메인넥타 철도

메인넥타 철도
반트라세
개요
네이티브 이름	메인-네카반
라인 번호	3601
로캘	독일 바덴뷔르템베르크 주의 헤세
서비스
경로번호	650
기술
선 길이	87.5km(54.4mi)
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
전기화	15 kV/16.7 Hz AC 오버헤드 카타레니얼
작동 속도	160km/h(99.4mph)(최대)
노선도 레전설 프랑크푸르트 서부 역 (1888년까지) 프랑크푸르트 남부와 오펜바흐 출신 프랑크푸르트(메인) Hbf(지하) (1978년 이후) 0.0 프랑크푸르트(주) Hbf (1888년 이후) 웨스트브프행 호메부르크 선 프랑크푸르트 회흐스트행 메인란 선 프랑크푸르트 스타디온행 본선 기엔행 메인-웨저 선 화물선 프랑크푸르트 마슈팅 야적장 프랑크푸르트 회흐스트행 타우누스 선 1.5 메인-네카 다리 (iii) 메인-네카 다리 Frieden Bridge(이전의 메인-넥타 다리) 메인스핏제 로칼반호프행 및 오펜바흐행 Kennedyallee, B 43 프랑크푸르트 수드로 가는 선 프랑크푸르트 수드와 도시 터널 출신 본래의 노선, 본래의 간선 철도 3.7 프랑크푸르트 루이자 프랑크푸르트-니데라드 연결선 프랑크푸르트 스타디온-프랑크푸르트 쉬드 선 프랑크푸르트 스타디온에서 연결선 (비행접점) …접점 A3 7.2 노이센부르크 (자동차 적재 지점) 구 필립 홀츠만 AG측면 노이센부르크 스타트 전 지선 10.7 드레이히부슈클라크 포르스테그/뷔슈클라거 알레 L 3262년 드레이히 철도 디버그행 12.8 랑겐 플뤼시허룽 B 486, Langen 바이패스(B 486n) 13.8 랑겐 (헤스) 종착역 B 486 (플라잉 정션, S-Bahn 싱글 트랙) 우스트 에겔스바흐 16.7 에겔스바흐 18.6 에르즈하우젠 반스트라제 LC 20.8 윅스하우젠 B 3 (B 3n) 22.0 아릴겐 1848-1894[1] 22.6 다르슈타트 아르헤일겐은 1894년부터[2] 에르바흐, 아스차펜부르크에게 라인-메인 선과 그로즈-게라우 연결 라인-메인 선 그로제라우-아샤펜부르크 선 그로제라우발 라인메인 선 아스차펜부르크 출신, 에르바흐 다름슈타트크라니히슈타인발 화물선 다름슈타트 화물 야적장 다르슈타트 오스트의 전 노선 메인네카 역 1912년까지 27.8 다름슈타트 흐브프 종착역 연결선 29.7 다르슈타트 수드 베성겐 1912년까지 이전 분기점 A 5 34.4 다르슈타트-에베르슈타트 펑슈타트까지 A 5 측면의 40.7 빈크바흐 (베르그스트) 시하임으로 43.1 한라인알스바흐 RMV/VRN 요금 구역 경계 44.5 즈윙겐베르크 (베르그스트) 47.2 벤스하임아우어바흐 49.5 벤스하임 B 47 니벨룽 철도 웜즈로 B 460 니벨룽 철도 웜즈 출신 51.0 +683.3 51.2 +37.4 km 변경 53.7 헤펜하임 (베르그스트) 56.0 헤세/바덴뷔르템베르크 주 경계선 57.1 로덴바흐 (베르그스트) 59.4 옴스바흐 퓌르트발 웨스니츠 계곡 철도 웨슈니츠 63.8 웨인하임 (버그스트) 만하임-웨인하임 철도 만하임-와인하임 철도 (1912년까지) 비에른하임행 선 67.0 웨인하임뤼첼사흐센 A 5 69.2 헤데스하임/히르슈베르크 73.9 라덴부르크 네카르교 에딩겐-세켄하임 선 만하임-에딩겐-하이델베르크 선, K 4138 77.1 뉴에딩겐/만하임 프리드리히스펠트 A 656 라인 밸리 철도 만하임행 78.6 만하임 프리드리히스펠트 남쪽 입구/출구 S 1S 2S 3S 4 만하임행 화물선 만하임 프리드리히스펠트 수드 79.4 만하임 지브룬넨 접속점 슈웨칭겐 연결선 83.6 하이델베르크와 위블링겐 분기점 비행 교차점 A 5 하이델베르크파펜그룬트/위블링겐 하이델베르크 집결지까지의 전 노선 슈웨칭겐에서 온 전 노선 87.5 하이델베르크 Hbf 하이델베르크 Hbf(구)에게 자그스트펠트로 가는 네카르 계곡 철도 칼스루헤로 가는 라인밸리 철도 출처: 독일 철도 지도책[3]

