종합 증기 항법 회사

General Steam Navigation Company
종합 증기 항법 회사
산업운송
설립된1824
디프런트1972 (1972)
운명.피앤오 인수
후계자피앤오
본사영국 런던
상품들화물 서비스, 템즈 레저 크루즈

1824년에 설립된 GSN(General Steam Navigation Company)은 거의 150년 동안 런던에서 가장 앞서가는 단거리 해상 운송선이었습니다.이 회사는 세계에서 가장 오래된 선박회사로 항해하는 증기선과 [1]사업을 시작했습니다.

토대

맥락

1815년, 템즈강의 첫 번째 증기 수송선이 시작되었습니다.노를 젓는 기선 마조리호는 런던과 그레이브센드를 잇는 노선을 운행했습니다.더 많은 증기선들이 뒤따랐고, 그 선들은 곧 마르게이트까지 확장되었습니다.그 당시에는 두 곳 모두 이미 인기 있는 [2]관광지였습니다.그 당시 토마스와 존 브로클뱅크 형제는 목재 무역상이었고 뎁트포드 [3]크리크에 조선소를 가지고 있었습니다.

램스게이트 앤드 브로드스테어 스팀패킷 컴퍼니

1821년쯤, 토마스 브로클뱅크는 그 항로를 운항하는 첫번째 증기선을 타고 마게이트에 도착했습니다.현지 당국은 하선과 동시에 그에게 2대 6d를, 2대 6d를 핸드백에 청구했습니다.이것은 평균 월급의 약 1주일 수입과 맞먹는 금액이었습니다.브로클뱅크는 즉시 사업 기회를 보았고 그가 주식에 가지고 있던 바지선 중 하나를 증기선으로 바꾸기로 결정했습니다.그는 엔진을 주문했고 곧 그녀를 이글패킷으로 출시했습니다.그녀는 런던과 램스게이트 사이의 항로에 이용되었는데,[4] 그곳에서 사람들은 무료로 하선할 수 있었습니다.

브로클뱅크는 더 많은 선박을 만들고 램스게이트와 브로드스테어 증기 패킷 회사를 만들었습니다.이 회사는 1822년 [4]4월 29일자로 주식을 가지고 있었습니다.런던과 램스게이트 [5]사이의 항로에서 브로클뱅크의 템스 패들 기선 이글을 이용했습니다.1822년 브로클뱅크는 같은 경로를 [6]위해 약간 더 큰 Royal Sovernment를 지었습니다.1824년 런던이 [clarification needed]세워졌습니다.1824년 5월에 브로클뱅크는 이글을 팔았습니다.

초창기 (1825-1850)

창립 및 첫해

1825년 SS 슈페브

General Steam Navigation Company를 만들기 위한 계획은 William J. Hall과 Thomas Brocklebank로부터 나왔습니다.1824년 6월 11일 회사 설립 계약이 체결되었습니다.100파운드의 주식으로 2백만 파운드라는 거액의 명목 자본금을 가지고 있었지만, 첫 번째 할부금은 2파운드 10실링에 불과했고, 15파운드를 초과하는 일은 없었습니다.이 회사는 전 세계에 증기선을 구축하는 광범위한 비전을 가지고 있었지만, 영국 [7]해안의 여러 곳에 예인선을 배치하기를 원했습니다.

GSN의 첫 번째 이사진은 18명이었습니다.이들 중에는 칼레 선주 윌리엄 졸리프와 에드워드 뱅크스 경, 부두목 윌리엄 J. 홀, 램스게이트 선주 토머스 브로클뱅크가 [7]있었습니다.Matthias Attwood MP씨가 초대 회장이었습니다.그의 뒤를 아들 마티아스 울벌리 애트우드 (1808년-1865년)[8]가 이었습니다.(Matthias Attwood는 그의 남동생인 하원의원과 은행가 Thomas Attwood와 혼동해서는 안됩니다.다른 사람들은 조셉 뱅크스 경과 토마스 브로클뱅크가 나중에야 상무이사가 [4]될 것이라고 합니다.

회사가 설립되자 헐과 램스게이트로 가는 노선의 기존 증기선 4척을 즉시 인수했습니다.그리고 나서 야머스, 오스텐드, 브라이튼, 디에프행 노선에 6개를 더 주문했습니다.이 배들의 톤수는 40마력에 240톤 정도였습니다.1825년에 런던에서 리스까지의 새로운 노선이 추가되었고 160피트의 [9]영국에 의해 운행되었습니다.1825년 GSN은 [10]런던발 노선에서 14척의 증기선을 운항했습니다.이 개요에 있는 선박의 대부분은 초기 증기선에 [11]대한 1822년 개요에서 선박으로 확인할 수 있습니다.

