도이치 라이히스반 (동독)

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도이치 라이히스반

1945년부터 1994년까지 사용된 "DR-Kreis" 로고
산업	철도운송
전임자	도이치 라이히스반
설립됨	1949년 10월 7일 (1949-10-07)
현존하지 않는	1994년 1월 1일 (1994-01-01)
운명	도이체 분데스반과 합병
후계자	도이체 반
본부	33 보스트라제 동베를린 , 동독
서비스 영역	동독 (1949–1990) 독일. (1990–1994)

도이치 라이히스반 또는 DR(독일제국의 철도)은 독일 민주 공화국(동독)에서 국가 소유 철도의 운영 명칭으로, 1994년 1월 1일까지 독일 통일 후였다.

1949년 점령된 독일의 철도는 제2차 세계 대전 이후 4년간의 연합국 통제를 거쳐 독일의 통제로 되돌아갔다.소비에트 점령 지역(1949년 10월 7일 독일민주공화국 또는 GDR이 된 지역)에 있는 사람들은 1937년 독일 국철에 붙여진 이름인 도이체 라이히스반으로 계속 운행했다.서독에서 라이히스반은 도이체 분데스반(DB)이 계승했다.

라이히스반과 분데스반 모두 1994년까지 별도의 실체로 계속되었는데, 그 때 그들은 합병하여 도이체 반을 형성하였다.

조직

DR은 GDR에서 가장 큰 고용주였으며 국영기업으로서 GDR 교통부(Inderium für Verkehr der DDR)에 직접 종속되었다.1954년 11월부터 1989년 11월까지 GDR 교통부 장관도 DR 국장(Der Deutschen Reichsban 총경)의 자리를 차지했다.DR의 본부는 베를린 장벽과 가깝고 옛 제국 찬스텔리 유적지 맞은편에 있는 33호 보스트라슈에 있는 동베를린에 위치해 있었다.

이 회사는 행정적으로 베를린, 코트버스, 드레스덴, 에르푸르트, 그리프스발트, 할레, 마그데부르크, 슈베린에 본사를 둔 8개 지역 이사(레이히스반디오멘)로 세분되었다.

Mitropa는 열차와 역에서 DR에게 케이터링 서비스를 제공했다.

여객서비스

DR은 중앙에서 기획된 지휘 경제의 맥락 안에서 사회주의 원칙에 따라 중앙에서 지휘되었다.1989년까지 GDR에서 여객 수송량의 17.2%를 DR이 처리했다 – 서독의 도이체 분데스반(DB) 시장 점유율의 3배.요금은 꽤 싸지만, 기차는 부분적으로 GDR의 대부분의 철도 노선의 열악한 조건 때문에 과밀하고 느린 경향이 있었다.DR은 "Neptun"(베를린-코펜하겐), "Vindobona"(베를린-비엔나), "Karlex"(베를린-칼스바드), "Balt-Orient-Express"(베를린-부쿠레슈티)와 같은 제한된 수의 급행열차를 제공했다.

전기화

증기 기관은 전쟁 후 노동자들이었고 독일 분단 기간 동안 오랫동안 중요한 역할을 했다.DR의 마지막 증기 엔진은 1988년 5월 28일 작동을 중단했다.1945년 (현재의) 동독에 존재했던 전기화된 철도망의 상당 부분이 소련의 점령 초기에는 전쟁 배상금으로 소련에 보내졌다.1970년대 초까지, GDR의 선로는 서유럽 선로에 비해 극소량만 전기화되었다; GDR 지도부는 전기화 속도를 줄이는 것을 선택했고, 대신 소련으로부터의 연료를 보조 가격으로 쉽게 이용할 수 있기 때문에 대부분 러시아제 디젤 기관차에 의존했다.

1980년대 초 GDR의 에너지 비용이 급격히 상승하기 시작했을 때(일부적으로는 소련이 GDR에 판매되는 연료의 가격을 보조하는 것을 중단했기 때문) DR은 국내 생산 리그나이트의 연소로부터 발생하는 전기를 GDR의 전력망에 공급할 수 있게 되자 대규모 철도 전기화 운동에 착수했다.전기화된 철도망은 1979년 11.5%에서 1990년 27.3%로 성장했다.