메인-네카 철도(독일어:Main-Necar-Eisenban, MNE)는 독일 어퍼라인 평원의 오덴발트 서쪽에 있는 간선 철도로서 프랑크푸르트 암 마인에서 달슈타트, 벤스하임, 웨인하임을 거쳐 하이델베르크까지 연결하는 철도다. 1846년에 개통되었으며 독일에서 가장 오래된 철도 중 하나이다.

철도 노선은 Rhein-Main-Verkehrsverbund와 Verkehrsverbund Rhein-Necar가 서비스하는 네트워크의 일부다.

역사

메인-네카 철도(Main-Neckar Trail)는 프랑크푸르트 자유도시, 헤세-다름슈타트 대공, 바덴 대공에 의해 콘도미니엄 철도(콘도미날반)로 알려진 국영 철도 공동회사로 건설되어 운영되었다.

국가간의 협상

그 철도의 계획은 1835년으로 거슬러 올라간다. 그러나, 관련 3개 주가 노선과 그것이 어떻게 조직될 것인가에 합의하기까지 수년이 흘렀다. 1838년이 되어서야 프랑크푸르트에서 다름슈타트를 거쳐 만하임까지 철도 건설을 위한 조약이었다. 헤시안 철도 회사는 필요한 자본을 조달할 수 없었고, 그 후 해산되었다. 1843년 3월 21일과 23일에 체결된 두 번째 조약이 있었는데, 이 조약이 정부 비용으로 메인-네카 노선을 건설하기로 합의하고, 만하임과 하이델베르크의 이익의 타협책으로 프리드리히스펠트 중앙에 그 선을 배치하여 만하임-에 합류했다.바덴 주 철도 그랜드 뒤치(Grand Duchy)의 하이델베르크 노선. 바덴은 이 라인을 1600mm 폭의 게이지로 제작할 것을 요청했지만 이에 대한 합의를 얻을 수 없었다.^[4] 프로젝트 자금 조달에 대한 책임은 3개국의 라인의 길이에 비례했다. 프랑크푸르트: 6.9km (4 mi), 헤세-달슈타트: 49.4km (31 mi), 바덴: 38.8km (24 mi) 다르슈타트의 메인-네카 철도 운영에는 세 정부 모두 대표로 있었다.

건설

이 노선의 건설은 1843년 6월 프랑크푸르트 구간에 시작되었다. 건설 관리는 시 최고기술자인 레미기우스 아이센이 맡았다. 1846년 4월 16일, 첫 번째 시범 서비스는 다름슈타트에서 랑겐까지 운행되었다.^[5] 이번 여행의 요금은 길더 1명과 1등석 6명, 2등석 48명, 3등석 33명, 4등석 21명이다.

예약된 트래픽에 대해 다음과 같은 섹션으로 회선이 열렸다.

• 1846년 6월 22일: 랑겐 투 다르슈타트 및 벤스하임
• 1846년 7월 16일: 랑겐 투 마인슈피체(프랑크푸르트)와 삭센하우젠(1876년 로칼반호프)
• 1846년 7월 27일 프랑크푸르트에서 하이델베르크까지 계속되는 첫 번째 시험 운행
• 1846년 8월 1일: Bensheim은 하이델베르크-만하임 선과의 분기점에 도달하여 선을 완성했다.^[6] 처음에는 객차가 수동으로 라덴부르크의 임시 다리 위로 밀렸다; 1846년 10월 9일부터 기관차를 끄는 차량들이 다리 위를 달렸다.
• 1851년 11월 20일 프랑크푸르트에서 메인웨저 철도와의 철도 연결이 개통되었고, 1년 후 이 링크에서 여객 서비스가 개통되어 메인-네커 선은 남북 주요 축의 일부가 되었다.^[7] 타우누스 역과의 철도 연결은 1871년에 지어졌다.^[8]

