레이너 프레머링 "프리라이트 레이트와 주 예산: 1880–1913 국립 프러시아 철도의 역할," 유럽 경제사 저널, 1980년 봄, Vol. 9#1 페이지 21–40
  15. ^ 알프레드 C. 제국의 가장 귀중한 자산인 미에르제예프스키. 독일국유철도 제1권 1920~1932호(1999년); 제2권 1933~1945호(2000년)
  16. ^ 알프레드 C. Mierzejewski, 독일 전쟁 경제의 붕괴, 1944–1945: 연합 공군 및 독일 국가 철도(2007)
  17. ^ Lutz, Friedrich; Lange, Bernd; Müller, Matthias (2003). "DB launches new locomotive strategy". International Railway Journal. 43 (11): 42.(필요한 경우)
  18. ^ "Career, education and lifestyle in Germany". deutschland.de. 25 January 2018.
  19. ^ D'Inca, Joris. "European Bus Upstarts Snatch 20% of Passengers from Rail". Forbes.

추가 읽기

  • 반자와, 아유무. 동아시아 철도기술개발의 비교적 관점(Springer, Singapore, Singapore, 2017)에서 "독일·일본 두 제국의 철도국유화 비교" 129–149.
  • Davie, H. G. W. "러시아-독일 전쟁에서 철도가 군사작전에 미치는 영향 1941-1945." 슬라브 군사학 저널 30.2 (2017): 321–346.
  • 던라비, 콜린 A. 정치와 산업화: 미국과 프로이센의 초기 철도 (1994년)
  • 프레머링, 레이너 "프리라이트 레이트와 주 예산: 1880–1913 국가 프러시아 철도의 역할," 유럽 경제사 저널 (1980) 9#1 페이지 21–40
  • 코카, 쥬르겐 "1914년 이전의 독일 산업화의 자본주의와 관료주의" 경제사 저널 (1981) 34: 453–68.
  • Lee, "19세기 독일의 경제 발전과 국가" 경제사 리뷰, (1988) 41#3: 346–67.
  • 미에르제예프스키, 알프레드 C. 제국의 가장 귀중한 자산이다. 독일국유철도 제1권 1920~1932호(1999년); 제2권 1933~1945호(2000년)
  • 로지, 마틴 CE 다른 트랙에서: 영국과 독일의 제도 및 철도 규제. (PhD Diss. 런던 경제 정치학, 2000년) 온라인.
  • 미에르제예프스키, 알프레드 C. 독일 전쟁 경제 붕괴, 1944–1945: 연합 공군 및 독일 국가 철도(2007)
  • 밀워드, 로버트. 유럽의 민간 및 공공 기업: 에너지, 통신 및 운송, 1830–90(Cambridge UP, 2005)
  • 미첼, 앨런 대열차 레이스: 철도와 프랑스-독일 경쟁, 1815–1914 (2000)
  • 로스, 랄프. "20세기 독일의 국가 행동과 철도 정책" Revista de Historyia 실제 5(2007): 15–28.
  • 쇼트, 요한, 한스 부이터, 아이린 아나스타시아두. "19세기 유럽의 초국가적 철도 거버넌스의 역학관계" 역사 및 기술 27.3(2011): 265–289.
  • 스티븐슨, 데이비드 "시간표에 의한 전쟁? 1914년 이전의 철도 경주." 과거 & 현재 162(1999년): 163–194. 프랑스 대 독일 온라인
  • 바렌캄프, 리처드 "대중소비 사회에서의 철도 교통의 한계: 독일, 1900–1938." 교통 역사 저널 32.1(2011년): 1–16. 온라인
  • 영만, 폴 A. 검은 악마와 철의 천사: 19세기 독일의 현실주의 철도. (2005).

독일어로

  • Knipping, Andreas (2013). Die große Geschichte der Eisenbahn in Deutschland: die illustrierte Chronik [The Great History of Railways in Germany: The Illustrated Chronology] (in German) (special ed.). München: GeraMond Verlag. ISBN 9783956130007.
  • 손넨버거, 프란츠 & 맨프레드 지킬, 에드. 저그 데르 지트. Zeit der Zügee (Deutsche Eisenbaan 1835 -1985) (2권 1989년) 발췌; 395pp; 전문가들이 쓴 72편의 에세이는 세계대전의 초기, 건설, 철도 및 산업화, 금융, 그리고 노동조합, 직원, 사고, 관광, 그리고 그 밖의 수많은 주제들을 다루고 있다. 주요 박물관 전시회를 위한 그림이 많이 그려져 있는 카탈로그.

외부 링크