개요는 회사의 운영이 어떻게 시작되었는지를 보여줍니다.1824년, 졸리프, 뱅크스, 브로클뱅크는 4척의 증기선을 들여왔습니다.이사회는 신중하게 6척의 새로운 배를 주문했는데, 4척은 뎁트포드에 있는 에버든이 브로클뱅크에서 임대한 땅에서 건조했고, 2척은 월리스가 블랙월에서 건조했습니다.그러나 1825년에, 많은 기존의 배들이 약간의 사전 [12]조사 후에 서둘러 구입되었습니다.1826년 GSN은 금융위기에 직면했습니다.함대의 절반 정도만 실제로 고용되었고, 이들 모두가 영구적으로 고용된 것은 아니었습니다.구입한 중고 선박의 상당수는 대규모 수리가 필요했고, 주문한 선박은 [12]수익을 창출하기 전에 많은 비용이 들었습니다.

계속되는 추가 자금 지원 요구에 일부 주주들은 우려했고, 1827년 3월 회사 해산을 시도하는 등 반발했습니다.이것은 성공하지 못했지만, 가을이 되자 그때까지 맡아왔던 전무 3명이 3개 위원회로 교체됐습니다.이러한 변화로 인해 절차가 더 엄격해지고 회계 처리가 개선되었으며, 회사는 수익성이 높아졌습니다.1831년에 의회는 제한된 책임을 인정했고, [13]1834년에 법인화가 뒤따랐습니다.

증기 종합항해회사의 첫 번째 선박
배 지었다. 톤수 조선소 엔진 1822년에 메모
멜빌 경 1822 136 / 220 졸리프, 뱅크스앤코 2 * 40마력 버터리 런던 - 칼레 졸리프 앤 뱅크스
리버풀 백작 1823 131 해당없음 졸리프 앤 뱅크스
로열 소버린 1822 135 / 220 브로클뱅크 2 * 40마력 버터리 런던 - 램스게이트 브록클뱅크의 램스게이트 선
시티오브런던 1824 146 뎁퍼드 해당없음 브록클뱅크의 램스게이트 선
최고의 1820 155 / 246 스코츠 2 * 35마력 네이피어 리버풀 - 그리녹
산악인 1821 118 / 190 콘월리스, 그리녹 2 * 35마력 네이피어 리버풀 - 더블린
벨파스트 1820 132 / 190 리치앤코, 벨파스트 2 * 35마력 네이피어 리버풀 - 더블린
탤벗 1819 77 / 156 우드앤코, 글래스고 2 * 30마력 네이피어 런던 - 칼레
워털루 1819 134 / 210 스코츠, 글래스고 2 * 30마력, 쿡 런던 - 칼레
래피드 1822 84 / 140 콘월리스, 그리녹 2 * 30마력 네이피어 런던 - 로테르담
이클립스 1819 87 / 190 브렌트, 로더리테 2 * 30마력 볼튼 & 와트 런던 - 마가트
하일턴 졸리프[14] 1825 174 / 300 스코츠 80마력 스콧, 그리녹 해당없음 전 트리나크리아
브로클뱅크 111
애트우드 143

조기출하선

옛 브라이튼 부두
GSN은 1840년 블랙월의 브런즈윅 워프에서 출항합니다.

1826년 GSN은 8개의 [15]선을 보유하고 있었습니다.

Ramsgate와 Margate로 가는 노선은 Brocklebank의 Ramsgate와 Broadsteersteer Steam Packet Company로 GSN은 경쟁을 제한하기 위해 Robert Banks 경이 이해관계가 있는 Margate 회사와 계약을 맺었습니다.1831년 "새로운 마게이트 회사"는 경쟁을 재도입했지만, 새로운 협정을 이끌어내기도 했습니다.1838년까지 마게이트 컴퍼니는 GSN에 인수되었고, GSN은 램스게이트에 서비스를 계속했습니다.이 회사는 여름에 마르게이트 승객 한 명당 9d를 받는 대가로 마르게이트를 "새로운 마르게이트 회사"에 맡겼습니다.1849년에 GSN은 "New Margate Company"의 [19]선박을 구입했습니다.

칼레로 가는 선은 멜빌 경과 리버풀 백작과 함께 칼레로 가는 선을 물려받았습니다.그러고 나서 래피드를 구입해서 오스텐드로 가는 새로운 노선을 위해 리버풀 백작을 사용할 수 있었습니다.