브리지스

1848년 11월 15일 프랑크푸르트(오늘날의 프리덴스브뤼케)의 메인-네커 대교가 개통될 때까지, 철도 서비스는 마인슈피츠 창고로 달려들어 옛 삭센하우젠 역으로 역주행했다. 메인을 넘는 다리가 완공된 후, 그 노선은 메인-네카 역에서 끝났다. 라덴부르크의 원래 임시 목교는 1848년에 돌 아치 다리로 대체되었다.^[9]

게이지

만하임과 하이델베르크 사이의 바덴 메인라인은 1600mm의 넓은 궤간과 1435mm의 표준궤간인 메인 네카르 선으로 건설되었기 때문에 추가 선로를 건설해야 했다: 프리드리히스펠트에서 하이델베르크 선까지 두 번째 선로는 바덴 주 철도 선 옆에 달렸다. 프리드리히스펠트에서 만하임까지 바덴 주 철도는 메인-네카 철도에서 운행하고 있었지만 자비로 표준궤도를 추가로 건설했다.^[10]

스테이션

이 노선은 프랑크푸르트 서부 3개 역 중 하나인 마인-네카 역에서 프랑크푸르트에서 시작되었다. 타우누스 역 남쪽 뮌헨 스트라제와 갈루산라지의 모퉁이에 있는 (현재의) 윌리 브란트 플라츠에 있었다. 1888년에 철거되었다. 마찬가지로 옛 메인-네카르 다름슈타트 역은 1910년에서 1912년 사이에 현재의 다름슈타트 하우프트반호프로 대체되었고, 1848년 5월에 개업한 옛 하이델베르크 역은 1955년에 현재의 하이델베르크 하우프트반호프로 대체되었고 1960년에 철거되었다.^[11] 이들 각각의 역은 빠르게 증가하는 교통량에 비해 너무 작다는 것이 증명되었고, 그들이 섬기는 도시의 중심부에서 더 멀리 떨어진 곳에 세워진 더 큰 역들로 대체되었다. 회선상에 있는 접수 건물의 건축적 질이 높았다. Bensheim과 Heppenheim에서 그것들은 Georg Moller에 의해 디자인되었다.

운영

처음에 그 철도는 18대의 기관차와 252대의 자동차를 가지고 있었다. 헤세 다르슈타트가 맨체스터의 샤프 기관차 작품에서 구입한 기관차는 12대. 바덴과 프랑크푸르트를 구매한 6대의 기관차는 카를스루에 있는 케슬러 마스치넨파브릭에서 나왔다. 모든 기관차는 1A1 휠 배치를 가지고 있었다.

1847년 8월 9일, 분리된 화물열차가 성공을 거둔 1848년까지 혼합열차에 의해 운송된 화물로 화물운행이 시작되었다.^[12] 운행이 시작된 지 15년 만에 운임은 30배 증가한 반면 운임은 50% 증가했다. 1848년 11월 15일 프랑크푸르트 마인-네카르 다리의 시운전으로 메인-네카 노선이 완공되어 교통에 완전히 개방되었다.

1849년 5월 18일부터 바덴 혁명의 결과로 이 노선은 헤펜하임 남쪽의 교통에 폐쇄되었고 1849년 6월 6일과 7일 이 노선은 군사 수송 전용으로 사용되었다. 시민 운영은 1849년 6월 27일에야 전 노선에서 재개되었다. 1866년 전쟁에서도 작전은 일시적으로 중단되었다.^[13]

경제적 영향

메인-네커 철도는 버그스트라세와 서부 오덴발트 사람들에게 일자리와 수입을 가져다 주었다. 그것은 다름슈타트, 만하임, 프랑크푸르트를 연결했다. 그러나 철도에서 일자리를 얻는 것은 그리 간단하지 않았고, 많은 사람들이 일자리를 얻기 위해 경쟁했다. 흠잡을 데 없는 평판을 가진 남자들만이, 그들이 완벽하게 건강하다는 철저한 검사를 만족할 수 있는, 철도 노동자들의 탐나는 복장 유니폼을 위해 상당한 보증금을 지불할 수 있도록 허락될 것이다. 예를 들어 철도를 건설하는 과정에서 건강을 해친 사람은 기회가 없었다.

주넥타 철도 개발

이후 몇 년 동안, 이 노선은 지속적으로 개발되고, 현대화되었으며, 증가하는 교통량과 승객들의 변화하는 요구에 적응되었다.