냉전시대 베를린의 DR

독일과 베를린의 장기적 분할(독일 2개 주로 분할, 베를린은 서베를린과 동베를린의 두 주요 점령지역으로 분할)이 예견되지 않았던 베를린을 위한 4강 점령 협정 때문에, DR은 장거리 철도 서비스(페른베르케르)와 바지선 운하를 운영했다.동서베를린은 1994년 1월에 DR과 DB가 합병되기 전까지 냉전 기간(독일이 통일된 후)에 걸쳐서 동베를린과 서베를린 둘 다.이는 서베를린의 점령지위와 그곳의 DR의 존재로 인해 독특한 상황으로 이어졌다.예를 들어 서유럽연합(미국영국프랑스) 3개국(미국영국프랑스)이 베를린 구소련(동부)에서 GDR 정부의 권한을 공식적으로 인정한 적은 없지만, GDR 내무부가 통제하는 서베를린 기차역에는 DR에 의해 고용된 반폴로지(철도경찰)가 있었다.서베를린에서 혼자.이 때문에 서베를린 폴라이제이는 서베를린 철도역에서 법과 질서를 유지할 수 있는 권한을 부여받은 순찰대를 따로 두었다.

서독 도이체 분데스반(DB)은 동독 라이히스반이 운영하던 주 동물원 철도역 인근 하든베르크스트라테에 수년간 서베를린에 매표소를 유지했다.그 이유 중 하나는 DR의 매표소에서^{[citation needed]} 제공되는 전반적으로 형편없는 고객 서비스 때문이었다.또 다른 이유는 아마도 서베를린에서 눈에 보이는 서독 정부의 존재를 홍보하기 위한 심리적인 이유였을 것이다.

소련(러시아)군이 러시아를 오가는 인원의 수송을 용이하게 하기 위해 운영하는 동베를린 역 베를린 오스반호프(Berlin Hauptbanhof, 1987~1998년 베를린 하우프트반호프)에 매표소가 있는 것도 이상한 점이었다.러시아군이 마침내 독일에서 철수하는 1994년까지 베를린과 모스크바를 오가는 특별 군사 열차가 정기적으로 운행되었다.각 서방 연합국들은 또한 각자의 지역에 그들의 역과 매표소를 유지했다.

• 미국:리히터펠데 웨스트;
• 영국:샬롯텐부르크; 그리고
• 프랑스: 테겔.

서방 연합군은 베를린-완체-마리엔본 간 노선에 집결해 DR 라인을 넘어 군사 열차를 운행했다.DR 지휘자와 엔진 승무원들이 이러한 열차를 관리했고, 군 수송 장교와 군인들은 그들의 승객과 마리엔본의 소련군 검문소 관리들을 처리했다.

서베를린에 DR이 존재한다는 것은 GDR에게 비용이 많이 들었고 1980년대 초 서베를린에서 DR의 연간 운영적자는 약 1억 2천만에서 1억 4천만 명으로 추산되었다.베를린의 위상은 동독인들이 교통 조약에서 언급된 것처럼 도이체 라이히스반이라는 이름을 유지한 이유로도 생각된다^{[by whom?]}.1949년 10월 7일 동독이 건국된 후 동독 정부는 자국 영토의 모든 철도를 도이체 라이히스반(Deutche Reichsban)이라는 공식 이름으로 계속 운영하여, 베를린의 4개 영역 모두에서 거의 모든 철도 운송에 대한 책임을 유지했다.예를 들어, 다른 동독 기관의 노선을 따라 DR 이름을 슈타타이젠반 데어 DDR(GDR의 State Railways of GDR)로 바꾸었다면, 서방 연합군은 아마도 그것을 같은 조직이나 후계 조직으로 인정하지 않고 서베를린에서 운용할 권리를 없앴을 것이다.'Deutsche Reichsban'이라는 용어를 유지하는 것의 법적 필요성은 공산주의 GDR의 공식 조직의 이름으로 'Reich'라는 단어의 독특한 사용을 설명한다.서베를린에서 이 준공식적인 존재는 명백히 GDR 정권에 가장 중요한 것이었으며, 그렇지 않으면 반제국주의자와 현금이 궁핍한 GDR 정부가 왜 '라이치'라는 단어를 계속 사용하려 했고 서베를린 철도 시스템을 운용하고 유지하기 위해 막대한 경화적자를 초래했는지는 설명하기 어렵다.