리스본, 비고, 오포르토, 지브롤터로 가는 노선은 런던-카디즈 노선과 런던-상트페테르부르크 노선을 신설하는 계획의 일부였습니다.이것들은 분명히 더 큰 배들을 필요로 했습니다.조지 4세와 요크 공작은 500톤에서 600톤 사이의 연소량을 측정했고 130마력의 엔진을 가지고 있었습니다.이것들은 비스케이 만과 발트해의 [20]폭풍을 견뎌낼 수 있었다는 것을 증명하는 기술적인 성공이었습니다.그러나 주주들은 이러한 선에 만족하지 않았습니다.1827년 3월, 그들은 막대한 [21]손실을 보고 뱅크스와 졸리프의 간부들에게 배를 팔기로 합의했습니다.1827년 8월까지 조지 4세와 요크 공작은 정말로 [22]팔렸습니다.

런던에서 로테르담으로 가는 첫 번째 노선은 1822년 [23]7월 스미스 선장의 래피드에 의해 개통되었습니다.1822년 8월, "런던과 로테르담 증기 패킷 회사"는 같은 노선에서 운행하기 시작했고 즉시 [24]래피드의 소유주들과 일정에 대한 합의에 이르렀습니다.그것의 첫번째 배는 네덜란드의 왕이었습니다.래피드는 1823년 내내 이 노선에서 계속되었지만, 그 후 떠난 것으로 보입니다.1825년 4월 네덜란드의 여왕은 네덜란드의 왕과 합류했습니다.1826년 GSN은 관광에 중요했던 네덜란체 스툼부트 마차피즈(NSM)의 라인강 증기선과 연결된 벨파스트를 이용하여 경쟁하기 시작했습니다.GSN과 "런던·로테르담 증기패킷 회사"는 곧 화물 운임 및 [15]서비스에 관한 협정을 체결했습니다.그러나 1830년 4월 NSM은 거대한 De Batavier를 의뢰함으로써 경쟁하기 시작했습니다.같은 해 "런던과 로테르담 증기 패킷 회사"는 네덜란드 여왕을 GSN에 [25]팔았고, 1831년 8월에는 네덜란드 국왕도 런던에서 로테르담으로 가는 노선을 떠났습니다.1820년대 말에 GSN은 화물 사업을 시작했습니다.로테르담으로부터의 살아있는 소와 양의 수입은 매우 [26]중요해졌습니다.

함부르크행 노선은 1825년 [27]6월 하일튼 졸리프호와 함께 시작되었습니다.1831년에 우체국은 런던에서 함부르크까지의 우편물에 대한 계약서를 제출했습니다.그것은 13,350파운드에 세인트 조지 증기 패킷 회사에 수여되었습니다.몇 달 만에 세인트조지스는 GSN에 계약을 양도했고, 2년 뒤 재계약을 해야 할 때 GSN이 제시한 1만7000파운드에 불과했습니다.GSN은 [28]경쟁사에 연간 약 2,000파운드를 지불함으로써 이적과 단일 제안 모두를 달성했다는 것이 정설이었습니다.

브라이튼에서 디에프로 가는 노선은 파리에서 해안으로 가는 철도가 없었던 시기에 런던에서 파리로 가는 짧은 경로를 제공했습니다.브라이튼에 착륙하는 것이 안전하지 않을 때, 그것은 때때로 뉴헤이븐에서 시작하고 끝납니다.지역 경쟁사인 "브라이튼 앤드 디에프 증기 패킷 회사"는 쿠엔틴 더워드를 고용했고 브라이튼 부두를 더 잘 이용했습니다.치열한 경쟁 끝에 경쟁사들은 합의에 이르렀고, GSN 2척과 '브라이튼 앤 디에프'[17] 1척의 공통 스케줄과 운임을 발표했습니다.

런던과 에든버러 증기 패킷 회사 인수

1836년 GSN은 "런던 앤 에든버러 증기 패킷 회사"[28][29]를 인수함으로써 연안 무역에 뛰어들었습니다.런던과 에딘버러는 1821년에 런던에서 리스까지의 서비스를 시작했습니다.그것의 첫번째 배는 420톤의 [30]에든버러 시였습니다.두번째 배는 510톤 버턴의[a] 제임스 와트 소호였고 120마력은 1823년 7월에 진수되었습니다.1821년의 작은 관광객도 이 [32]회사에 속해 있었습니다.이 선박들의 데이터를 보면 대체로 초기의 GSN 선박들보다 더 컸음을 알 수 있습니다.

런던의 시설

1827년 GSN은 자체 엔지니어링 워크샵을 시작하기로 결정했습니다.이것들은 뎁트포드에 있었습니다.1836년까지 이들은 100명을 고용했습니다.1838년에 그들은 두 척의 배를 동시에 다룰 수 있도록 확장되었고 66톤을 들어올릴 수 있는 크레인을 가지게 되었습니다.이것은 배 안에 엔진과 보일러를 놓는 데 필수적이었습니다.1829년 이후 모든 새로운 선박들은 GSN 자체적으로 엔진을 가지게 되었습니다.목선용 선체는 현지 조선소에서 제작했습니다.대부분의 철선은 Ditchburn & Mare at [33]Bow가 만들었습니다.엔지니어링 덕분에 GSN은 비용 면에서 유리했습니다.그들은 또한 GSN이 초기 선박의 많은 결함들을 바로잡도록 허락했습니다.1830년대에는 기존의 GSN [34]함대의 대부분을 연장하는 데 도움이 되었습니다.