• 1852년 최초의 포인터 전신(Zeigertelegraf)이 도입되었다.
• 1853년에는 4급(입실 전용)이 폐지되었다.
• 1855년 바덴 주 철도가 표준궤도로 전환되었고, 코치를 통해 프랑크푸르트에서 켈로, 바젤과 연결되었다.
• 1860년에 유리창은 3등 객차에 설치되었다.
• 1861년에 회선의 복제가 시작되었고, 1862년에 회선이 완전히 복제되었다.
• 1866년 프로이센이 오스트리아-프러시아 전쟁의 결과로 프랑크푸르트 자유도시를 합병한 데 이어 프러시아 정부가 철도에 대한 프랑크푸르트 지분을 인수하였다.
• 1868년에 전기 경보 벨이 설치되었다.^[14]
• 1875년에 증기 난방이 객차에 도입되었다.^[15]
• 1877년, 최초의 잠자는 차들은 프랑크푸르트에서 바젤까지 달렸다.
• 1878년에 최초의 모스 전신이 설립되었다.

• 1880년 6월 1일, 만하임-프리드리히스펠트에서 라인 철도의 슈웨칭겐까지 직통 연결이 개통되었다.
• 1882년 프랑크푸르트의 4트랙 철제 트러스 메인-네카 교량이 최초의 메인-네카 교각에서 서쪽으로 약 1000m 떨어진 곳에 완공되었다. 메인-네카 철도가 새로운 프랑크푸르트 하우프트반호프와 연결될 수 있도록 새로운 다리가 필요했다. 루이사 역에서 새 다리까지 제방 위의 S 커브에 새로운 노선이 건설되었다. 같은 해 고타드를 통한 연결이 열리면서 메인-네카 선은 중요한 남북 축의 일부가 되었다.
• 1888년, 새로운 프랑크푸르트 하우프트반호프가 완공된 후, 이 노선은 더 이상 도로교로 개조된 낡은 메인-네카르 다리를 사용하지 않았다. 메인스피스 역은 버려졌다.
• 1888년, 열차가 우측 노선을 운행하기 시작했다.
• 1889년 웨스팅하우스 에어 브레이크가 도입되었다.
• 1896년 프로이센과 헤세-달슈타트가 소유한 회사의 주식은 새로 설립된 프러시아-헤시안 철도 회사에 양도되었다.
• 1902년, 프로이센, 헤세-달슈타트, 바덴이 체결한 조약에서 철도 행정의 공동 관리가 해결되었다. 바덴 선로의 구간은 바덴 주 철도의 일부가 되었고, 헤세의 노선은 프로이센 왕국의 철도 본부와 마인츠(Königlich Preuisischen und Groherherzoglich Hessich Eisenbahndirection Mainz)의 헤센 철도 본부로 이관되었다. 이리하여 독립 회사로서의 메인-네커 철도의 역사는 막을 내렸다.

후속이력

• 1912년 다르슈타트 하웁트반호프가 메인-네카르 철도의 낡고 혼잡한 역을 대체하고 헤시안 루트비히 철도가 개통되었다. 건축가는 프리드리히 퓌처였다.
• 1927년 프랑크푸르트의 메인-네카 다리는 새롭고 더 강한 강철 트러스 다리로 대체되었다. 이는 철도 및 선박 운송에 대한 경미한 제한만을 가지고 운항 중에 이루어졌다.
• 1945년, 제2차 세계대전의 마지막 날에 독일군에 의해 메인-네카 다리가 폭파되었다.
• 1946년 11월 23일부터 수리된 다리에서 증기기관차가 운행되기 시작했다.
• 1956년 하이델베르크에서 만하임 프리드리히스펠트까지 이어지는 철도의 첫 구간이 전기화돼 6월 3일 운행을 시작했다. 1957년 10월 1일 만하임-프리드리히에서 웨인하임을 거쳐 다름슈타트까지 구간에서 전기운전이 시작되었다. 1957년 11월 19일, 프랑크푸르트행 구간에 대한 작전이 뒤따랐다.
• 1997년에는 라인-메인 S-Bann의 S3선과 S4선의 남부 구간이 메인-네카 노선에 완공되었다. 이후 프랑크푸르트와 랭겐 사이, 에겔스바흐와 에르즈하우젠 사이, 에르즈하우젠 사이, 에르즈하우젠과 다르슈타트 사이 3개 트랙으로 확장되었다. 이 노선의 역들은 상당 부분 보수되었고, 랑겐과 뉴이센버그를 제외한 중앙선 선로에서 승강장이 제거되었다. 아르헤일겐 역과 에겔스바흐 역을 제외한 역 건물들은 모두 여전히 존재하며 여전히 "구식" 메인-네카 철도 스타일의 흔적을 보여준다.