냉전시대 서베를린의 S반

DR은 또한 냉전의 상당 기간 동안 서베를린에서 S-Bahn 지역 열차 서비스를 운영했다.1961년 8월 13일 베를린 장벽 건설 이후 많은 서베를린 사람들이 서베를린에서 S-Bahn을 보이콧했다.1980년 9월 서베를린에 본부를 둔 DR 직원들의 파업 이후 서베를린의 S-Bahn 서비스는 크게 축소되었다.베를린 순환철도(링반)의 서부지역 폐쇄 등 이 조치로 서베를린 S-Bahn 철도망의 거의 절반이 폐쇄되었다.

1984년 1월 9일, GDR과 서베를린 원로원간의 조약이 발효되어 서베를린에서의 S-Bahn의 운항에 대한 책임을 서베를린 교통당국 BVG에 넘겼다.BVG는 이전에 축소되었던 S-Bahn 서비스의 상당 부분을 점차 복원하였다.1990년 10월 통일에 이어 1994년 1월 1일 도이체 반 AG가 탄생할 때까지 그 준비는 유지되었다. 당시 이 회사는 대베를린 지역의 모든 S-Bann 사업을 인수하였다.

베를린 전역의 모든 S-Bahn 서비스를 완전히 복구하는 데는 몇 년이 걸렸다.링반 서베를린 지역의 서비스는 통일 이후(1993년부터 2002년까지 단계적으로)까지 복구되지 않았다.자본 프로젝트는 DR-GDR 시대에 발전된 건설 수요의 밀린 문제를 계속 해결하고 있다.

독일 통일 이후의 DR

1990년 8월 31일 서명한 독일 두 나라 사이의 통일조약(에이니궁스베르탱) 26조는 DR을 독일 연방공화국의 특수재산(손데르베르뫼겐)으로 제정하고, DR을 가능한 한 빨리 DB와 합병하도록 규정했다.통일과 동시에 DR과 DB는 운영에 관한 조정 합의에 따라 비록 각각의 서비스 영역에서 개별적인 주체로 계속 운영되었다.1992년 6월 1일, DB와 DR은 공동 이사회를 구성하였고, 이 이사회는 두 개 기업을 지배하였다.독일 정치권이 DB와 DR로 인해 매년 증가하는 운영적자에 대한 우려 때문에 통합철도 구조를 놓고 DR과 DB의 합병이 수 년 지연되었다.연방교통부(Bundesverkehrschaft)는 1993년 번데스타그에 의해 승인되어 1994년 1월 1일 발효된 독일 철도시스템(Bannreform)의 종합적인 개혁을 제안하였는데, 이 개혁안은 1994년 1월 1일 DR과 DB의 합병을 계획하여 도이체 반 아키엔젤샤프트 또는 AG(Corp)를 결성하는 내용을 포함하고 있다.국영 유한주식회사(Orationation).

DR 총 책임자

• 빌리 베세너 (1946–1949)
• 빌리 크레이크메이어 (1949–1950
• 에르빈 크레이머¹(1950–1970)
• 오토 아른트¹ (1970–1989)
• 허버트 케디(1989~1990)
• 한스 클렘(1990-1991)
• 하인츠 뒤르(1991~1992)

()¹ 또한 DR 국장 재직 기간 동안 GDR 교통부 장관이었습니다.

DR 이사회 의장

• 하인츠 뒤르(1991~1992)

뒤르는 DB 이사회 의장도 겸임했다.이후 1992년 6월부터 1994년 1월까지 DB와 DR의 공동 이사회 의장을 지냈다.

참고 항목

• 동독 도이체르스반 기관차 목록
• 도이치 라이히스반 서비스 순위
• 베를린 에스반
• 인터플루그

참조

외부 링크

위키미디어 커먼스의 도이치 라이히스반(GDR) 관련 매체

• "베를린 1969"에는 마리엔본-베를린 철도 운행에 관한 섹션이 포함되어 있다.