GSN은 회사 건축가이자 측량사인 로버트 파머 브라운(Robert Palmer Browne)[35]이 설계한 일부 교각과 건물과 함께 콜드하버(Coldharbor)와 런던 브리지(London Bridge) 근처에 부두를 운영했습니다.1867년에 GSN은 세인트 캐더린 [36]부두의 소유자가 되었습니다.

1850년까지의 GSN에 대한 결론

처음 몇 년 동안 몇 가지 문제와 실패한 실험 후, GSN은 1830년대와 1840년대에 매우 성공적인 관심사임을 증명했습니다.견조한 이익 덕분에 회사는 확장할 수 있었고, 적립금을 쌓을 수 있었고,[37] 주주들에게 연간 배당금을 잘 지급할 수 있었습니다.

GSN은 여러 가지 이유로 매우 성공적이었습니다.기민한 경영과 건전한 투자정책을 가지고 있었지만 GSN만의 특징은 아니었습니다. GSN을 차별화시킨 것은 사업의 규모와 대륙과 연안의 증기선을 지배하고 있다는 점이었습니다.이것은 매우 강력한 자본 기반에 의해서 가능했습니다.처음부터 GSN은 다양한 경로를 통해 이해관계를 확산시켜 생존이 어느 경로에도 의존하지 않도록 했습니다.보유하고 있던 많은 수의 선박들은 선박을 배정하는데 있어서 유연성이 있다면 주어졌습니다.결과적으로, 부유한 GSN은 중소기업이 [38]채택할 수 없는 무자비한 경쟁 전략을 채택할 수 있었습니다.1836년에 한 상인이 이렇게 말했습니다: "... 어떤 GSN 역에 배를 대려고 하면 즉시 배를 대려고 합니다." (즉, 더 저렴한 [33]요금으로 더 나은 배로 영업을 중단합니다.)

1850 - 1939

1850년 GSN

1850년까지 GSN은 가까운 대륙으로 가는 7개의 노선, 영국 동부 해안의 7개의 항구에 서비스를 제공했고 여전히 Margate와 Ramsgate [39]관광에 강하게 자리잡았습니다.이러한 라인의 대부분은 경쟁사와의 협업을 통해 이익을 얻었습니다.이것은 해안 무역과 앤트워프, 로테르담,[40] 함부르크로 가는 노선에도 적용되었습니다.

1851년에 GSN은 런던으로의 무역을 지배했습니다.영국 선박이 프랑스에서 출항한 비율은 67%, 네덜란드에서 출항한 [41]비율은 48%, 벨기에에서 출항한 비율은 95%였습니다.한편 철도 경쟁은 심각한 도전이 되었습니다.1850년에 승객은 이미 [42]런던과 에딘버그 사이를 기차로 훨씬 더 빨리 여행할 수 있었습니다.철도 회사들도 LBSCR과 같은 [43]운송 사업을 시작했습니다.그들은 또한 Margate와 Ramsgate [42]여행과 경쟁하면서 관광객들을 위해 많은 새로운 목적지를 열었습니다.

소 거래.

바타비에 탑승한 로테르담의 소들
런던의 코스모폴리탄

GSN은 수입축산물 거래를 개척했고, 이는 GSN에 매우 수익성이 높고 중요하다는 것을 증명했습니다.생명 소의 수입은 증기선이 거의 도착 날짜를 보장함으로써 가능해졌습니다.그것은 또한 육류와 유제품의 거래를 증진시켰습니다.이것은 1840년대와 1850년대에 [44]관세의 감소로 인해 더욱 증가되었습니다.처음에 소들은 로테르담과 함부르크에서 정기적으로 출발했습니다.그 다음 함부크 북쪽의 터닝에서 정기적으로 소를 채집하기 위해 배를 파견했습니다.1851년 기린의 특별한 통로는 279마리의 소와 소, 67마리의 송아지와 500마리의 [44]양을 데려왔습니다.1851년에 "북쪽 증기 패킷 회사"가 로스토프트와 쾨닝 사이에서 운영되기 시작했습니다.그것은 런던 시장에 교통을 제공하는 로스토프트 하버 앤드 철도 회사의 자회사였습니다.이후 1858년 북유럽 증기패킷이 무너졌지만, 다른 회사가 그들의 배를 사들여, 쾨닝 서비스를 계속했습니다.