현재 상황

장거리 교통

오늘날 메인-네커 노선은 라인 계곡에서 서쪽으로 더 멀리 뻗어 있는 만하임-프랑크푸르트 철도와 남북 교통의 하중을 공유하는데, 프랑크푸르트에서 달슈타트를 우회하여 그로제라우를 거쳐 만하임과 웜스를 경유한다. 다름슈타트와 만하임/하이델베르크 사이의 구간에서는 매일 250대의 열차가 각 방향의 노선을 운행하는 등 메인-네카 철도가 수용력의 한계에 도달했다. 선로가 서너 선인 프랑크푸르트와 다름슈타트 사이에서는 라인-메인 S-반 호가 이 선을 사용한다. 이것은 프랑크푸르트 공항과 만하임 사이의 프랑크푸르트-만하임 고속철도로 완화될 것이며, 이 고속철도와 장거리철도의 일부를 차지할 것이다. 2011년 착공해 2017년 완공될 예정이다.

메인-네카르 철도 교량 노선은 남북 교통에 중요한 노선이며, 특히 북해 항구와 독일 남부 및 스위스 간의 화물 교통이 그러하다. 이 다리는 프랑크푸르트-베브라 노선과 프랑크푸르트-하나우 노선에 운행하는 열차를 포함하여 매일 600대의 열차가 이용하고 있다.

지역 서비스

지역-엑스프레스 열차는 프랑크푸르트, 랭겐, 다르슈타트, 빈크바흐, 벤스하임, 헴스바흐, 웨인하임, 라덴부르크에만 정차한다. 지역반 열차는 프랑크푸르트와 다름슈타트 사이를 랑겐에서만 정차한 후 모든 역에서 정차한다. 뤼첼사흐센 역과 그로사흐센-헤데스하임 역은 매 2시간마다 운행된다. 프랑크푸르트 남부를 경유하는 프랑크푸르트와 다르슈타트 사이의 역은 S-Bahn 선 S3와 S4가 운행한다. 오전 5시에서 자정 사이 열차는 매시간 30분마다 피크 시간대에 운행된다.

• Bad Soden – Frankfurch Hbf – Citytunnel – South Station – Langen – Darmstadt
• 크론베르크 – 프랑크푸르트 Hbf – 시티터널 – 남부 역 – 랭겐(– 다름슈타트)
• RE 60 프랑크푸르트 – Darmstadt – Bensheim – Weinheim – Mannheim(지역-Express)
• RB 67 Bensheim – Weinheim – Mannheim (Regionalban)
• RB 68 프랑크푸르트 – 다르슈타트 – 벤스하임 – 웨인하임 – 하이델베르크(지역반)

원천

메모들

참조

• Eisenbahnatlas Deutschland (German railway atlas) (2007/2008 ed.). Schweers + Wall. 2007. ISBN 978-3-89494-136-9.
• Hager, Bernhard (2004). "Aus der Geschichte der Main-Neckar-Bahn (History of the Main-Neckar Railway". Jahrbuch für Eisenbahngeschichte (Yearbook of rail history) (in German). Vol. 36. pp. 5–32.
• Landesamt für Denkmalpflege Hessen (State Conservation Hesse), ed. (2005). Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland (Railways in Hesse. Cultural sites in Hesse. Monumental topography of the Federal Republic of Germany) (in German). Vol. 2.1. Stuttgart: Theiss Verlag. pp. 50ff. ISBN 3-8062-1917-6. Line 002{{cite book}}: CS1 maint : 포스트스크립트(링크)
• Paetz, Fritz (1985). Datensammlung zur Geschichte der Eisenbahnen an Main, Rhein und Neckar (Data collection for the history of railways in Main, Rhine and Neckar) (in German). Bensheim-Auerbach.
• Schreyer, Ferdinand (1996). Geschichte der Main-Neckar-Bahn 1846-1896, Denkschrift zum 50. Jahrestag 1896. (History of the Main-Neckar Railway 1846-1896, memorandum on the 50th anniversary, 1896) (in German) (Reprint ed.).