1860년대

1860년 GSN은 나무 노를 젓는 기선, 쇠 노, 쇠나사선을 섞은 43척의 선박을 보유하고 있었습니다.1860년부터 1869년까지 31척이 추가로 만들어지거나 구입되었는데, 대부분이 철제 나사선이었습니다.이 10년 동안 많은 오래된 선박들이 사용되지 않게 되었고,[45] 그래서 1870년까지 약 50척의 선박만 남아있었습니다.

이번에도 선박을 구매한 것은 대기업이라는 장점을 보여줬습니다.GSN은 이들 31척 중 상당수를 중고로 헐값에 사들였습니다.1860년 GSN이 하르부르크 잉글리시 증기 항해 회사로부터 1856년에 건조된 4척의 철나사선을 구입하여 그 중 2척을 하르부르크 선에 보관한 것이 중고 매입의 예입니다.이러한 GSN의 행동은 저렴한 중고 [46]선박을 이용하려는 비용 인식 의지라고 불려 왔습니다.다른 이유는 GSN의 크기가 그녀를 중고 선박에 사용할 수 있는 가능성을 훨씬 더 높였기 때문일 수도 있습니다.GSN은 선박을 점검하고 필요시 수리할 수 있는 기술적 전문성도 갖추고 있었습니다.

1860년 GSN의 연안선은 런던에서 헐과 뉴캐슬로 향했습니다.1867년 야머스가 [47]추가되었습니다.1859년 [48]12월, 비스케이 만에 있는 샤렌테로 가는 새로운 서비스가 대륙의 목적지에 추가되었습니다.그것은 곧 보르도까지 확장되었고 4척의 배에 의해 제공되었습니다.가축 거래가 활발해졌고, GSN은 이를 위해 나사선 3척을 만들었습니다.그러나 그것은 1865년에 영국으로 건너온 소 페스트(rinderpest) 때문에 우울했습니다.1867년에는 상륙지에서 도로로 소를 이동하는 것이 금지되었고, 브라운스워프/콜드하버에 있는 GSN의 소 부두는 [47]쓸모가 없게 되었습니다.

자유무역협정은 1860년대에 프랑스와 독일에 대한 영국의 수출이 거의 두 배가 되게 만들었습니다.GSN이 함부르크로 운반하는 대표적인 수출품은 면, 테이프, 모직, 카펫, 실크, 맥주였습니다.돌아오는 길에는 소, 유제품과 다른 식품들이 [49]주를 이뤘습니다.

다시 가장 심각한 경쟁은 철도에서 나왔습니다.1863년 그레이트 이스턴 철도는 주로 소를 운반하는 하리치에서 로테르담까지 노선을 개통했습니다.1864년에는 [50]앤트워프로 가는 노선을 개설했습니다.1866년까지 그레이트 이스턴에는 아발론, 입스위치, 퍼시픽, 스토어, 지니어스 등 5척의 선박이 있었습니다.그러나, 이것들을 효과적으로 사용할 수 있는 능력이 부족했고, GER Harwich 라인이 [51]성장하기 전인 1883년이었습니다.GSN은 샤랑트와 보르도행 노선에서 리버풀의 한 업체와 경쟁을 벌였습니다.GSN은 운임을 인하하는 방식으로 대응했고 불과 몇 [52]달 만에 경쟁사의 철수를 요구했습니다.

1870 - 1890

런던 - 암스테르담 소와 화물 c. 1878년
1890년대 미국에서 온 소 배 한 척.

1870년 GSN은 여전히 매우 중요한 해운회사였습니다.이 배는 근대륙에서 일곱 개의 정기 목적지와 영국 동부 해안에서 네 개의 목적지에 취항했습니다.그것은 불로뉴, 마르가테, 람스게이트에게 정기적인 여행을 제공했습니다.GSN은 할링겐과 지스테뮌데로 가는 소떼 노선을 가지고 있었습니다.1870년대에 GSN 경영진은 테르뉴젠과 겐트, 보르도, 흐로닝언과 같은 근대륙으로의 새로운 노선을 개발하려고 했지만, 포르투로의 서비스만이 더 지속적인 모험이 된 것 같습니다.1882년 GSN은 제노바, 리보르노, 나폴리, 메시나, 팔레르모를 방문하는 지중해 서비스를 시작했습니다.그것은 지속적이고 수익성 있는 모험이 [53]될 것입니다.한편, 1889년 런던에서 발생한 대규모 파업으로 인해 교통이 외항과 [54]대륙으로 이동하게 되었습니다.이것은 또한 불로뉴 선의 폐쇄로 이어졌습니다.

1870년대 동안 켄트와 에식스 해안의 관광은 계속 발전했습니다.세 척의 선박이 켄트 해안으로 가는 하루 일정을 소화하는 것은 아주 흔한 일이었습니다.1877년에 인수된 갑판 살롱 증기선 호보켄은 승객의 편안함을 크게 향상시킨 혁신적인 것이었습니다.이번 십 년 동안 GSN은 또한 그레이트 야머스에 관광 서비스를 추가했고, 이것은 매우 [55]중요해질 것입니다.

가축 거래가 그렇게 잘 발전하지는 못할 것입니다.1871년에 런던 당국은 뎁트포드에 외국 소 시장을 열었는데, 그곳에서 진딧물로 위험에 처한 나라들로부터 수입된 소들은 착륙하여 도살되어야만 했습니다.이것은 가격에 심각한 영향을 미쳤고, 그에 따라 GSN의 운임이 상승했습니다. 한편, 프랑스와 독일의 경제 성장은 또한 살아있는 소를 수입하기 시작했고, 그들의 공급을 줄였습니다.게다가, 미국과 캐나다의 소와 냉동 고기는 영국 시장에 엄청난 [56]양으로 진출하기 시작했습니다.

1873년부터 1896년까지 지속된 장기불황은 GSN에게 어려운 일이었습니다. 경제가 계속 성장하는 동안 영국은 그 속도가 더 느리고 대륙은 더 빨랐습니다.유제품과 식료품, 살아있는 소의 출하는 계속해서 호황을 누렸지만 이제는 대륙도 공산품을 영국에 수출하기 시작했습니다.한편 식료품 가격도 크게 하락해 [57]운임에도 영향을 미쳤습니다.GSN의 경우 화물량과 운임이 순환하면서 비용이 지속적으로 상승하고 있었습니다.대륙에서 직접 연결이 많이 이뤄진 것도 문제였습니다.이것들은 GSN의 수익성이 좋은 라인을 통해 런던으로 상품을 보내는 것을 피했습니다.철도를 먹여 살리기 위해 손해를 보면서 물건을 선적할 준비를 했던 철도회사들도 계속 문제가 됐습니다.이런 상황에서 GSN의 수익이 [58]줄어들기 시작했습니다.

1874년 6월, 이 상황은 조셉 허버트 트리튼을 회장으로 임명하게 만들었습니다.그는 훗날 바클레이스로 알려진 하우스 뱅크 바클레이, 베반, 트리톤 & Co.의 파트너였습니다.또한 기존 GSN [59]경영진의 상당 부분을 교체하는 결과를 낳았습니다.새 경영진은 GSN 함대를 현대화함으로써 이 상황에 대처하려고 했습니다.[60] 이것은 1870년대에 24척의 새로운 증기선과 6척의 중고 선박으로 이어졌습니다.현대화의 배경 중 하나는 보다 효율적인 복합 증기 [61]엔진을 갖춘 보다 효율적인 대형 선박으로 전환하는 것이었습니다.이 현대화의 문제점은 그것이 진행되는 방식에 있었습니다.1860년대에는 비교적 저렴한 중고 선박에 300,000 파운드가 조심스럽게 지출되었습니다.1870년대와 1880년대에 비슷한 금액이 더 크고 더 비싼 새 건물에 [62]쓰였습니다.이 기간 동안 GSN은 Deptford의 [62]부두와 시설을 개선하는 데에도 상당한 비용을 지출했습니다.

현대화 비용을 지불하기 위해 회사의 자본을 확충했습니다.1874년에 300,000 파운드가 되었고 1877년에는 거의 75만 파운드가 되었고, 그 중 절반이 선호 [63]주식이었습니다.이는 주주들이 예상하는 배당금이 연간 3만 파운드에서 [64]5만 6천 파운드로 올랐다는 것을 의미했습니다.1870년대 후반, GSN은 연간 약 10만 파운드의 무역 이익을 유지하는 데 성공했지만, 최근 회사의 확장으로 인해 배당금, 적립금 및 [65]감가상각 비용을 지불하기에는 최소한의 금액이 되었습니다.1881년에 이사들은 수년 [66]만에 처음으로 반기 배당금의 삭감을 발표했습니다.1881년부터 1884년까지 GSN은 연간 약 10만 파운드의 무역 이익을 유지했습니다.1885년에 소 운송 수입이 50% 감소하면서 무역 이익은 38,000파운드로 감소했습니다.그러자 GSN은 정기 배당을 중단하고 우선주에 [67]대해서만 감액 배당을 했습니다.1885년 후반에 회사의 명목 주식 15파운드는 1880년 판매 가격인 [68]29파운드에서 7파운드로 떨어졌습니다.

GSN의 재산 감소는 성난 주주들과의 심각한 대립으로 이어졌습니다.1889년에 이들 중 일부는 조사 위원회를 요구했고, 그 중 한 명은 제너럴 스팀 내비게이션 회사의 경영진을 '도시의 웃음거리'라고 불렀습니다.확실한 것은 회사가 재정적으로 무리한 확장을 했다는 것과 1885년부터 이익이 심각한 압박을 받자 경영진은 신중한 모습을 보이지 않았고,[62] 계획 B도 없었다는 것입니다.1886년에 외부 운송 경험이 있는 초대 이사가 [69]임명되었습니다.1890년에 경험이 풍부한 화주 A.하우든이 [69]임명됐어요

1890 - 1902 Nadir and recovery

1890년까지 GSN은 심각한 문제에 빠졌습니다.소의 거래가 회복되지 않을 것이 분명했고, 근대륙으로 가는 선사들은 철도와의 직간접적인 경쟁에 계속 시달릴 것이 분명했습니다.GSN의 모항인 런던을 통한 화물 운송 또한 계속해서 감소할 것입니다.유일한 성공은 지중해 [70]서비스였습니다.

이 기간 동안, 경영진은 더 수익성 있는 활동을 하기 위해 진지한 시도를 했습니다.이 중 맨체스터에서 맨체스터 선박운하를 거쳐 로테르담으로 가는 노선과 맨체스터에서 [71]서아프리카로 가는 노선이 있습니다.이러한 시도들은 성과가 없었고, 서아프리카 해안으로 가는 수송선의 실패는 상황을 심각하게 악화시키기까지 했습니다.1893년 2월에 트리톤 회장은 [70]사임했습니다.그는 제임스 라일 맥케이 [72]경으로 대체되었습니다.

한편 그레이트 이스턴 레일웨이는 Harwich to Hook of Holland 서비스를 개발하느라 바빴습니다.1893/4년에는 17.5kn의 대형 현대식 증기선 3척을 취항했습니다. GSN은 암스테르담과 로테르담까지 운항을 계속해야 하는지 지속적으로 모니터링하고 있었습니다.네덜란드 철도가 주요 [73]지분을 보유한 홀란드 스톰부트 마츠샤피즈(Hollandse Stoomboot Maatshappij, 홀란드 증기선 회사)와 풀링 계약을 체결했습니다.Widgeon과 Teal호는 Harlingen [74]선에서 유제품을 운송할 수 있는 시원한 방을 얻었습니다.테임즈 관광 시장에서 GSN은 한동안 VSA(Victoria Steamboat Association)와의 경쟁을 통해 직면했습니다.1898년 GSN은 마게이트와 램스게이트를 서비스하는 함대에 647톤의 새로운 이글과 [75]17kn의 속도를 추가했습니다.

이런 어려운 경영 환경 속에서, 새로운 이사회는 그 상황을 바로잡기 위해 노력했고, 성공했습니다.1896년 GSN은 갑자기 우선주에 대한 배당금 전액을 지급하고, 함대 감가상각에 20,000파운드를 적용했습니다.한 잡지에서 창의적인 [76]부기 때문일 수밖에 없다고 할 정도로 반전이 있었습니다.역전은 놀라웠고, 1897년 GSN은 정규 [72]주식에 대해 2%의 배당금을 지급하기도 말입니다.그러나 1892년 432,695파운드였던 영수증이 1901년 547,162파운드로 증가하면서 수익은 여전히 저조했습니다.이는 선단을 제대로 감가상각하지 않고 이익을 유지해 온 이전 경영진의 회계가 창조적으로 이루어졌기 때문입니다.이제 상당한 양의 이익(1895년부터 1901년까지 약 160,000 파운드)이 함대의 가치를 떨어뜨리기 위해 사용되어야 했고, 그와 동시에 규모도 커졌습니다.일반적으로 부채와 사채를 줄이는 것이 [77]이사회의 최우선 과제였습니다.

1902 - 1920

1902년에 부채를 줄이고 더 현실적인 장부 가치로 함대를 작성하는 작업은 이사회가 회사를 재구조화할 수 있게 했습니다.이것은 자본금 484,024파운드로 새로운 법적 실체를 형성하게 되었습니다.15파운드의 각 정규 주식은 7.5파운드의 새로운 주식 1주에 거래될 수 있습니다.우선 주주들은 10파운드의 주식을 8파운드로 교환했지만, 이들은 이제 5%가 아닌 6%를 지불하게 되었고, 손실은 거의 없었습니다.그것은 이미 개선된 [78]상황을 보여주는 신호였습니다.1902년 11월 리차드 화이트는 새로운 회장이 되었고,[79] 그 자신은 25,000파운드의 주식을 가진 최대주주가 되었습니다.

새 경영진은 수직적 통합을 위해 몇 가지 조치를 취했습니다.여객과 화물 대리점, 중개인, 중간 상인들은 당시 독립적인 회사들의 몫이었지만, 지금은 내부로 들여왔습니다.GSN은 선박만 소유하고 관리하던 회사에서 출발지에서 도착지까지 화물을 관리하는 운송회사로 전환해 모든 주요 [80]대륙항에 사무실을 두고 있습니다.

새 경영진은 집 근처, 요크셔 남부와 이스트앵글리아 지역에서 사업 기회를 개발할 수 있는 것으로 입증되었습니다.헐, 야머스, 그림스비, 킹스린, 노리치에 작은 배들로 구성된 새로운 저인망 노선들이 시작되었습니다.GSN은 관광에도 전념했습니다.약간의 변화 후에 켄트호의 함대는 1911년에 매우 인기있는 골든이글과 이글이 있었습니다.런던에서 스코틀랜드와 근대륙으로 가는 여객 수송량은 세기의 전환기에 정점을 찍었지만,[81] 수익성이 더 높았습니다.

전반적으로 GSN은 1903년 저점에서 1913년으로 괄목할 만한 회복세를 보였습니다.GSN의 활동을 화물 취급과 포워딩으로 확장하고 헐, 그림스비, 야머스에 대한 참여를 늘렸습니다.경쟁의 증가에도 불구하고, 그것은 연안 무역과 근대륙 무역에서 수익성 있는 사업을 할 수 있었습니다.그 외에도 회사는 이 시기에 우선주를 전액 지급하고, 1905년부터 정기주에 5% 또는 6%를 지급했습니다.그럼에도 불구하고 이 기간 동안 두 종류의 주식 모두 명목 [82]가치와 같은 가격을 달성했습니다.

제1차 세계 대전

제1차 세계대전은 GSN에 있어서 예외적인 시기였습니다. 그 발발로부터 함대는 주로 정부의 통제하에 있었습니다.46척 중 21척 이상이 수송선, 보급선, 기뢰제거함으로 사용되었고, 23척이 손실되었고, 5척이 새로 추가되었습니다.GSN 입장에서도 명목 자본금을 1,[83]000,000파운드로 두 배로 늘린 이익의 시대였습니다.

P&O 자회사 (1920 - 1972)

인터워 시대

제1차 세계 대전 이후 GSN은 대규모 사업자들에게 가치가 있는 상품이었습니다. 심해 무역을 위한 공급 [26]서비스로 사용될 수 있었기 때문입니다.1920년 P&O Steam Navigation은 GSN의 지배 지분을 보통주 [83]1파운드당 5.10파운드에 매입했습니다.전간기 동안 GSN은 P&[84]O의 자회사로 운영되었습니다.1923년에 그레이트 야머스 해운 회사의 일부를 인수했고 [26]1931년에 인수가 완료되었습니다.1935년에 지중해에서 거래되던 모스 허치슨 라인이 [85]GSN의 자회사가 되었습니다.

GSN은 런던과 템스강 하류 리조트 사이에 유람선을 계속 제공했습니다.1936년 뉴 메드웨이 스팀패킷사를 인수하면서 이 사업을 독점하게 되었습니다.

제2차 세계 대전

PS 메드웨이 퀸

제2차 세계대전이 시작될 때, GSN은 약 45척의 배를 보유하고 있었고, 그 중 10척이 유람선이었습니다.1940년 됭케르크 철수 당시 GSN 함선 여러 척이 참여했습니다.노를 젓는 증기선은 많은 승객을 태울 수 있고 매우 빨랐기 때문에 특히 효과적이었습니다.노 젓는 증기선 로열 이글(1932), 골든 이글, 메드웨이 퀸, 크레스티드 이글, 퀸 오브 테넷 등이 참여했습니다.GSN 선박들은 프랑스 [86]해변에서 구조된 사람들의 약 10%를 구했습니다.

소멸

1960년대 중반까지 템스 유람선은 문을 닫았고 컨테이너선과 롤온/롤오프 페리의 등장으로 GSN의 전통적인 사업은 대부분 중단되었습니다.GSN은 두 개의 영-유럽 컨소시엄에서 선두 업체가 되었습니다.북해 페리와 노르망디 페리.이것들은 1971년 P&O가 자회사들을 다시 조직한 후에 결국 P&O 페리로 발전한 중추가 되었습니다.1971년 10월 GSN의 소액주주들이 인수되었고, 그 활동은 P&O의 유럽 및 항공 운송 부문의 일부가 되었습니다.그 후 GSN은 독립적인 [26]회사로 존재하지 않게 되었습니다.

참고문헌

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서지학

파머와 포레스터의 작품은 GSN의 과학사입니다.

외부 링크

Wikimedia Commons의 General Steam Navigation Company 관련 매체